轎車交通與非轎車擁有者的權(quán)利 　　 　　社會(huì)發(fā)展和改善交通技術(shù)的目的，是要保證公眾出行方便，提高公眾的可通達(dá)能力，即在較短時(shí)間和較少花費(fèi)的情況下舒適、安全地到達(dá)目的地的能力。但是，在交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)中，各種交通形式往往此消彼長、相互抵牾。不同技術(shù)要素構(gòu)成的交通方式，對(duì)于各社會(huì)群體的損益關(guān)系也不盡相同。
　　就轎車交通技術(shù)系統(tǒng)而論，它的建立首先限制和阻礙了公共交通的發(fā)展，并且使得騎自行車和步行變得更加艱難，從而損害了非轎車擁有者的交通權(quán)利和與之相聯(lián)系的其他利益。其次，轎車交通還會(huì)引起經(jīng)濟(jì)利益上的不平衡。轎車交通的費(fèi)用包括內(nèi)部費(fèi)用及外部費(fèi)用兩個(gè)方面。轎車用戶只承擔(dān)汽油費(fèi)、停車費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維修費(fèi)等內(nèi)部費(fèi)用，而道路和停車設(shè)施費(fèi)用，警察保護(hù)和管理費(fèi)用，土地征用費(fèi)用，環(huán)境破壞費(fèi)用和事故補(bǔ)償費(fèi)用等巨額外部費(fèi)用，通常由社會(huì)承擔(dān)。換句話說，非轎車使用者必須和轎車使用者一樣，為其不曾使用的交通方式付費(fèi)。另外，使用轎車會(huì)造成大量尾氣、噪音、地面揚(yáng)塵等環(huán)境污染，非轎車使用者卻要無辜承受這些污染。所有這一切都對(duì)非轎車用戶的利益造成了損害。
　　
　　弱勢(shì)群體是非轎車使用者的主體
　　
　　使問題變得尤為突出的是，非轎車駕駛者多屬于社會(huì)弱勢(shì)群體。眾所周知，駕駛轎車要求反應(yīng)靈敏、注意力集中、心理狀態(tài)穩(wěn)定。這樣，相當(dāng)一部分人如兒童、老人、殘疾人和部分婦女因此喪失了駕駛轎車的機(jī)會(huì)。還有些人雖不存在生理和心理問題，但由于經(jīng)濟(jì)貧困買不起轎車而根本沒有使用轎車的可能。于是，社會(huì)弱勢(shì)群體便構(gòu)成了非轎車使用者的主體，相應(yīng)地也就成了轎車交通導(dǎo)致的社會(huì)不公平的主要承受者。
　　先說少年兒童。由于生理上不成熟以及心理上不穩(wěn)定，各國法律都嚴(yán)禁少年兒童駕駛轎車。無疑，依賴轎車的交通方式通常不考慮孩子們的出行需求。反過來，孩子們卻要承受因轎車過多而使步行或騎自行車的困難和危險(xiǎn)性加大，以及公共交通衰退之苦。與此同時(shí)，車輛越來越多，道路面積越來越廣，而少年兒童的活動(dòng)區(qū)域和游戲的空間則在不斷縮小，活動(dòng)的范圍受到局限，空間上的自由和獨(dú)立性越來越少，成為現(xiàn)代社會(huì)的池魚籠鳥。
　　戶外活動(dòng)空間的壓縮，使孩子們不得不長時(shí)間在游戲機(jī)、電視卡通片和成人暴力節(jié)目中消釋他們活潑的天性和想像力。有人對(duì)美國兩個(gè)小鎮(zhèn)的青少年的行為進(jìn)行了比較研究，結(jié)果表明，在可以自由行走的鎮(zhèn)子，無論是孩子們的活動(dòng)距離，還是他們到過的地方，都是后一個(gè)鎮(zhèn)子(由于車輛過多而影響步行)上的孩子們的三倍，而后一個(gè)鎮(zhèn)子的孩子花費(fèi)在看電視上的時(shí)間，則比前一個(gè)鎮(zhèn)子高出三倍。
　　轎車交通同樣也排斥老年人。精力衰減，反應(yīng)遲鈍，視力減退，關(guān)節(jié)僵硬，再加上其他的疾病，構(gòu)成了老年人開車的主要障礙。資料顯示，老年人開車造成的車禍率高于平均值。鑒于此，一些國家的交通安全部門已對(duì)駕駛年齡加以限制，要求超過一定年齡的老人重新通過駕駛執(zhí)照的考試和認(rèn)證。國外有的轎車出租公司已明文規(guī)定，拒絕向年齡在70歲以上的游客提供出租服務(wù)。
　　就現(xiàn)實(shí)來看，老年人開車的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于社會(huì)平均水平。在80年代的美國，85％的家庭擁有轎車，但只有66％的有老人成員的家庭擁有轎車；16歲以上的人口中，84％的人有駕駛執(zhí)照，但僅有60％的老人有駕駛執(zhí)照；美國人年均出行849次，而老人僅有377次。相應(yīng)地，老人比一般人更依賴公共交通和出租轎車。
　　
　　貧窮階層因可通達(dá)能力弱而影響就業(yè)
　　
　　在轎車交通中，利益受到損害的另一個(gè)群體是貧窮階層。現(xiàn)實(shí)社會(huì)中，買不起轎車的貧窮階層在社會(huì)人群中占有一個(gè)不容忽視的比例。即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、轎車普及率最高的美國，仍有很大比例的人群買不起轎車。這些社會(huì)貧困者出行時(shí)只有依靠公共交通工具。問題是，在與轎車的競爭中，公共交通不斷衰退，而且原來的自行車專用道路和人行道被轎車道擠掉了。窮人的可通達(dá)能力因此而受到削弱。研究顯示，美國人出行的多少與富有程度成正比。最有錢的人出行次數(shù)最多，錢少的人出行次數(shù)也少。在紐約，中等收入和低收入家庭的出行距離只有收入在4萬美元以上家庭的出行距離的1/5。
　　可通達(dá)能力的削弱，又影響城市中貧困階層的就業(yè)。比如在美國，許多公司都遷移到了城市外沿，2/3的就業(yè)機(jī)會(huì)分布在郊區(qū)。買得起轎車的富人卜居郊外和鄉(xiāng)下，低收入的、無錢購買轎車的貧民，只能擁擠在城市中心的貧民窟里。沒有轎車就難以得到工作崗位，于是經(jīng)濟(jì)狀況就更惡化了，形成一個(gè)惡性循環(huán)。更有甚者，貧困階層不但要承受沒有轎車引起的不便，還必須和那些從轎車交通中獲得利益的人一起付機(jī)動(dòng)交通稅，受到雙重?fù)p失。
　　
　　轎車本身被賦予了性別特征
　　
　　轎車交通也沒有像某些人預(yù)期的那樣，為婦女的“解放”帶來福音。在社會(huì)中處于弱勢(shì)的女性，使用轎車的頻率與行駛里程數(shù)皆遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于男性。根據(jù)有關(guān)資料，女子的機(jī)械化交通能力遠(yuǎn)低于男子，她們更可能乘公共汽車或電車。在美國的大城市，乘公共交通的人中，60％是婦女。在巴黎，從事職業(yè)活動(dòng)的男女之間機(jī)械化交通能力相差40％，不從事職業(yè)活動(dòng)的男女之間相差20％。女子的步行交通能力比男子高，其差別正好與兩者的機(jī)械化交通能力的差別相反。
　　轎車的消費(fèi)主體主要是男性，轎車廣告也多是針對(duì)男性。即使在女性雜志上，轎車的廣告也是針對(duì)男性制作的。轎車本身也被賦予了性別特征，它的社會(huì)性別就是女性，在轎車展覽會(huì)上，轎車通常與美女同臺(tái)共展，即所謂的“靚車美女”。而擁有和駕駛轎車則成為展示男子地位的標(biāo)示。在汽車集團(tuán)贊助的各種商業(yè)性轎車大賽上，參賽者也多是男性。不難看出，所謂的“轎車文化”，其中心是指向男性的，而且是成年的、健康的、富有的、處于強(qiáng)勢(shì)地位的男性；這種性別上的傾向性及其文化意蘊(yùn)昭然若揭。
　　轎車交通這種技術(shù)形式所代表的道德準(zhǔn)則，的確值得我們反思和檢討。技術(shù)發(fā)展固然需要滿足社會(huì)強(qiáng)勢(shì)群體的欲求――畢竟他們是生產(chǎn)與創(chuàng)造的主體，但不能因此就忽視占社會(huì)人口很大比例的社會(huì)弱勢(shì)群體的需求，相反，真正完善的技術(shù)是充分考慮社會(huì)弱者的人性化的技術(shù)。之所以要奉行這種技術(shù)倫理準(zhǔn)則，是因?yàn)槿巳硕紩?huì)經(jīng)歷需要關(guān)照的幼年，大多數(shù)人都會(huì)步入遲鈍衰弱的老年；機(jī)體的健康和完整都是暫時(shí)的，富裕和貧窮也是會(huì)彼此轉(zhuǎn)化的。一個(gè)人在生命的不同時(shí)期，可能是人群中的多數(shù)，也可能是少數(shù)；可能是強(qiáng)勢(shì)群體，也可能是弱勢(shì)群體。就交通技術(shù)來說，任何人駕駛汽車的能力都是暫時(shí)的、不確定的。具有駕駛能力的人隨時(shí)都可能暫時(shí)或永遠(yuǎn)失去這種能力。一個(gè)進(jìn)步開明的社會(huì)在選擇和建立某一技術(shù)系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)該給社會(huì)弱勢(shì)群體以特別的關(guān)懷，而不是相反�！�

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