記者：何曉鵬 　　嘉賓：李淑媛（北京市房山區(qū)人大代表） 　　胡星斗（北京理工大學人文學院教授） 　　 　　[事件回放] 　　國家審計署于2月27日發(fā)布了對北京、上海、遼寧、浙江等18個�。ㄊ校┦召M公路的審計調查結果報告。報告指出，截至2005年年底，遼寧、湖北等16個�。ㄊ校┰�100條（段）公路上違規(guī)設置收費站158個，違規(guī)收取通行費149億元。按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費 195億多元。
　　“貸款修路，收費還貸”本來是上世紀80年代，為解決國家財力不足、公路基礎設施落后所采取的政策，是以調動社會力量的方式來推進我國的基礎設施建設。但在這20余年里，這項政策的貫徹已經(jīng)走了樣，“非收費為主”已經(jīng)被普遍收費所代替，“適當收費”已經(jīng)轉變?yōu)槿罕姵鲂械呢摀�，更有甚者，一些部門和官員把收費公路當成聚寶盆、印幣廠，以至這臺“斂財”的機器長轉不已，越轉越猛。
　　訪談嘉賓李淑媛居住于北京市房山區(qū)，從1988年至2007年，她一直是北京市人大代表，在這20年里，她見證了中國第一條收費公路――京石高速的建成與收費過程。在這個過程中，我們可以看到，為什么一個原本有利于社會有利于民眾的事情，漸漸怨聲四起，成了老百姓的負擔，甚至成了官員腐敗的溫床。
　　
　　20年的收費質疑
　　
　　何曉鵬：你是怎樣開始關注京石高速收費這件事的？
　　李淑媛：因為我就住在房山區(qū)，1986年京石高速修建時，我們房山區(qū)人民特別支持。首先因為那是咱們國家第一條高速公路，大家覺得建這個路意義不一樣。另外，當時房山區(qū)出行環(huán)境不好，堵車厲害，所以當時房山區(qū)的市民都很熱心，拆遷占地都很配合，甚至拆遷補償?shù)鸵矝]什么大的怨言。
　　何曉鵬：但公路建成了、收費了，大家就不太支持了？
　　李淑媛：在全國，京石高速是第一條收費公路。之前大家都沒聽說過公路收費，接受不了，都覺得修路本來就是政府的事，怎么還能讓老百姓拿錢，按我們現(xiàn)在的思維――我們已經(jīng)向政府繳稅了，政府應該提供這些公共產(chǎn)品。
　　何曉鵬：接受收費之后，質疑還是存在？
　　李淑媛：大家開始理解“貸款修路，收費還貸”之后，我們希望能知道，過了這么多年，我們已經(jīng)交了那么多錢，究竟這條路貸了多少款，我們還需要交費交多久？
　　我們從1992年就開始正式向北京市市政府、市人大提出這個問題，到了2000年后，我們發(fā)現(xiàn)，京石高速的經(jīng)營權已經(jīng)轉讓給首發(fā)公司。但給我們反饋來的信息卻讓我們接受不了，市交通委、路政局、首發(fā)公司等，他們的答復都是不一樣的，有的說還差8個多億，有的說是6個多億。這讓我們糊涂了。
　　何曉鵬：我看以前的相關資料，說當時關于京石高速的還款數(shù)額有5種不同說法，而關于還貸時間就有3種不同說法。
　　李淑媛：是，這讓人很氣憤，如果不想把真相告訴老百姓，不想告訴人大代表，那就請把謊話編圓了，并統(tǒng)一口徑，不要一個答復一個樣。最讓人接受不了的是，首發(fā)公司在2002年曾經(jīng)給我們一個答復，說這個高速公路一共貸款12個億，還有8個多億沒有還清。
　　何曉鵬：沒有人告訴你們真實的情況是怎樣的？
　　李淑媛：沒有。直到我們想到了通過審計這個辦法。2005年，通過市人大提出要對京石高速公路進行審計，審計結果出來后，我們特別興奮，終于看到了真相，同時也非常意外。原來修建京石高速總投資為10.1億元，其中5.4億元來源于養(yǎng)路費，占了半數(shù)以上。余下貸款早在2000年就已本息還清，到2004年底已盈余5.85億元！對此，我們此前始終蒙在鼓里。
　　何曉鵬：貸款已經(jīng)還清，收費卻還在繼續(xù)，這與當初的政策是不符的。拿到審計報告后，你們要求停止收費也有了強有力的依據(jù)了。
　　李淑媛：情況并不像我們想得那么簡單。這些部門對這個報告避而不談，比如說北京市交通委，我們給他們看了這個報告，他們不說有，也不說沒有，就說我們沒有看到正式的報告，他們反復強調的是什么呢？說京石高速公路現(xiàn)在是全市高速公路里經(jīng)濟效益比較好的，而其他的公路則還在培育期。另外還說，北京市要修建若干條公路，資金缺口很大。
　　何曉鵬：潛臺詞就是以京石高速收來的錢來修建其他公路，用京石高速的收費來為全市公路建設服務？
　　李淑媛：是，這個意思很明白。我們在2002年跟首發(fā)公司說的時候，也提到這個問題，他跟我們說：首發(fā)公司作為北京市高速公路修建的一個管理者和組織者，得從整個北京的角度去想。實際上，京石高速，成為了他們的融資渠道。
　　何曉鵬：所以公路收費的年限規(guī)定，在這里就沒有任何意義了，因為路總是建不完的。
　　李淑媛：實際上，我們認為這是違法違規(guī)的，特別是京石高速的審計報告出來后，這一點就更明確了。在京石高速建成這20年中，它的收費權、經(jīng)營權曾經(jīng)在暗地里幾度易手，而且收費期一再延長，像這樣一條主要由國家投資，以養(yǎng)路費投入修建的公路，是不應該把經(jīng)營權轉讓給企業(yè)作為經(jīng)營性公路的，即便是貸款修建，也應該在還清貸款之后立刻停止收費，之后公路的管護是由養(yǎng)路費來支持的。但從1999年開始，京石高速徹底成了一條經(jīng)營性公路，收費年限一直要延續(xù)到2029年，前后要長達40多年。
　　何曉鵬：這條公路的性質發(fā)生了變化，當初那種幫助國家修建公路的情感也被破壞了？
　　李淑媛：是啊。我們曾經(jīng)提出疑問，京石高速公路本來是一個政府還貸公路，收費站在還完貸款后早就應該拆除，后來轉變?yōu)榻?jīng)營性公路，這有什么法律依據(jù)。他們的回答是，北京市政府要盤活存量資產(chǎn)，根據(jù)《公司法》原則組建了首發(fā)公司，把高速公路作為投資，把經(jīng)營權給了首發(fā)公司�；氐郊依�，我翻了幾遍《公司法》，也沒弄懂它怎么就把一項應該由國家提供的公共產(chǎn)品變成了一條經(jīng)營性的道路。
　　2004年的時候，我們在北京市人大會議上跟一位市領導談到此事，他說的一句話讓我印象深刻，他說：為什么還完貸款還不取消收費站呢，因為收費站就是印鈔廠。
　　何曉鵬：審計部門也出了審計報告，證據(jù)也有了，事實也清楚了，為什么作為人大代表還是無法改變京石高速的收費問題？
　　李淑媛：我這兩年也一直思考這個問題，就是人大怎么監(jiān)督政府的工作，我覺得這里頭問題真的是很多。
　　
　　變性的公路
　　
　　何曉鵬：很多當初政府貸款修建的公路在之后都轉變成了經(jīng)營性質的公路，對收費公路的性質，你怎樣看，它是不是應該由政府來提供的公共產(chǎn)品？
　　胡星斗：公路很大程度上屬于公共產(chǎn)品，但又不完全是公共產(chǎn)品。所謂公共產(chǎn)品，特點是一些人對這一產(chǎn)品的消費不會影響另一些人對它的消費，具有非競爭性；某些人對這一產(chǎn)品的利用，不會排斥另一些人對它的利用，具有非排他性。公共產(chǎn)品一般由政府或社會團體提供。公路，特別是高速公路，它大部分是屬于公共產(chǎn)品的性質，它絕對不屬于私人產(chǎn)品，如果是私人產(chǎn)品就應當完全按照市場決定價格。
　　對于公共產(chǎn)品，主要是由政府財政投入，它帶有某種福利性質，當然也可以通過收稅來彌補一些經(jīng)費上的不足，甚至也可以設置收費關卡來補償資金缺口，但現(xiàn)在的問題是，這些收費關卡的收費時間長短沒有遵照規(guī)定，大大超過了他收回成本的時間，這是第一點。
　　第二點，高速公路收費，收的費用的去向不透明，老百姓、納稅人或者是繳費人沒辦法監(jiān)督這些費用的使用，很有可能其中的一些費用就流入個人腰包或者集體進行某種浪費。我們到全國各地去，看到很多地方公路局的辦公樓都是豪華大廈，也就是說通行費還包括養(yǎng)路費，不一定都用在了路上，很有可能變成了養(yǎng)人上，養(yǎng)人浮于事的人。特別是收費關卡，全國的收費關卡養(yǎng)了數(shù)百萬人，而這些人都是高收入的，普通的收費員工年收入都是10萬以上，甚至更高。成了靠路吃路的，把高速公路變成它個人的提款機。
　　這也是為什么近些年來燃油稅推出非常困難，因為如果推出燃油稅的話，養(yǎng)路費就要取消，費變?yōu)榉ǘǖ亩�，那就得列入財政預算監(jiān)管的范圍，審計也比較嚴格，而現(xiàn)在這種通行費、養(yǎng)路費都屬于預算外收入，很大部分進入了單位的小金庫。這種預算外收入不受太多的監(jiān)管，甚至連像樣的審計都沒有，即使有審計也是走過場，所以它成為一個浪費的源頭，用來大搞形象工程，也是腐敗的一個重要場所。
　　何曉鵬：現(xiàn)在不只是這個問題，還有就是對于收費公路經(jīng)營權的轉讓問題，似乎在2000年前后，很多收費公路都變?yōu)榻?jīng)營性公路了，公共產(chǎn)品被作為資本成為企業(yè)獲利的工具。
　　胡星斗：其實這也要按情況來區(qū)分。比如說，如果政府沒有錢，也可以讓私人出資修建公路，也可以設置收費站，但是不能夠利用公共權利來謀取集團的或個人的巨大利益，現(xiàn)在的問題就是在這后頭，公路經(jīng)營權轉讓之后，就是長期的高收費，然后養(yǎng)活了一大幫收費員，高收費來支付高工資。收費員如此，那些官員更不得了，甚至很多官員是有參股的。
　　像在美國，很多公路也是利用一些公司的力量來修建。也有貸款修路，但美國政府的決策是非常鮮明的，政府要起到監(jiān)督的作用，一種宏觀管理的作用，而且它是公開招標、投標的，所有的項目都是公開透明的，所有的收費都是公開透明的。即便如此，在美國，收費的公路仍然很少，雖然也有一些，像紐約的周邊也有一些收費的關卡，但當修建的費用收回后，馬上就會停止收費，如果是私人修建的，就會按照合同收到哪一年后及時停止。
　　何曉鵬：會對投資者以一定的回報。
　　胡星斗：對，會給他一定的回報。但是中國這方面的管理常常是不明不白的，財務也不透明，所以修公路的官員因為腐敗倒臺了一大批，全國有14個省的公路局局長、交通廳廳長因為腐敗而下臺了，像河南省是連續(xù)3個交通廳長前赴后繼下臺的。
　　何曉鵬：修路成了不歸路。
　　胡星斗：所以這樣一套不規(guī)范的招投標體制，不透明的財政和不受監(jiān)督的收費去向，其實害了一大批人。
　　在中國，還有另外一方面，實際上，過去一段時間，我們在很多領域有些過度市場化了。這個市場化的結果就是大家“看不起病、上不起學”。但是一個真正的現(xiàn)代市場經(jīng)濟并非如此簡單�，F(xiàn)代市場經(jīng)濟強調政府對市場的干預，強調利他，強調公益。事實上，像這種高速公路收費站該撤不撤，長期存在，就是對公民權利的一種剝奪，也是對公民利益的一個掠奪。
　　何曉鵬：但現(xiàn)在來看，從政府管理者到社會普通成員，對這個問題都已經(jīng)關注很久，尤其是此次國家審計署公布的審計結果，更證明了這種現(xiàn)象存在的由來已久。實際上，關于公路收費問題，國家也有過明確規(guī)定，無論是針對收費用途、期限等等，但現(xiàn)實情況卻依然讓人感到遺憾。
　　胡星斗：問題就是出在這里，老百姓沒有話語權，就算網(wǎng)絡、報紙上有一些議論，但他們完全可以置之不理，即使有相關的條例，但是對這個條例能否落實也是個問題。所以，這里一個關鍵的問題就是人大要起到作用，各級人大、各級人大代表要反映民意，比如高速公路收費問題，提到人大上去問責地方政府。
　　何曉鵬：事實上也有人大代表提出問責，但關鍵是這種問責有多大效力。
　　胡星斗：個人的聲音形成不了人大集中的問責，比如通過舉手、投票來罷免或者責令改正，下一個責令改正書。
　　不過，我們同時也應當看到，現(xiàn)在政府也看清楚了這些問題，也知道應當怎么解決，像目前在高速公路的招投標方面比過去規(guī)范得多，這個應當實事求是地說，而這些在十幾年前是相當不規(guī)范的，誰給了賄賂就把路交給誰修，現(xiàn)在招投標時的情況要好多了，盡管還有不規(guī)范的地方。但現(xiàn)在在收費問題上，比如費用的去向、決策過程的不透明等等，這些問題還是一點都沒有解決。
　�。ㄕ�自《新世紀周刊》2008年第6期，作者為該刊編輯）
　　
　　[背景資料]
　　全世界收費公路共有14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界的70％。
　　“十五”期間，除北京和上海外，16省(市)新增的二級以上公路，有67％為收費公路，截至2005年底，云南、四川、黑龍江、重慶4省(市)的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80％。
　　據(jù)審計，16省(市)在100條(段)公路上違規(guī)設置收費站158個，截至2005年底違規(guī)收取通行費149 億元；7省(市)提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省(市)的35條經(jīng)營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至 10倍以上。
　　在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2％居首位，超過美日德等發(fā)達國家。
　　
　　還貸年限最長的路段：756年還完貸款
　　
　　據(jù)資料顯示，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還貸年限超過100年，其中河源江面收費站是756年！
　　點評：根據(jù)《收費公路管理條例》，我國政府還貸公路的收費期限最長不超過20年，經(jīng)營性公路的收費期限最長不超過30年。756年，能夠收回多少錢暫且不議，單是756年之后，此路是否依然存在都很難說。而造成此種現(xiàn)象的原因就是，收費站每年用來還貸的錢，不及當年收入的5％。
　　
　　收費最貴的路段：570米收費5元
　　
　　四川一段僅有570米長的高速公路，通行費竟要收5元！因無立交橋，進入四川宜賓機場路須借道當?shù)匾欢胃咚俟�路，而該路段有收費站。因高速公路是全省聯(lián)網(wǎng)電腦收費，收費起價5元，因此，過往車輛要交5元高速公路通行費。
　　點評：中國沒有統(tǒng)一的公路收費標準。有人曾計算，我國高速公路平均每公里通行費0.45元，有些地方收到了0.6元，從北京到上海公路收費高于坐飛機的成本。在美國，高速公路基本上是免費的。根據(jù)1956年通過的《聯(lián)邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9∶1的比例出資，而政府的錢，就是納稅人的錢，所以，美國的高速公路的總精神就是免費，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養(yǎng)。
　　
　　相距最短的兩個收費站：距離不到500米
　　
　　湖南長沙縣星沙收費站和星沙南匝道收費口，距離不到500米。在環(huán)長沙縣星沙20公里范圍內的收費站共有16個之多，李家塘收費站和大托收費站是最遠的，但距離也只有19.2公里，這16個收費站之間有8個相距在10公里之內。
　　點評：剛交完費，一腳油門后緊接著就是一腳剎車，因為又要交費。根據(jù)《收費公路管理條例》，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。事實上，由于投資主體不同，他們在建立收費站的時候，絲毫沒有考慮過這周圍究竟已經(jīng)建成了多少收費站。
　　
　　最賺錢的路段：回報是投資的10倍
　　
　　貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續(xù)收費，首都機場高速公路在過去14年里更是創(chuàng)下投資12億收費上百億的“奇跡”。而我國內地第一條高速公路――上海滬嘉高速公路，其收入已經(jīng)超過投資的10倍以上。
　　點評：所謂“借貸修路，收費還債”的模式，已經(jīng)逐漸被“投資修路，收費賺錢”所取代。京石高速與首都機場高速兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發(fā)公司，收費期限也大大延長。收費公路在一些機構那里，正越來越成為壟斷和暴利的工具。與此相對應的是，北京的9條收費公路，無一例外都完成了從政府還貸路向經(jīng)營性公路的轉變。
　　
　　最慢的高速公路：時速1.2公里
　　
　　八達嶺高速公路收費站是連接關內和關外的交通要道，過往車輛非常多，堵車現(xiàn)象頻繁發(fā)生。據(jù)某過路司機計算，某天他在堵車段共走了約5公里，歷時4小時零4分，算下來時速約1.22公里／小時。
　　點評：一輛貨車從交費、過磅、受檢，需要好幾分鐘的時間。而收費站管理方未把轎車與貨車提早分道，使路過此段的轎車司機也成了受堵陪熬的人群，這個路段每天一堵車就是幾十公里、幾個甚至十幾個小時。司機們交的高速公路費，換來的就是每小時1.22公里的“高速”。(王婧)
　　（摘自3月27日《南方周末》）

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