對(duì)于美國(guó)人來說,行駛飛機(jī)的權(quán)利和駕駛汽車的權(quán)利一樣――他們幾乎可以在任何時(shí)間、去任何地方,不需要經(jīng)過批準(zhǔn)。 　　中國(guó)周刊記者 張友紅 實(shí)習(xí)生張慧清北京報(bào)道 　　PAUL Fiduccia有一架小飛機(jī),有三十多年的駕齡時(shí)間,是美國(guó)小飛機(jī)協(xié)會(huì)的會(huì)長(zhǎng)、美國(guó)西銳公司的培訓(xùn)主管。
　　他的中國(guó)朋友們對(duì)他的評(píng)價(jià)是,“熱情、認(rèn)真”。 在過去三年里,他來過中國(guó)30多次,到過中國(guó)大約30個(gè)城市,是一個(gè)美國(guó)飛行圈里的“通航專家”,也是“中國(guó)通”。
　　像很多美國(guó)人一樣,飛行是他的一種生活方式。他甚至已經(jīng)為自己退休安排了一個(gè)去處,“我是一個(gè)私人飛機(jī)場(chǎng)的部分所有者,這個(gè)飛機(jī)場(chǎng)有800米長(zhǎng)的草地機(jī)場(chǎng)跑道,我在那兒有一個(gè)能容納兩架通航飛機(jī)的大飛機(jī)庫(kù),還有一套房間和工作室,因此,我可以在那兒過退休生活。”
　　當(dāng)然,PAUL能實(shí)現(xiàn)這些的前提是:寬松的通航環(huán)境。這個(gè)環(huán)境到底是怎樣的?
　　對(duì)此,PAUL接受了《中國(guó)周刊》記者的采訪。
　　
　　《中國(guó)周刊》:我看到過一個(gè)數(shù)據(jù),說世界上70%的私人飛機(jī)都在美國(guó)。這么多私人飛機(jī),是什么部門來管理?個(gè)人與管理機(jī)構(gòu)之間的權(quán)利和義務(wù)是怎樣劃分的?
　　PAUL:美國(guó)人行駛飛機(jī)的權(quán)利和駕駛汽車的權(quán)利一樣――他們幾乎可以在任何時(shí)間、去任何地方,不需要經(jīng)過批準(zhǔn)。
　　協(xié)會(huì)的成立無需經(jīng)過政府的批準(zhǔn),這些協(xié)會(huì)可以組織他們想要的任何形式的聚會(huì)。航空協(xié)會(huì)和其他任何協(xié)會(huì)擁有相同的權(quán)利。他們可以為會(huì)員提供信息和項(xiàng)目,也可以代表會(huì)員向政府提供信息。在美國(guó),協(xié)會(huì)基本上與其會(huì)員擁有相同的權(quán)利。
　　另外,大多數(shù)通航協(xié)會(huì)具有社會(huì)功能。譬如:飛機(jī)所有者與駕駛員協(xié)會(huì)(AOPA)有一個(gè)年度大會(huì),包含了許多關(guān)于安全、飛機(jī)所有權(quán)、影響航空的政府政策等方面的教育研討會(huì),討論的內(nèi)容會(huì)影響到政策走向。
　　
　　《中國(guó)周刊》:我想,美國(guó)之所以稱之為通航大國(guó),一個(gè)原因在于擁有通航飛機(jī)的數(shù)量,更重要的是建立了一個(gè)比較成熟的管理體系。在美國(guó),天上的飛機(jī)受到哪些約束和保障?
　　PAUL:我們有義務(wù)遵循聯(lián)邦航空條例,這是出于各個(gè)洲對(duì)安全的考慮。他們必須擁有飛行員執(zhí)照和健康證明,他們的飛機(jī)必須得到聯(lián)邦航空局的安全批準(zhǔn)。
　　另外,美國(guó)中央政府制定了現(xiàn)代化的民用航空條例。該條例允許一系列的通航活動(dòng),同時(shí),條例約束活動(dòng)對(duì)公眾的風(fēng)險(xiǎn)與條例的程度和代價(jià)相一致。(這也是個(gè)人信用體系的約束和自覺性。)
　　這是對(duì)飛行員的一個(gè)關(guān)鍵的要求:練習(xí)作為機(jī)長(zhǎng)的職權(quán),并根據(jù)自身對(duì)安全因素的判斷而決定何時(shí)開始飛行,飛行的路線,何時(shí)結(jié)束飛行。
　　
　　《中國(guó)周刊》:在這個(gè)體系中,安全保障是怎么做的?
　　PAUL:在美國(guó),航空公司的失事率比通航失事率少150倍――就像中國(guó)一樣,美國(guó)航空公司發(fā)生事故非常罕見,但是通航還是相對(duì)高。這與通航自身的原因有關(guān)系,譬如,通航只有一個(gè)飛行員,私人飛機(jī)一般是單引擎等等。
　　不過,美國(guó)的通航協(xié)會(huì)和諸如西銳之類的通航公司一直在通航安全項(xiàng)目方面與聯(lián)邦航空局共同合作。
　　《中國(guó)周刊》:美國(guó)通航發(fā)展中的重要措施中,我注意到從二戰(zhàn)后對(duì)于空域是很開放的政策。這一點(diǎn),這對(duì)美國(guó)通航發(fā)展起到多大的影響?
　　PAUL:通航的本質(zhì)是飛行,而飛行需要開放空域。我認(rèn)為,成功的主要元素是“飛行”,如果因?yàn)榭沼虮幌拗�、缺乏具備燃料和服�?wù)的合適機(jī)場(chǎng),以及飛行員所需交納的大量使用費(fèi)而導(dǎo)致沒有飛行機(jī)會(huì),通航制造工業(yè)或FBO商業(yè)網(wǎng)絡(luò)也沒有存在的必要了。
　　美國(guó)人擁有使用幾乎所有空域的權(quán)利而無需政府批準(zhǔn),甚至無需政府知道誰在飛,在哪飛,并且不用支付使用費(fèi)(除對(duì)航空燃油的少量稅收之外)。美國(guó)人有權(quán)使用任何民用機(jī)場(chǎng),并以先到者先享受服務(wù)為基礎(chǔ)。
　　自二戰(zhàn)后,政府將大約85%的美國(guó)空域劃分為民用,保證了飛行空域。有一些國(guó)家和美國(guó)情況相似,幾乎所有空域都可為民用。這些國(guó)家包括:加拿大、澳大利亞、巴西和大部分中美洲和南美洲國(guó)家、歐盟國(guó)家、南非等等。
　　
　　《中國(guó)周刊》:美國(guó)通航已經(jīng)持續(xù)發(fā)展了一個(gè)多世紀(jì),中國(guó)的通航從上世紀(jì)90年代中期開始重新起步。作為美國(guó)的通航專家,中國(guó)通航要逐漸發(fā)展起來,你有何建議?
　　PAUL:我的建議是要耐心。
　　目前在中國(guó),最大的問題是通航缺乏對(duì)低空領(lǐng)域使用。當(dāng)然,還有其他問題。不過,中國(guó)也不需要立刻像美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)靠攏,需要一步一步地實(shí)現(xiàn)。譬如,首先要建立一個(gè)試驗(yàn)區(qū)來為通航提供更多的空域和機(jī)場(chǎng),其他基礎(chǔ)設(shè)施,諸如航空燃油、飛行圖表、服務(wù)設(shè)備、飛行訓(xùn)練設(shè)備等等也會(huì)隨之而來。

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