有誰相信在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域與大眾公司的競爭中顏面盡失的豐田汽車公司，會在新一輪新能源汽車的較量中甘拜下風(fēng)嗎？ 　　 　　本月22日，一家比豐田的“中樞神經(jīng)”―東富士研究所規(guī)模更大的研發(fā)中心在常熟破土動工，這一以實現(xiàn)混合動力本土化為目標(biāo)的舉動被視為豐田針對大眾的反戈一擊。該公司社長豐田章男用蹩腳漢語高呼的“中國最重要”彰示著其“有路必有豐田車”的巨大野心。
　　
　　在華糾錯
　　
　　位于日本富士山腳下的靜岡縣裾野市御宿1200號，是豐田東富士研究所，作為豐田的“中樞神經(jīng)”，這里進行著無數(shù)前瞻技術(shù)的開發(fā)，其職員對漢語的精通程度超乎外界想象，豐田幾乎已經(jīng)習(xí)慣了從本土遙控中國市場。
　　
　　而在沒有飛機起落的中國三級城市江蘇常熟，豐田正在興建一家比東富士研究所規(guī)模更為龐大的研發(fā)中心，其234萬平方米的占地面積甚至遠(yuǎn)超天津一汽豐田的生產(chǎn)工廠。
　　
　　豐田此前一直因其保守策略而備受詬病。與主導(dǎo)了頤達(dá)、騏達(dá)數(shù)次改款的東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)中心，和創(chuàng)立“理念”品牌的廣汽本田相比，豐田更樂于對在華合作伙伴保持嚴(yán)密的技術(shù)封鎖，其一早設(shè)立的豐田汽車技術(shù)研發(fā)（上海）有限公司和豐田汽車技術(shù)研究交流（廣州）有限公司，不過是做些經(jīng)銷商維修培訓(xùn)、故障診斷一類的營生。這在一定程度上讓全球頭號汽車制造商豐田在中國難以拉開與對手的距離，反而在后來被日產(chǎn)超越。
　　
　　但這都沒有大眾汽車公司的風(fēng)生水起更能痛擊豐田。前者子公司上海大眾開發(fā)的新款帕薩特令凱美瑞愈發(fā)應(yīng)對乏力，此外，該公司“藍(lán)驅(qū)”戰(zhàn)略的成功就像股市的漲落一樣明顯，幾乎覆蓋全系車型的渦輪增壓引擎讓豐田的自然吸氣發(fā)動機顯得平庸落伍。
　　
　　在失去省油耐用的光環(huán)后，豐田必須尋找新的業(yè)務(wù)模式成就其“有路必有豐田車”的巨大野心了，日本人試圖以其混合動力技術(shù)扳回一局。
　　
　　本月22日，豐田汽車公司社長豐田章男親抵江蘇常熟研發(fā)中心的開工現(xiàn)場，這一以實現(xiàn)混合動力本土化為目標(biāo)的舉動被視為豐田針對大眾公司“藍(lán)驅(qū)”戰(zhàn)略的反戈一擊。
　　
　　“我們決定力爭在“十二五規(guī)劃”期間，研發(fā)搭載國產(chǎn)混合動力總成的車輛，并在2015年左右實現(xiàn)在一汽豐田、廣汽豐田的生產(chǎn)和銷售�！必S田章男稱。
　　
　　成本誘惑
　　
　　“我在日本的車子就是普銳斯，”一汽豐田公司總經(jīng)理松木秀明說，“相信普銳斯在中國一定會有所作為！”但在松木發(fā)表此番言論的2009年末，該公司于2005年投產(chǎn)的普銳斯悄然停產(chǎn)退市。豐田公司高管們恰恰對如何擴大普銳斯在華銷量顯得毫無辦法，由于進口散件組裝的成本居高不下，他們無法說服中國買家為其30萬元的售價買單，上市4年間，這款雄踞日本轎車銷量榜首的環(huán)保車型，在中國賣掉還不足4000輛，不及本土單月銷量的二分之一。
　　
　　“日本有著全球最低的出生率，實際情況是國內(nèi)市場不斷萎縮，”為日本企業(yè)提供咨詢服務(wù)的萬博宣偉駐日本總裁Akihiko Kubo說，公司非走全球化道路不可。
　　
　　日元的升值勢頭同樣令豐田的本土生產(chǎn)難以為繼。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的調(diào)查結(jié)果表明，61家大型制造企業(yè)中，有46％表示如果現(xiàn)在的日元升值勢頭持續(xù)半年以上，就將生產(chǎn)和研究開發(fā)基地轉(zhuǎn)移到海外。
　　
　　日本分析師得出的結(jié)論是，歐洲人一直對駕駛混合動力或是電動汽車缺乏興趣，美國人即便對通用生產(chǎn)的雪佛蘭VOLT也并不買賬，俄羅斯石油儲量豐富，無需擔(dān)心能源，而巴西的乙醇燃料供應(yīng)充足，提高混合動力汽車全球比例的原動力將仰仗中國和印度。
　　
　　看起來在中國興建研發(fā)中心實在是個一石二鳥的計劃。
　　
　　中國已經(jīng)成為了電子領(lǐng)域全球最大的生產(chǎn)基地，大部分電子部件都可以在國內(nèi)低價采購，諸多高校正致力于電動技術(shù)的開發(fā)，更可以輕松招攬成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本本土的專業(yè)人才。而懷疑論者們還相信，豐田將由此取悅試圖分享豐田新能源技術(shù)的中國政府。
　　
　　混動賭局
　　
　　相信至少20年內(nèi)新能源汽車都不會成為市場主流的大眾汽車公司一直企圖說服中國政府接受其導(dǎo)入領(lǐng)先的柴油引擎技術(shù)，而豐田則盼望能源危機盡早來臨，看著那些依賴傳統(tǒng)燃料的同行們變得潰不成軍，為此在混合動力車型上投入巨資。
　　
　　“未來石油供應(yīng)不足的情況已經(jīng)開始逐步顯現(xiàn)，供需缺口需要以電能等替代燃料彌補，有效使用石油資源節(jié)油，同時使用替代能源擺脫石油，這種雙管齊下進行開發(fā)非常重要。”在本月21日舉行的豐田新能源技術(shù)路線的說明會上，主管技術(shù)的常務(wù)董事吉貴寬良說，豐田的混合動力技術(shù)會成為未來汽車產(chǎn)品的共同核心技術(shù)。在該公司看來，混合動力是在徹底擺脫石油依賴之前唯一的正確方案。
　　
　　雖然搭載了TDI柴油引擎的大眾新款POLO百公里耗油僅為3.3升，但這一技術(shù)路線一直難以取悅歐洲以外的汽車消費市場，他們直到2007年才啟動了可充電式混合動力汽車項目，以避免在該領(lǐng)域的競爭中過分被動。
　　
　　而豐田“普銳斯”1997年就已上市，在北美等超過70個國家和地區(qū)展開銷售，截至今年7月31日，普銳斯在全球范圍內(nèi)的銷量突破了268萬輛。包括雷克薩斯品牌在內(nèi)，豐田混合動力車型的業(yè)績甚至超出300萬輛。只要市場出現(xiàn)需求，豐田可以為所有戰(zhàn)略車型匹配這種汽油發(fā)動機與電機共同工作的動力系統(tǒng)。
　　
　　雖被指責(zé)在電動汽車的量產(chǎn)上落后于日產(chǎn)和三菱公司，但對于以謹(jǐn)慎著稱的豐田而言，動力電池的能量密度和充電時間仍未臻完美，充電設(shè)施亦不完善，投產(chǎn)電動汽車并非一樁明智的生意。與向電動汽車時代過渡相比，延長混合動力車的時代才更加有利可圖。
　　
　　“2020年在全部車型中提供混合動力款， ”豐田汽車第二技術(shù)開發(fā)本部HV系統(tǒng)控制開發(fā)部長阿部真一在一次演講中透露。

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