一起火車追尾事故，引發(fā)的波瀾超乎了所有人的想象，剛剛建成的高速鐵路迅速從中國(guó)的新名片變成了令人憂心忡忡的麻煩制造者。 　　過去的7年里，在前任鐵道部長(zhǎng)劉志軍主導(dǎo)下，中國(guó)鐵路迎來了有史以來最大規(guī)模的建設(shè)高潮，全球第一的高鐵里程，帶來了足以令國(guó)人自豪的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)核心技術(shù)，與此同時(shí)，也帶來了大量貪腐丑聞、高額的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)以及一連串的運(yùn)行故障。不過，這些都沒能讓有關(guān)部門真正反思中國(guó)的高鐵建設(shè)，直到7月23日的動(dòng)車追尾事故。
　　在已披露的初步調(diào)查情況中，混亂的管理和低級(jí)的技術(shù)失誤，是事故的罪魁禍?zhǔn)�。但是，鮮血和憤怒的背后，絕不僅僅是鐵路系統(tǒng)本身的問題，需要反省的是整個(gè)體制，在資本和技術(shù)導(dǎo)向的現(xiàn)代化狂飆中，沒有了最廣泛民眾的支持和信任，無論多么光鮮亮麗的現(xiàn)代化成果，都會(huì)變得毫無意義。
　　
　　技術(shù)得失
　　 “7?23”之后的兩天里，鐵路領(lǐng)域的科學(xué)家們成了媒體追逐的對(duì)象，人們急切地想知道，為什么就在一個(gè)月前還在全世界范圍內(nèi)被廣泛贊譽(yù)的中國(guó)鐵路技術(shù)，會(huì)出現(xiàn)如此嚴(yán)重的事故？出事的列車是200公里時(shí)速的動(dòng)車組，雖然與京滬高鐵有區(qū)別，但也屬高速鐵路之列，既是近年來鐵路技術(shù)的一大核心成果，也是380公里高鐵技術(shù)創(chuàng)新的母體。
　　在各類媒體的訪問中，從院士級(jí)的科學(xué)家到一般的工程技術(shù)人員，大部分人的第一反應(yīng)幾乎都是不可思議，不敢相信這種事情能夠發(fā)生。中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕的解釋最具典型性，他第一時(shí)間的判斷是火車司機(jī)疲勞駕駛所致，而對(duì)于動(dòng)車的安全防護(hù)系統(tǒng)則信心滿滿，在之后的幾天里，這位鐵路技術(shù)權(quán)威也因此備受網(wǎng)友們的質(zhì)疑。
　　但事實(shí)上，在追尾事故之前，在記者接觸的鐵路專家那里，對(duì)于中國(guó)高鐵在技術(shù)上的自信幾乎是共通的。即使劉志軍、張曙光這兩名高鐵技術(shù)引進(jìn)的核心人物因貪腐丑聞入獄后，這種自信也沒有受到多大影響。
　　從2003年到2011年，劉志軍擔(dān)任鐵道部長(zhǎng)7年，行事獨(dú)斷的風(fēng)格為他招致了眾多反對(duì)派，其貪腐丑聞事發(fā)后，各種各樣的揭露和批評(píng)不絕于媒體，但在他主政期間，用較小的代價(jià)為中國(guó)換回了最尖端的核心技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新，這一點(diǎn)到現(xiàn)在依舊是被眾多業(yè)內(nèi)人士肯定的。
　　相較于中國(guó)其他工業(yè)領(lǐng)域而言，中國(guó)鐵路的“市場(chǎng)換技術(shù)”策略，絕對(duì)是改革開放30多年來的一大進(jìn)步，比如汽車工業(yè)，當(dāng)年與外資的談判，各地方政府在GDP競(jìng)爭(zhēng)的刺激下，競(jìng)相壓價(jià)，最終的結(jié)果是中國(guó)付出了所有市場(chǎng)，卻至今也換不回來核心技術(shù)。
　　雖然，30年來下來，中國(guó)已經(jīng)成為了世界范圍內(nèi)最大的工程建設(shè)國(guó)和工業(yè)品消費(fèi)國(guó)，談判的局面和雙方的心理狀態(tài)，早已與30多年前大相徑庭，但是，鐵路技術(shù)談判的成功，在很大程度上恰恰依賴于主事者的鐵腕和鐵道部的專權(quán)，在鐵路發(fā)展和改革的種種論爭(zhēng)中，最尷尬的一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，鐵道部的半軍事化、壟斷封閉，被廣為詬病，但中國(guó)鐵路在極短時(shí)間內(nèi)的突破性發(fā)展，卻恰恰依賴于此，等到輝煌的建設(shè)成就被宣揚(yáng)過后，隨之而來的是大規(guī)模的貪腐丑聞。
　　
　　體制利弊
　　 在中國(guó)鐵路的發(fā)展過程中，集權(quán)的優(yōu)勢(shì)不僅體現(xiàn)在技術(shù)談判這樣的微觀事務(wù)中，還有整個(gè)的高速鐵路研發(fā)生產(chǎn)體制。2008年，鐵道部和科技部共同開啟了一項(xiàng)《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，投入30億，近期目標(biāo)是在3年內(nèi)為京滬高鐵研制出時(shí)速可達(dá)380公里的列車。事實(shí)證明，這種由政府主導(dǎo)、舉國(guó)投入的科研體制，極大推動(dòng)了中國(guó)高鐵技術(shù)的跨越式進(jìn)步，從2004年之前的高鐵技術(shù)進(jìn)口國(guó)迅速躍升為今天的技術(shù)輸出國(guó)。
　　京滬高鐵開通后，《科技日?qǐng)?bào)》刊發(fā)了一篇長(zhǎng)篇報(bào)道，高度贊美了這一行動(dòng)計(jì)劃，稱其“創(chuàng)新了組織模式，使集權(quán)與市場(chǎng)緊密結(jié)合，令舉國(guó)體制發(fā)揮到最優(yōu)”。在最后的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)中，科技部部長(zhǎng)萬鋼也稱，其中重要的一條就是構(gòu)建了以政府為主導(dǎo)、企業(yè)為主體、市場(chǎng)為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研用緊密結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系，將全國(guó)優(yōu)勢(shì)科技資源集成起來，為開展高鐵自主創(chuàng)新提供了強(qiáng)大支撐。
　　王曙光是日本拓殖大學(xué)國(guó)際學(xué)部教授，一直以來，對(duì)中日兩國(guó)高鐵問題做了相當(dāng)深入的比較研究。在他看來，這種市場(chǎng)與舉國(guó)體制結(jié)合的機(jī)制，并沒有什么錯(cuò)�！斑@是一種具有中國(guó)特色的研發(fā)生產(chǎn)體制，不光日本比不了，其他任何國(guó)家也都無法做到�！蓖跏锕庹f，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，中國(guó)人在技術(shù)學(xué)習(xí)、吸收、消化和創(chuàng)造的能力上其實(shí)已經(jīng)非常強(qiáng)，比日本人差不了太多。不過，他也認(rèn)為，這種體制最應(yīng)該警惕的就是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部利益集團(tuán)壟斷資源。
　　很顯然，最應(yīng)該警惕的情形，在中國(guó)高鐵發(fā)展的過程中毫無懸念地發(fā)生了。雖然號(hào)稱匯集了國(guó)內(nèi)數(shù)十家高校、科研院所，數(shù)百名一流專家，但是，在核心的利益分配中，鐵道部仍然占據(jù)著主導(dǎo)地位。鐵道系的各種科研院所、企業(yè)都得到了大筆的科研資金，拿到了關(guān)鍵項(xiàng)目，“7?23”動(dòng)車追尾事故發(fā)生后，第一個(gè)被拎出來頂包的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院及其背后的中國(guó)通號(hào)集團(tuán)就是最典型的例子。
　　媒體把高鐵相關(guān)上市公司的資料羅列后，更是引起了公眾的嘩然，原來那些上市公司的董事、高管大部分都是鐵路系統(tǒng)的人，那些位高權(quán)重的科學(xué)家們，則不僅承擔(dān)了各種各樣的國(guó)家重點(diǎn)課題，更同時(shí)出任上市公司的獨(dú)立董事。在血淋淋的事故面前，政府主導(dǎo)，產(chǎn)學(xué)研一體的研發(fā)模式，露出了其最丑陋的一面。
　　如果不是這起事故，公眾很難有機(jī)會(huì)看到，鐵路的封閉不僅僅在于運(yùn)營(yíng)和管理系統(tǒng)，更在于其科研系統(tǒng)，一個(gè)封閉的、近親繁殖的鐵路科研體系，也已逐步形成，這樣的體系解決的是眼前的高效工作，于長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，毫無疑問將會(huì)阻礙科技創(chuàng)新的效率，進(jìn)而喪失市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
　　從某種程度上講，鐵路發(fā)展的路徑依賴，更像是今天中國(guó)社會(huì)各個(gè)領(lǐng)域的一個(gè)普遍現(xiàn)實(shí)。進(jìn)入21世紀(jì)以來，當(dāng)改革進(jìn)入了深水區(qū)，市場(chǎng)和舉國(guó)體制的結(jié)合，越來越演變成深受執(zhí)政者歡迎的一種政治觀念，稍微有遠(yuǎn)見的政治家都清楚，市場(chǎng)化的潮流不可阻擋，但沒有哪個(gè)掌握權(quán)力的部門會(huì)輕易讓渡手中的權(quán)力。更加糟糕的是，在現(xiàn)實(shí)的改革中，那些市場(chǎng)化了的領(lǐng)域，并沒有帶來人民福祉的增加，諸如公路、教育、住房皆是如此。
　　把建設(shè)搞上去，把權(quán)力壟斷起來，過去的7年里，中國(guó)鐵路的大發(fā)展似乎是一個(gè)魚與熊掌兼得的極佳例子，但這一切都隨著一場(chǎng)意外事故而煙消云散，封閉的決策系統(tǒng)維系不了長(zhǎng)久的繁榮。
　　
　　人的價(jià)值
　　 在“7?23”事故調(diào)查組發(fā)布的初步調(diào)查結(jié)果中，調(diào)度和管理人員的失誤是重要原因之一。事實(shí)上，這也是世界高速鐵路事故中的一個(gè)普遍規(guī)律，早已有科學(xué)調(diào)查表明，在列車事故中，由于人為因素導(dǎo)致事故發(fā)生的比重接近50%。因此，各個(gè)高鐵先進(jìn)國(guó)家，都投入了大量精力對(duì)司機(jī)、調(diào)度員等一線技術(shù)人員反復(fù)進(jìn)行各種高強(qiáng)度的培訓(xùn)。
　　日本的新干線，就設(shè)置有專門的人-機(jī)系統(tǒng)研究機(jī)構(gòu)，投入大量資金研究高速鐵路技術(shù)中人的作用和盲點(diǎn)等等課題。這些在科學(xué)歷程上先行一步的國(guó)家，對(duì)于技術(shù)與人腦各自的價(jià)值與局限，二者的關(guān)系，都有著深入的研究。對(duì)于剛剛起步的中國(guó)而言，雖然在速度這樣單項(xiàng)的科技指標(biāo)上已經(jīng)能夠超越日本，但對(duì)整體科學(xué)系統(tǒng)的研究顯然還差很多。
　　“中國(guó)高鐵在車輛、線路等硬件設(shè)備的先進(jìn)程度上已經(jīng)是世界一流水準(zhǔn)了。但是，在軟件方面，諸如人員培訓(xùn)、系統(tǒng)思維上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于硬件的發(fā)展，也落后日本、德國(guó)很遠(yuǎn)�！蓖跏锕庹f，高速鐵路是一個(gè)系統(tǒng)的科學(xué)運(yùn)營(yíng)管理工程，對(duì)專業(yè)化的要求非常高，但專業(yè)精神這一點(diǎn)，整個(gè)中國(guó)社會(huì)目前都還是比較欠缺的。
　　一位鐵路系統(tǒng)的員工也告訴記者，鐵道部過去幾年里，為了高鐵開通，也進(jìn)行過不少培訓(xùn)，發(fā)布了各種各樣的高鐵培訓(xùn)制度和計(jì)劃，看著挺完善，但到了基層落實(shí)得并不好�！爸饕�是對(duì)基層重視不夠，在財(cái)力物力的投入上非常不足，而且每次到最后的考核大多流于形式，領(lǐng)導(dǎo)只管上報(bào)數(shù)字就行了。”他說，過去的幾年里科技的進(jìn)步，幾乎是一天一個(gè)樣，但是，大部分基層鐵路職工的科學(xué)素質(zhì)卻并沒有什么改善，完全跟不上技術(shù)改造的步伐。
　　事實(shí)上，對(duì)于基層建設(shè)的荒疏和對(duì)一線員工利益的漠視，是鐵路系統(tǒng)長(zhǎng)久以來一個(gè)深層的積弊，這種漠視不僅僅體現(xiàn)在員工培訓(xùn)上，更在利益的分配上，2008年，記者第一次深入鐵路系統(tǒng)內(nèi)部采訪時(shí)，一線的技術(shù)人員普遍的薪水不超過2000元，即使是調(diào)度員、司機(jī)這些技術(shù)性要求非常高的崗位，也不過3000元左右。
　　劉志軍上臺(tái)后，更是提出了犧牲一代鐵路人利益建設(shè)高鐵的口號(hào)，事實(shí)上，在鐵路大建設(shè)中，受益方是非常明顯的，中央政府、地方政府，那些上市公司、各大銀行財(cái)團(tuán)、鐵道系統(tǒng)內(nèi)掌握決策權(quán)的官僚、各種科研院所，包括作為使用者的公眾，也是受益方之一。但是那些最基層的鐵路工人，卻并沒有因?yàn)殍F路的發(fā)展，而改善自己的生活。
　　作為最基層的勞動(dòng)者，鐵路工人工作的艱辛程度是很多外人無法想象的，尤其是在半軍事化的中國(guó)鐵路系統(tǒng)中，鐵路運(yùn)輸承載的政治任務(wù)非常大，各種國(guó)家物資，各種慶典，臨時(shí)的加班加點(diǎn)幾乎是家常便飯。為了趕在今年通車，京滬高鐵的工期，從原定的5年壓縮至兩年7個(gè)月。雖然小故障不斷，而引來了無數(shù)批評(píng)，但能夠順利完工，從施工到運(yùn)營(yíng)，已然是無數(shù)一線工人，付出了超強(qiáng)度勞動(dòng)之后的結(jié)果，這樣的奇跡，恐怕只有在中國(guó)才可能出現(xiàn)。
　　在資本和權(quán)力主導(dǎo)的現(xiàn)代化大躍進(jìn)中，勞動(dòng)者的利益，是最不被重視的一個(gè)。改善待遇，總是從官僚集團(tuán)的上層改善開始，從掌握權(quán)力的位置開始，削減福利則總是從最基層的、沒有話語權(quán)的一線勞動(dòng)者開始，這幾乎是國(guó)有壟斷性企業(yè)集團(tuán)共通的弊病。
　　對(duì)于鐵路系統(tǒng)而言，高速鐵路技術(shù)設(shè)備先進(jìn)，具有很高的自動(dòng)化程度和科學(xué)嚴(yán)密的聯(lián)控特性，在很大程度上可以代替“人”的功能。但是無論技術(shù)設(shè)備如何先進(jìn)，都需要由人來掌握其性能，正確操作與監(jiān)督。就在追尾事故發(fā)生后的一周，長(zhǎng)沙火車站就發(fā)生了一起火車司機(jī)集體停工，要求改善待遇事件，事實(shí)上，在歷史上，鐵路工人停工引發(fā)的問題從來都是對(duì)現(xiàn)行社會(huì)秩序破壞性最大的一種。
　　 一個(gè)和諧運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)，一定是一個(gè)能夠在成員之間維系基本公平的系統(tǒng)，勞動(dòng)者、資本家、管理集團(tuán)以及使用者之間的利益分配如果缺乏基本的公平，出問題是必然的，無論多么尖端的技術(shù)系統(tǒng)都無法避免。鐵路如此，國(guó)家體制亦如此，長(zhǎng)久地忽視那些從事最艱辛工作的勞動(dòng)者的利益，終究會(huì)為此付出代價(jià)。
　　
　　重建信任
　　“7?23”事故之后的多場(chǎng)鐵道部新聞發(fā)布會(huì)，讓原本不為公眾所熟知的新聞發(fā)言人王勇平幾乎變得家喻戶曉。他向公眾鞠躬致歉，幾乎每場(chǎng)發(fā)布會(huì)都要強(qiáng)調(diào)“中國(guó)高鐵的技術(shù)是先進(jìn)的，是合格的，我們?nèi)杂行判摹�。并不斷地反問記者“你們相信嗎”？他那句“至于你信不信，反正我信了”更是被廣泛傳播。但是，依舊沒有人相信他的話，就連中央電視臺(tái)也在新聞評(píng)論節(jié)目中，也稱“我們不敢信，也不能信”。
　　事實(shí)上，在記者接觸的多位專家那里，私下論及中國(guó)高鐵技術(shù)，依然信心十足，與事故之前并沒有什么太大變化，但在此時(shí)，他們沒有一個(gè)人愿意站出來說這樣的話。這起從傷亡人數(shù)上看并不算特別驚人的追尾事故引發(fā)的輿論波瀾大大出乎了這些科技精英們的想象，甚至是恐懼。
　　但輿論的這種激烈討伐并不是沒有來由的。高速鐵路作為一種更加高端的現(xiàn)代化成果，其運(yùn)營(yíng)線路、定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定在很大程度上決定了其首批服務(wù)對(duì)象會(huì)是正在逐步壯大的中國(guó)城市中產(chǎn)階層，夾縫中的中國(guó)社會(huì)中產(chǎn)階層，通過互聯(lián)網(wǎng)等新傳播技術(shù)，越來越開始掌握話語權(quán)，當(dāng)一個(gè)充斥著壟斷和腐敗的體制傷害到他們的生存權(quán)，并且在善后的處理中充滿著冷漠和愚蠢，那種激烈的反抗便不足為奇。
　　這個(gè)體制也許可以很好地組織一場(chǎng)科技的突破，卻無法很好地組織一場(chǎng)應(yīng)對(duì)社會(huì)信任危機(jī)的戰(zhàn)役。技術(shù)上的安全性論證很容易就能實(shí)現(xiàn)，但是，裹挾著腐敗、死亡的高速鐵路重新贏得民眾的信任，絕不僅僅是技術(shù)層面的問題�！拌F路是一個(gè)特殊的大系統(tǒng)，沒有人文思維，沒有系統(tǒng)思維，沒有科學(xué)-技術(shù)-社會(huì)的思維，單項(xiàng)指標(biāo)可能很先進(jìn)，但不靠譜！” 西南交通大學(xué)一位教授接受記者采訪時(shí)如此評(píng)價(jià)。
　　在物質(zhì)生活極大豐富的今日中國(guó)，對(duì)于技術(shù)的渴望、對(duì)于速度的追求，對(duì)于現(xiàn)代化的崇拜，越來越只存在于利益集團(tuán)、技術(shù)以及財(cái)富精英們的中間，在一般公眾層面，更關(guān)心公正、權(quán)利、安全等等技術(shù)之外的東西。僅僅是技術(shù)也許能夠幫忙中國(guó)實(shí)現(xiàn)民富國(guó)強(qiáng)，卻無法應(yīng)對(duì)越來越復(fù)雜的社會(huì)結(jié)構(gòu)劇變。沒有真正的以人為本的精神，重建信任的問題不僅不會(huì)好轉(zhuǎn)，反而會(huì)持續(xù)惡化，這不僅僅是鐵路的問題，更是整個(gè)國(guó)家必須認(rèn)真面對(duì)的問題。

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