也許人車徹底分離的JD模式真的可以帶領(lǐng)已進(jìn)入汽車大眾化時代的社會走出城市模式的困境，但當(dāng)其全面普及的時候，將是城市人雙腳徹底離開大地的時候。 　　 　　1979年，當(dāng)老式鉸鏈客車、紅旗轎車在中國城市并不寬敞的馬路上仍能暢行無阻，不識擁堵為何物的時候，時任大型國企老總的董國良已在赴法交流期間，于巴黎街頭初嘗了持續(xù)3小時大堵車的滋味。
　　彼時是30年前，西方發(fā)達(dá)國家城市正開始品嘗汽車工業(yè)大發(fā)展和城市規(guī)劃、資源供給不足間尖銳矛盾的苦酒。盡管這給中國部分有識之士敲響了警鐘，但卻擋不住對西方物質(zhì)文明無盡艷羨的發(fā)展中國家對其緊緊追隨的步伐。
　　1979年回國后，董國良開始鉆研解開汽車大眾化時代城市道路交通“死結(jié)”的方法，他相信中國有天會用得上。
　　果不其然，2007年，時任商務(wù)部長薄熙來公布，中國已成為世界第二大汽車消費(fèi)國，第三大汽車生產(chǎn)國；金融危機(jī)后，汽車產(chǎn)業(yè)更儼然有躍為中國支柱型產(chǎn)業(yè)之勢。2009年更是躍居世界汽車產(chǎn)銷第一的寶座。而與此同時，中國大城市的道路擁堵狀況與30年前的歐洲相比已有過之而無不及。
　　
　　核心商圈遭遇交通“瓶頸”
　　
　　天河中心商圈曾是廣州人的驕傲和希望。這個因廣州城市中軸線東移而快速形成的大型商圈，目前商業(yè)面積已達(dá)70多萬平方米；借力亞運(yùn)，2010年還將有高德置地廣場、太陽城廣場、柏西商都、太古匯、萬菱匯等多個大型商業(yè)購物中心相繼進(jìn)駐，商業(yè)總面積將達(dá)100萬平方米。
　　2009年，廣州市副市長李榮燦曾表示，天河商圈有望趕超上�；春Ｂ贰⑿旒覅R，北京西單、王府井，成為全國第一大商圈。
　　但是，“得天河者得廣州，得廣州者得華南，得華南者放眼天下”的豪言壯語，現(xiàn)在卻可能因廣州道路交通規(guī)劃的瓶頸而被改寫。
　　廣州2010年天河區(qū)“兩會”上，有委員作驚人之談：“搬走天河商圈的核心商城‘天河城’，天河擁堵方可緩解。”此議得到城建地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)師龐國明的支持：“可在東圃、黃埔甚至羅崗建造比天河城更具規(guī)模的商城，不應(yīng)再在中心區(qū)開發(fā)�！�
　　天河一帶的交通問題已如廣州的附骨之蛆。
　　從天河城到崗頂中山三院，行車?yán)锍虄H2.1公里，相當(dāng)于公交車一站路程，如果按1米／秒的步行速度計，步行需時35分鐘左右。但是，所有曾在車流高峰期途經(jīng)此地的乘客和車主都深有體會，“在這段路堵上30分鐘是正常的，一次在天河城打車前往崗頂，堵了1小時15分鐘，比步行多浪費(fèi)了一倍以上時間。”家住越秀區(qū)的周小姐感慨，近年如非特殊情況，她都盡量避免通過路面交通進(jìn)入天河商圈。
　　出租車對天河也是避之則吉，皆因這個路網(wǎng)復(fù)雜的“圍城”陷阱易進(jìn)難出。為了控制每天龐大的車流量，僅天河北路一條路上就設(shè)置7個交通燈，天河北與天壽路交界口，天河北紅燈為175秒，綠燈18秒，過天河北到天壽路口紅燈則要等190秒，綠燈18秒，光是等燈都讓人心浮氣躁。“在里面堵上兩三個小時，不但賺不到錢，可能還會虧本。”
　　或者，天河城外遷短期內(nèi)未必會成事實，但中國大城市核心商圈的發(fā)展深受交通瓶頸嚴(yán)重制約卻是毋庸置疑的。因汽車大眾化時代已加速到來。
　　
　　汽車大眾化時代之殤
　　
　　廣州天河城商圈只是中國大城市擁堵病癥的縮影。
　　自1980年代始，中國開始出現(xiàn)私人汽車；20世紀(jì)90年代，私人汽車保有量才在各城市有較大幅度增長。
　　直至2000年后，小汽車之進(jìn)入中國社會開始呈現(xiàn)出兩個特點(diǎn)：一是速度快，到2003年。中國私人汽車保有量為1219萬輛，2006年，數(shù)字已上升至2200萬輛――私人汽車突破千萬輛用了近20年，突破2000萬輛僅僅用了3年時間。截至2009年底，我國汽車保有量達(dá)7619.31萬輛，幾個千萬人口大城市的千人汽車保有量已突破200。
　　二是城市汽車保有量快速增長與城市人口的快速膨脹同時并行。大量農(nóng)村人口向城市聚集，后果就是城市人口密度大幅增加，人均用地面積迅速減少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我們規(guī)劃的城市人均道路面積僅為7平方米～15平方米，并不適合大量私人機(jī)動車出行。
　　“轎車進(jìn)入家庭的速度太快，同時中國又處于一個城市化進(jìn)程加速的年代，這些都與我們原有的城市規(guī)劃、城市設(shè)施及空間產(chǎn)生了尖銳矛盾�！敝袊�社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心主任牛風(fēng)瑞對記者說。
　　是以，北京擁堵，上海擁堵，廣州擁堵，深圳還是擁堵……愈演愈烈的交通擁堵成為了大都市纏綿難治的“城市病”。
　　對此，城市管理者一直遵循一個慣性思路：車多了就修路，當(dāng)修路速度趕不上汽車增長速度，就擴(kuò)大城區(qū)疏散居住人群，同時給汽車更多的跑動空間。
　　北京極具特色的環(huán)城公路就是如此“攤大餅”式地一環(huán)一環(huán)修建起來的：1991年底，“打通西廂”，二環(huán)全線通車后，1994年9月底，三環(huán)路全線通車；2001年6月四環(huán)路全線通車；2003年11月五環(huán)路通車；2009年9月13日，全長187.6公里的六環(huán)路通車。不斷向外擴(kuò)展的環(huán)城公路，有如一條條機(jī)動車的河流，使北京這個古老的城市像個充滿氣的氣囊，一圈圈地長大。
　　然而，北京的擁堵并沒有因此而停止。市區(qū)中心車輛增加、道路擁擠而擴(kuò)張城市外延，結(jié)果是拉長了都市生活工作的交通距離，人們需要更多機(jī)動車來滿足出行需求，城市中心區(qū)道路負(fù)荷量不減反增；公共交通效率進(jìn)一步下降，又進(jìn)一步激起了人們購車的需求。如此一來，道路的增加永遠(yuǎn)趕不上汽車保有量增長的速度。擁堵即如漣漪般往外擴(kuò)散。
　　
　　西方“取經(jīng)”水土不服
　　
　　“顯然，在不久的將來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然會受到城市規(guī)劃的限制和束縛�！迸ｘP瑞說，這種迫不得已的制約現(xiàn)今已初現(xiàn)端倪。“車牌拍賣，單雙號出行，都是限制手段，但如何‘治本’?難道真的讓中國人從此不坐汽車?”
　　中國急欲向發(fā)達(dá)國家尋求解決方案。
　　深圳市維時科技實業(yè)發(fā)展有限公司董事長董國良向記者戲稱，中國的交通工程專家是國內(nèi)會議行程最緊密的專家群體之一，他們未來3個月的時間全被研討會及調(diào)研排得滿滿當(dāng)當(dāng)，不但要馬不停蹄到各大城市探討治路“良方”，還肩負(fù)著遠(yuǎn)赴重洋向西方“取經(jīng)”的重任。
　　這是習(xí)慣性的中國式思維：在任何領(lǐng)域內(nèi)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)遵循國內(nèi)現(xiàn)有模式發(fā)展出現(xiàn)問題后，就應(yīng)向比我們發(fā)展得更早，已經(jīng)走過了這一階段的發(fā)達(dá)國家取經(jīng)。
　　2010年2月剛剛啟用的廣州BRT(快速公交系統(tǒng))便是這樣誕生的。廣州建設(shè)部門一位具體負(fù)責(zé)人曾向媒體表示，廣州興建BRT的念頭源于2004年相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)的一次國外考察學(xué)習(xí)，他們發(fā)現(xiàn)了BRT這個在國內(nèi)還是新名詞的公交系統(tǒng)，興奮不已，于是開始組織專家進(jìn)行可行性研究。
　　至2010年2月中山大道BRT開通，廣州這個BRT工程論證、籌建 歷時5年，全程由國外專家設(shè)計，最終耗資7億以上，被該建設(shè)部人士稱為“廣州城建歷史上準(zhǔn)備時間最長、論證最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ獭薄?
　　但很可惜，這個龐大而“嚴(yán)謹(jǐn)”的公交工程甫一建成投用，就廣受市民詬病。
　　運(yùn)行以來的事實證明，因車輛過多長期給�？空驹斐傻却�車龍，部分路口需要和社會車輛一樣等紅綠燈，且要沿路行經(jīng)車道收窄的高架橋，廣州BRT的“快速”不但難以實現(xiàn)，堵塞同樣不可避免�！白詮淖�上BBT，我上班終于可以遲到了，下班終于可以晚回家了。經(jīng)常坐BTR可以起到減肥效果�！盉RT討論區(qū)上，網(wǎng)友不無苦澀地調(diào)侃。
　　
　　不可持續(xù)發(fā)展的“病態(tài)都市”
　　
　　“在中國千萬人口以上的大城市建快速公交，而沒有考慮到該城市龐大的車流量、周邊路況及其他配套道路設(shè)施與西方國家城市的差異，當(dāng)然是無法起到預(yù)期效果的�！迸ｏL(fēng)瑞并不諱言中國BBT的“先天不足”�！安⒉皇撬�有西方經(jīng)驗都可以搬到中國來”。
　　巴西的庫里蒂巴是BRT的發(fā)源地，也是全世界公認(rèn)快速交通最成功的典范。但是，從庫里蒂巴的衛(wèi)星圖里可以看到，與中國幾個大城市相比，庫里蒂巴城市的交通線網(wǎng)規(guī)劃合理，縱橫有序，顯示出嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)劃，并不像中國城市道路般左穿亂搭。而縱觀全球，BRT運(yùn)行成功的城市如悉尼等，都有著與庫里蒂巴相類似的條件。反觀那些高人口密度的城市如東京、紐約、墨西哥城等，均難以靠BRT來解決公共交通運(yùn)力問題。
　　“我認(rèn)為中國城市應(yīng)如倫敦和東京那樣，大力發(fā)展軌道交通，通過實現(xiàn)公交優(yōu)先、優(yōu)質(zhì)，使人們主動降低駕車出行的意愿。如今北京和廣州的地鐵覆蓋面還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，城際軌道交通亦大有發(fā)展空間�！迸ｘP瑞說。
　　這個說法與廣州市政府未來規(guī)劃藍(lán)圖倒是不謀而合。從廣州未來10年規(guī)劃的相關(guān)報道里可以看到，未來的廣州重點(diǎn)是改造具有發(fā)展?jié)摿Φ牧鶄�外圍城區(qū)，建成類似日本東京澀谷、新宿那樣的“副城區(qū)”，通過完善軌道交通與主城區(qū)連接構(gòu)建“一小時經(jīng)濟(jì)圈”。
　　不過，有人認(rèn)為這種類似“衛(wèi)星城”概念的構(gòu)想，固然比簡單的“攤大餅”要好一些，但依然脫不開城區(qū)不斷擴(kuò)大，交通距離不斷拉長的老方向。
　　一個悲觀點(diǎn)的看法是，即使廣州能把衛(wèi)星城打造得如東京般完善，并發(fā)展出完善的軌道交通，也不過是在重復(fù)著發(fā)達(dá)國家早就想摒棄的老路而已。誠然，擁有東京和倫敦般完善的軌道交通，是如今每天在馬路飽受擁堵之苦的眾多國人之理想。但英國人和日本人并不那么想。
　　所謂“病態(tài)都市”，指的正是這些被小汽車交通不斷排擠和破壞其他交通方式的城市，不得不在地下建設(shè)新的通道，剝奪大多數(shù)人步行、自行車、公交車等出行方式，將他們從地面放逐到地下，讓他們?nèi)�擠乘地鐵。但這更似與血管病人進(jìn)行搭橋手術(shù)，無法從根本上解決問題。
　　清華大學(xué)交通研究所所長陸化普曾在東京生活過兩年，在他的印象中，在東京即使用軌道交通通行，高峰時間也很難通過自己的力量上車，“由很多臨時工推我們上車”。每天上下班在地鐵上擠得像沙丁魚罐頭，痛苦的日本人不明白他們的交通系統(tǒng)優(yōu)良在哪里。
　　近年，不少日本社會人士建議首都搬家，因為東京城市功能布局已極畸形，中心區(qū)集中了城市主要的經(jīng)濟(jì)、行政功能和一半以上的工作崗位，市民則分散居住在2000多平方公里的范圍上，遠(yuǎn)距離交通和擁堵成為城市的“不治之癥”。
　　
　　JD構(gòu)想，讓人類離開地面
　　
　　“既然必須發(fā)展另一種城市模式，何必要追隨西方國家去走他們已經(jīng)走過的彎路?”30年前，從巴黎初嘗擁堵回來的董國良就開始思考這個問題，“現(xiàn)在很多欲解決交通擁堵的命題都是假命題，因為它脫離了時代發(fā)展趨勢的大背景。當(dāng)前是一個農(nóng)業(yè)勞動力大轉(zhuǎn)移、全球城市化、汽車大眾化的時代。對中國來講，這將會產(chǎn)生兩個數(shù)據(jù)：一是未來城市人口將會增加一倍，到10億；汽車保有量以聯(lián)合國預(yù)計‘千人600輛車’的飽和程度計算，將由現(xiàn)在的7000多萬輛增至6億輛。未來城市規(guī)劃必須能做到在這兩個數(shù)據(jù)都實現(xiàn)的情況下解決交通擁堵問題，才能算是解決交通問題的真命題。”
　　“比如廣州現(xiàn)在還在拼命修高架路，卻沒有看到美國波士頓正在拆除高架，高架路這種方式只能滿足‘1000人200輛車’的城市交通需求，當(dāng)城市汽車保有率進(jìn)一步增加后，就需要被拆除。”在董國良眼里，現(xiàn)今很多我們以為有助于解決目前交通困境的方法，未來很快就會達(dá)到邊際效應(yīng)的臨界點(diǎn)，終將全然崩塌�！艾F(xiàn)在所有解決交通問題的辦法都是就交通論交通，將其看作一個能孤立解決的問題。但實際上，我們城市病的根源是城市空間結(jié)構(gòu)的缺陷和混雜無效的利用方式，而交通問題只是城市病所表現(xiàn)出來的一個癥狀�！�
　　幾年前，他向中國社會拋出了一個號稱可以徹底解決包括交通擁堵、高房價在內(nèi)的20種“都市病”的全新城市規(guī)劃方案。后來，這個方案經(jīng)國土資源部研究后，正式命名為“JD(節(jié)地)”模式。
　　JD模式的構(gòu)想大致可如此描述：把市區(qū)中各個建筑的地下停車庫拔高到地面上，變成地面上的架空停車庫，再把架空停車庫擴(kuò)大到能停下所有的車，再將停車庫屋頂架空平臺相互間用連廊連起來，形成在整個市區(qū)四通八達(dá)的步行、自行車道路，從而將地面道路全部留給汽車行駛。
　　在董國良播放的視頻模型里，整個城市被分成地面和架空平臺兩個斷層，上下兩層由乘車區(qū)的階梯所連接，地面除候車區(qū)外，完全沒有了行人和自行車，故被改造成四通八達(dá)、沒有紅綠燈的快速路系統(tǒng)，“道路通行能力提高5至8倍，交通擁堵這個最讓人頭疼的問題，可迎刃而解。”
　　而上層架空平臺和街區(qū)中心綠地花園因為全然沒有汽車出現(xiàn)，成為安全的人性化戶外活動空間，綠地率超過50％。“從建筑物走出來，我們會直接來到上層平臺，人們就跟直接在地面活動一樣。由于道路通行能力提高5倍以上，政府不需要限制汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，市區(qū)也不再需要攤大餅，同樣土地面積上可以多蓋一倍左右住房，使城市從擴(kuò)張轉(zhuǎn)為緊湊，也為平抑房價創(chuàng)造了基本條件。”
　　徹底的人車分離，這乍聽起來更像是一個科幻世界的場景，也使董國良在多個論證會議及現(xiàn)場節(jié)目中備受質(zhì)疑。不過自從2005年JD模式正式在長沙市新河三角洲成功進(jìn)行試點(diǎn)后，質(zhì)疑的聲浪正漸漸減弱。繼第一個吃螃蟹的長沙之后，2010年，上海浦東亦打算劃出一片區(qū)塊進(jìn)行試點(diǎn)。
　　“我做過大量演算，證明這是105種城市發(fā)展模式中最適宜解決汽車社會與土地資源之間尖銳矛盾的模式�！倍瓏�良說。
　　也許JD模式真的可以帶領(lǐng)已進(jìn)入汽車大眾化時代的社會走出城市模式的困境，但當(dāng)其全面普及的時候，將是城市人雙腳徹底離開大地的時候。不過，在為了容讓汽車穿梭而大量修建人行天橋、人行隧道和地下鐵的現(xiàn)代都市，離人類脫離大地的模式其實亦不遠(yuǎn)矣。
　　此刻，回顧梁思成1949年6月寫下的《城市的體形及其計劃》，有這樣一段：“有限度的市區(qū)是不許蔓延過大的市區(qū)。最理想的以五六萬人為最大限度。超過此數(shù)就應(yīng)在至少三四公里距離之外，另建一區(qū)。兩區(qū)之間必須絕對禁止建造工商住宅建筑，保留著農(nóng)田或林地。這種疏散的分布，可使每區(qū)居民，不必長途跋涉，即可與大自然接觸�！边@樣的理想城市，將來只會成為童話故事的片段。

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