中國高鐵的根本問題不是項(xiàng)目的上與下，不是速度的快與慢，不是營運(yùn)里程的長與短，而是決策論證過程的明與暗。 　　我們試圖還原中國高鐵從發(fā)萌到成形過程中被湮沒的聲音與決策過程，這個努力仍然顯得艱難，因?yàn)閬碜怨俜降暮诵男畔⑷匀皇莻�黑洞
　　
　　劉志軍不準(zhǔn)說不
　　1964年，世界上第一條載客營運(yùn)的高速鐵路系統(tǒng)在日本東京與大阪間通車，時速達(dá)到200公里。高鐵成為新日本崛起的符號。被稱為日本“高鐵之父”的十河信二最終沒有出現(xiàn)在新干線的通車禮上，他提前以“欺騙性瀆職”為由辭去了職務(wù)。
　　此前的1950年代，是航空和汽車發(fā)展的黃金年代，鐵路被貶為“夕陽產(chǎn)業(yè)”，日本的高鐵計劃曾招致國內(nèi)各方勢力的阻撓。日本國家鐵路公司第四任總裁十河信二不惜瞞天過海，隱匿大量信息并挪用其他項(xiàng)目資金，強(qiáng)勢推進(jìn)了日本新干線建設(shè)。
　　半個世紀(jì)過去了，類似的一幕在中國上演。中國高鐵的狂熱推進(jìn)者、有“中國高鐵之父”之稱的前鐵道部部長劉志軍同樣沒有出現(xiàn)在6月30日京滬高鐵的通車儀式上，早在4個多月前，他“翻車”落馬。
　　養(yǎng)路工人出身的劉志軍敢想敢干。2003年3月他正式升任鐵道部部長、黨組書記。劉志軍上任伊始就提出了“跨越式發(fā)展”思路，他在任8年間，也是中國鐵路建設(shè)的大躍進(jìn)時期，劉志軍被人戲稱為“劉躍進(jìn)”。
　　劉志軍提出了著名的“八小時計劃”，即除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國省會城市都將控制在8小時車程以內(nèi)，香港也不例外。并且，“到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將由目前8萬公里達(dá)到11萬公里以上，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%以上。屆時，我國發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，鐵路運(yùn)輸能力緊張狀況初步緩解，‘一車難求、一票難求’的現(xiàn)象會有較大改觀……”
　　但時間行進(jìn)到2011年，買票難并未緩解，春節(jié)期間竟然出現(xiàn)了不少農(nóng)民工“摩托返鄉(xiāng)團(tuán)”。春節(jié)過后，劉志軍旋即落馬。
　　隨后，輿論對“跨越式發(fā)展”、大規(guī)模高鐵建設(shè)的質(zhì)疑鋪天蓋地。劉志軍本身貪腐受賄等等問題有待權(quán)威部門調(diào)查公布，但更多的疑問由此而生：
　　何以這些質(zhì)疑在劉志軍在位期間不能夠公開發(fā)表？京滬高鐵作為超過三峽工程的中國有史以來第一大建設(shè)項(xiàng)目投資，何以不用通過人民代表大會討論表決？更進(jìn)一步，這一關(guān)系到國計民生、花費(fèi)納稅人巨額財產(chǎn)的工程，在決策之初為何信息不能充分公開，并且經(jīng)過全社會公開討論？包括高鐵上座率在內(nèi)的一些數(shù)據(jù)，為何到今天仍然是個秘密，甚至連相關(guān)的研究者都不能得知？
　　從這種意義上來說，劉志軍落馬后的墻倒眾人推，不過是其在位期間對高鐵項(xiàng)目和個人一味歌頌贊揚(yáng)的另一面，威權(quán)從來意味著極端。明眼人一針見血指出，劉志軍本人何嘗不是這種缺乏公眾監(jiān)督、控制言論環(huán)境的犧牲品。
　　2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨�，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線，此后備受爭議的中國高鐵亦起步于此。客運(yùn)專線或者城際特快實(shí)際上就是高鐵，但為了避免敏感，鐵道部以“客運(yùn)專線”稱之。
　　據(jù)統(tǒng)計，過去5年間，中國建成京津高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵3條高鐵客運(yùn)專線，分別耗資206億元、1200億元和501億元。而京滬高鐵，則以2209億元的投資超過三峽大壩的2039億元，成為中國投資最大的工程。2209億還只是鐵道部沒有調(diào)概過的數(shù)據(jù)，一般來說，調(diào)概會更高。
　　京滬高鐵正式立項(xiàng)時，距離1997年京滬高鐵可行性報告出爐已經(jīng)過去了10年，過去的10年里，京滬高鐵一直糾結(jié)于究竟是采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)。
　　1980年代初期，兩院院士沈志云前往劍橋大學(xué)參加學(xué)術(shù)會議，“舉座皆談高速鐵路”，他才真正意識到“中國落后了別人多少年”。繼日本之后，法國、德國、意大利等歐洲國家已然掀起高鐵建設(shè)熱潮。
　　沈志云記得，鐵道部在1994年后，用3年的時間完成了對《京滬高鐵可行性報告》的修改，并于1997年獲國務(wù)院辦公會議原則性同意。“當(dāng)時說的是馬上報正式的可行性報告審批，下一屆政府正式立項(xiàng)。時任總理李鵬、副總理朱?基都簽了字。結(jié)果一換屆，朱?基當(dāng)了總理，我記得非常清楚，在6月6日的兩院院士大會上，他來作報告，突然提出‘為什么京滬高速鐵路要采用三十多年前的輪軌技術(shù)，而不采用最新的磁懸浮技術(shù)呢？我覺得這很不合適啊。’從那以后，京滬高鐵建設(shè)又分成了兩派――輪軌派和磁懸浮派�！弊罱K輪軌派勝出。
　　沈志云對主張建磁懸浮列車感到非常不解，建造磁懸浮的投資要比高鐵更大，而且功率消耗又要高很多，票價是高鐵的3倍，運(yùn)輸能力又比輪軌低一倍。“10年的磁懸浮和輪軌之爭，沒道理啊，磁懸浮連德國都不搞。后來上海還是搞了一條磁懸浮，虧損達(dá)兩三個億。”這是目前世界上唯一的一條商業(yè)運(yùn)營的高速磁懸浮列車。
　　沈志云 支持派
　　沈志云是高鐵最堅(jiān)定的“支持派”之一。
　　沈志云現(xiàn)年82歲，是中國科學(xué)院和中國工程院的雙院士，他的家位于峨眉山麓的西南交通大學(xué)校園內(nèi)。“用不了太久，你今天的這趟行程所耗時間就將縮短一半，”沈志云指著校門口不遠(yuǎn)處的一塊空地對記者說：“成綿樂高鐵要在這里設(shè)個站，外地人從成都下了飛機(jī)就可以無縫換乘，二十多分鐘便能到達(dá)峨眉，喝茶休閑了。”計劃中由北京通往成都的高鐵全程也只需要8個小時。
　　劉志軍落馬，對高鐵的各種質(zhì)疑傾巢而出。質(zhì)疑之一是高鐵為什么不走自主研發(fā)的道路，要花巨資引進(jìn)吸收國外技術(shù)？
　　沈志云說，之前的“中華之星”就是引進(jìn)西門子的，我們自己也搞過，叫作“中原之星”。“各個工廠都在搞，大約有25種，都有問題，這些車都在我這里做實(shí)驗(yàn)。有一個廠做的，可以跑250，結(jié)果在我們這里跑到120就不行了。各個廠搞的不是這里就是那里有問題，所以最后沒有用中原之星。”
　　沈志云在得知劉志軍引進(jìn)了幾輛高速列車回國“消化吸收再轉(zhuǎn)型”后，便找到劉志軍，提出“能否撥一輛車給實(shí)驗(yàn)室做研發(fā)”，劉當(dāng)即允諾，并說“我給你撥兩輛”。爾后，沈又建議劉組建一個跨學(xué)科、跨部門的全國性專家組，專項(xiàng)研究高鐵技術(shù)，劉又是馬上同意，并要求自己親任組長。最終，劉志軍決定，全盤以市場方式引進(jìn)以日本和德國為主的國際最新技術(shù)，再加以“自主創(chuàng)新”。
　　7年后，劉志軍落馬，有關(guān)“中國高鐵是否擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”的論辯甚囂塵上。鐵道部鐵科院研究員臧其吉認(rèn)為“高鐵擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的不超過20%”。曾為劉志軍下屬的鐵道部副總工程師、高速辦副主任周翊民則批駁道：“目前我們離真正獨(dú)立自主開發(fā)，還差得遠(yuǎn)�！眲�時代的另一位副總工兼運(yùn)輸局局長張曙光則被稱作“中國高速鐵路的副總設(shè)計師”和“中國高速列車技術(shù)的奠基人之一”，他曾高調(diào)宣布“中國高鐵擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)”，這位技術(shù)型官員后因經(jīng)濟(jì)問題受到查處。
　　沈志云很氣憤：“我們是整個地拿來最新的技術(shù)，站在最前沿的臺子上，然后再發(fā)展，一發(fā)展就能領(lǐng)跑世界。這有什么不好嘛？也不丑！”“他們根本就沒有跑350的，我們能跑350，我到哪里去抄人家的350�。�？”
　　很多人反對建高鐵，沈志云十分不解，連聲感嘆：“有更快的東西，為什么就不用呢？有更好的東西，為什么不用呢？農(nóng)民工也需要提速啊�！�
　　“發(fā)展時速350公里到400公里的第三代車是本世紀(jì)發(fā)展高速鐵路的世界趨勢。所以好多人說沒有必要搞那么高速度，其實(shí)不是的。提高速度是交通運(yùn)輸?shù)挠篮阏n題。你只要保證高效率高安全就可以了，當(dāng)然是越快越好。”
　　不過，沈的觀點(diǎn)卻遭到北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)的批駁，他是高鐵反對派中最堅(jiān)定的成員之一。
　　趙堅(jiān) “中國一條高鐵都不該建”
　　“法航協(xié)和號飛機(jī)，時速超過2000公里，你下午6點(diǎn)從巴黎出發(fā)，跨越6個時區(qū)到達(dá)紐約，才是當(dāng)?shù)貢r間下午3點(diǎn)，節(jié)約時間的經(jīng)濟(jì)價值非常高，為什么還是停掉了？因?yàn)榉▏�和英國政府補(bǔ)貼了27年，補(bǔ)貼不起了。”“法國高鐵去年說是盈利了，可是政府補(bǔ)貼100億歐元，這個盈利沒有意義。所以交通工具不是越快越好�！�
　　“中國的高鐵一條都不該建！”趙堅(jiān)如此說。
　　1993年北京交通大學(xué)組織研究建京滬線，學(xué)校集合了各個學(xué)院各個系的老師，“他們都認(rèn)為要建，我就覺得不應(yīng)該建。”1994年趙堅(jiān)在《中國鐵路》雜志上發(fā)表文章反對建京滬線，“那時候中國鐵路還比較民主，不同意見還能登一登。可能那時候我還只是副教授，所以沒人關(guān)注�！�
　　2005年劉志軍開始搞“客運(yùn)專線”，“什么叫客運(yùn)專線呢，目標(biāo)值是多少，大家都不是很清楚。2005年年底，京津城際高鐵都快要運(yùn)行了，有些問題請我們學(xué)校做些課題，我們才知道他是按照350公里建的，而且和既有線不兼容。當(dāng)時我們覺得有問題，后來陸續(xù)和鐵路上的人接觸，知道問題比較大，我就寫了這個文章，發(fā)表在《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》和《綜合運(yùn)輸》上，對建設(shè)高速鐵路提出不同觀點(diǎn)，并同時寄給國務(wù)院和鐵道部，但是也沒有什么反響�！�
　　建京津城際，劉志軍壓根就沒找人調(diào)研。據(jù)趙堅(jiān)了解，剛開始劉志軍的客運(yùn)專線是按照時速200公里建的，后來越提越高，直到時速350公里。
　　2008年以后，只有《財經(jīng)》雜志和《新世紀(jì)》周刊，以及《綜合運(yùn)輸》等寥寥幾家刊物能夠看到趙堅(jiān)的文章。
　　但有更多的境外媒體引用了趙堅(jiān)的觀點(diǎn)，比如《紐約時報》、《華盛頓郵報》、《時代》周刊、《金融時報》等等，使得政府上層知道了趙堅(jiān)的觀點(diǎn)。其中香港《亞洲周刊》的專訪被國務(wù)院主管副總理張德江直接批復(fù)給了鐵道部。
　　2009年初在中國上下闊論高鐵的時候，趙堅(jiān)去了趟印度。同為發(fā)展中大國的印度亦是公認(rèn)的鐵路大國，路網(wǎng)密度遠(yuǎn)超中國。而且，印度是世界僅有的兩個政企合一體制下運(yùn)營鐵路的國家之一，另一個是中國。不過，印度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經(jīng)營計劃都必須送交國會討論，等候批準(zhǔn)，或者駁回。
　　趙堅(jiān)得知，印度鐵道部計劃在最大城市孟買到重要商埠艾哈邁達(dá)巴德間修建一條高速客運(yùn)鐵路，設(shè)計時速接近250公里，并構(gòu)成孟買到首都新德里鐵路的一個重要組成部分，堪比京滬高鐵的滬寧段。
　　不過，印度著名的咨詢公司RITES的調(diào)查顯示，客運(yùn)專線不符合印度國情，國民的普遍收入尚不足以支撐昂貴的高鐵票價；而如果建設(shè)貨運(yùn)專線，其投資回報率可以達(dá)到11%。印度國會最終批準(zhǔn)了新建1萬公里貨運(yùn)專線的預(yù)算法案。趙堅(jiān)回國后，將印度經(jīng)驗(yàn)寫成了一篇文章并公開發(fā)表，建議中國效仿印度，建貨運(yùn)專線而不是客運(yùn)專線。
　　文章發(fā)表后引起劉志軍的關(guān)注。劉志軍兩次找了趙堅(jiān)的領(lǐng)導(dǎo)、前任北京交通大學(xué)校長譚振輝，質(zhì)問“這些東西是怎么回事”？老校長回答：“第一，我沒有鼓動他寫；第二要允許學(xué)者發(fā)表不同的觀點(diǎn)�！�10分鐘不到的功夫，劉志軍就讓譚回去了。
　　譚振輝回來后也沒有找趙堅(jiān)談話，只是隔了一段時間對趙堅(jiān)說了一句：“你這么寫，會影響學(xué)校拿課題。”同樣倔強(qiáng)的趙堅(jiān)反問校長：“這些影響比起國家的損失來說，是你應(yīng)當(dāng)承受的吧？”老校長再沒吭氣。
　　“我們學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)受到的壓力可能比我還大，劉志軍在很多會上點(diǎn)我的名字。”趙堅(jiān)說。
　　后來劉志軍親自找來趙堅(jiān)談話。趙堅(jiān)回憶，身為部長的劉很客氣，但不聽取來者的意見，“自己在那兒講了一個多小時，講中國為什么要建高速客運(yùn)專線。他完全不會給你說話的時間。”
　　就像沈志云不能理解高鐵的反對者一樣，趙堅(jiān)對同時代的學(xué)者“隨大流”支持高鐵以及保持沉默感到不解：“這么明顯的事情，為什么只有我們幾個人說呢？”有名望的反對派還包括華允璋和姚佐周，他們分別曾任上海鐵路局總工程師和鐵道部專業(yè)設(shè)計院副院長。
　　趙堅(jiān)說，“劉志軍給北大、清華、各個交通大學(xué)、國務(wù)院發(fā)展研究中心都有課題，而且給媒體打招呼，不許對高鐵唱反調(diào)。”
　　“劉志軍讓我去了解并研究高鐵，但并沒有指定題目，也沒有任何干涉，但沒有提供調(diào)研條件和相關(guān)資料�！壁w堅(jiān)隨后跟鐵道部科技司溝通，確定課題題目，題目仍然是：高速客運(yùn)專線建設(shè)運(yùn)營成本及運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益研究�！拔矣X得學(xué)者應(yīng)該這樣吧，應(yīng)該有自己的觀點(diǎn)。”
　　趙堅(jiān)的研究報告于今年3月上交鐵道部，此時的劉志軍已從部長淪為囚徒。
　　“現(xiàn)在的言論環(huán)境比以前寬松很多，跟黃萬里時期不能比，我還是很幸運(yùn)的，而且我畢竟推動了事情的發(fā)展，現(xiàn)在新一任部長上臺，一些在建高鐵項(xiàng)目的速度標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)降下來了，已建成的高鐵也采取混合運(yùn)行模式。”
　　5月25日，京滬高鐵進(jìn)行專家評審會，鐵道副部長和總工程師點(diǎn)名趙堅(jiān)參加。此時對高鐵烏云壓城般的質(zhì)疑聲中就包括對安全的責(zé)難。但反對派趙堅(jiān)對京滬高鐵的建設(shè)質(zhì)量大加肯定，“比我在國外坐的任何高鐵建得都好。”
　　說起趙堅(jiān)，沈志云對記者說，“這個人沒有門戶之見，很有做學(xué)問的派頭。就是觀點(diǎn)有些問題。”
　　建還是不建？
　　高鐵狂飆突進(jìn)，作為科學(xué)家，沈志云和他的學(xué)生們?yōu)榇烁械秸駣^――跑出世界第一的速度，這是研究者的狂歡；而作為經(jīng)濟(jì)學(xué)家，趙堅(jiān)等人陷入更深的憂慮――鐵道部逐年債臺高筑，終將成為國家不可承受之重，這是納稅人的悲哀。
　　趙堅(jiān)對本刊記者算了筆賬，他說如果按照４％的利率計算，鐵道部的年付利息將達(dá)到1600億元，按目前的運(yùn)營實(shí)際根本無力償還，償還投資本金更難以實(shí)現(xiàn)。
　　中國鐵路運(yùn)力緊張，尤其是貨運(yùn)能力達(dá)不到經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的需求，高鐵的支持者和反對者都由這一基礎(chǔ)生發(fā)。
　　按照中國的鐵路中長期規(guī)劃，到2020年要建到13萬公里，趙堅(jiān)認(rèn)為，至少要建到16萬公里�！凹词菇ǖ�16萬公里，鐵路的路網(wǎng)密度，就是每平方公里鐵路的里程，還沒有達(dá)到印度在1950年的水平。如果和美國比，我們和美國的國土面積差不多，美國的一級鐵路公司就有16萬公里，整個鐵路的路網(wǎng)是22萬公里。中國人口太多，應(yīng)該建更多的鐵路。這是從國際比較來看，從實(shí)際來看，鐵路的貨運(yùn)是最緊張的，比如說，山西和內(nèi)蒙每年差不多有1億噸煤要往外運(yùn)，是用汽車來運(yùn)輸?shù)�，所以我們是用石油換煤炭，我們鐵路占的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，1980年47%，現(xiàn)在只是20%，美國的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是40%，我說中國鐵路是應(yīng)該大發(fā)展的，這個沒什么問題�！�
　　但是資金該投向何方？高鐵的支持者認(rèn)為，建客運(yùn)專線，把既有線解放出來變成貨運(yùn)專線，才能解放運(yùn)力。反對者認(rèn)為，建一條高鐵的資金，可以建2條普通客運(yùn)線，3條貨運(yùn)線，如果是以貨運(yùn)為主的鐵路線，每公里造價5000-6000萬元，高鐵是1.5個億；這還只是線路的造價，車廂的造價，高鐵車廂是普通車廂的5倍，為什么不用更少的錢去建貨運(yùn)線呢？而且工業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)現(xiàn)在都建在城外，不需要在城里修車站。
　　沈志云認(rèn)為，“既然建鐵路客運(yùn)專線，客貨分流，為什么標(biāo)準(zhǔn)不高一點(diǎn)，速度不高一點(diǎn)，再建一個低速的貨運(yùn)，管什么用，兩個都是低速的，價錢可能省一點(diǎn)，但土地浪費(fèi)了，沒考慮全面。”
　　趙堅(jiān)則認(rèn)為，鐵路作為大眾化交通工具，還是應(yīng)以占人口大多數(shù)的中低收入者為主要服務(wù)對象。“2006年，中國鐵路旅客中，83.7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬臥出行，只有1.26%的旅客是乘軟臥出行。高鐵的票價現(xiàn)在比軟臥還要昂貴�！薄叭魏我环N技術(shù)的生命力都在于適應(yīng)市場需求，而不是市場去適應(yīng)技術(shù)。”
　　沈志云并不認(rèn)同票價高昂的觀點(diǎn)。他覺得物價應(yīng)決定于成本及市場供求，與當(dāng)?shù)厣�活水平無關(guān)。中國鐵路普通列車的票價至今仍停留在1995年的標(biāo)準(zhǔn)，而高鐵每人每公里要承擔(dān)的票價：京滬是0.42元，武廣是0.46元，巴黎至馬賽是1.28元，東京到名古屋是1.63元，柏林與法蘭克福間是1.90元。“這是一個商品，不是福利，一定要考慮成本。”
　　“鐵路屬于公共部門，不能單純以商品定價”――經(jīng)濟(jì)學(xué)教授趙堅(jiān)如是說。
　　并且，趙堅(jiān)介紹說，世界范圍內(nèi)目前只有日本東京到大阪間的500公里高鐵實(shí)現(xiàn)了盈利，因?yàn)檫@500公里區(qū)域內(nèi)，聚集了日本60%的7000萬人口和64%的國民生產(chǎn)總值，而且由于國土形狀因素，出門只有兩個方向。除了這一段之外，日本更長距離的高鐵也是虧錢的。世界上其他的高鐵都需要財政提供補(bǔ)貼。在高鐵建設(shè)領(lǐng)先的法國，政府補(bǔ)貼已經(jīng)達(dá)到鐵路部門成本的50%。
　　沈志云舉例說明高鐵給人們實(shí)際生活帶來的便利：“很多人在武漢，說原來如果在武漢有急事，到南京、南昌、合肥一定要坐飛機(jī)，以前武漢到南京之間沒通鐵路，當(dāng)時飛機(jī)一個小時就到了，現(xiàn)在動車組就3個小時，馬上滬漢蓉高鐵通了之后，一個多小時就到了。他們的意見就是現(xiàn)在幾乎百分之八十都坐高鐵。民航的人就在說，高鐵多好，看多少人用它就知道，民航出的數(shù)據(jù)是，高鐵逼平了武漢到南京、合肥、南昌的飛機(jī)，正在逼平武漢到廣州的飛機(jī)。武漢到廣州的飛機(jī)常年是3折票，但上座率可想而知的低�！�
　　但趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵是“小國技術(shù)”，“500公里以內(nèi)高鐵存有競爭優(yōu)勢，1000公里以上的優(yōu)勢交通工具一定是飛機(jī)。這就是日本、法國、德國等國土面積較小的國家可以發(fā)展高鐵的原因�！泵绹鴸|北走廊也曾經(jīng)討論要修高鐵，但是論證后還是沒有實(shí)施。
　　從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，趙堅(jiān)說 “中國的京滬、武廣，甚至未來的京港，都是超長距離的線路。而中國“四縱四橫”高鐵橫跨廣大的國土面積，客流量雖大卻普遍收入水平低、方向分散、運(yùn)輸距離長，旅客時間的經(jīng)濟(jì)價值相對較低。
　　在實(shí)際中，既然建的高鐵是客運(yùn)專線，那既有線應(yīng)該以貨運(yùn)為主，將貨運(yùn)能力大大釋放出來。可是目前既有線還有客車在運(yùn)行，原來的客車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠，不能上高鐵線路跑，所以起不到客運(yùn)專線的目的，貨運(yùn)緊張的問題仍然沒有得到解決。這一點(diǎn)，沈志云有意見，趙堅(jiān)也有意見。
　　客觀現(xiàn)實(shí)是，客運(yùn)專線票價高昂，目前武廣線和京津城際每年只有不到3000萬客流。趙堅(jiān)說，武廣高鐵實(shí)際是8輛編組，但是設(shè)計上是16輛編組。因?yàn)橐涣熊囌加镁�路的通過能力，8節(jié)車廂和16節(jié)車廂是一樣的。所以實(shí)際上能力沒有充分利用。“8節(jié)車廂編組，肯定虧本，因?yàn)闆]有充分利用。”
　　現(xiàn)在，鄭州至西安間的高鐵日開行量僅為11對，年旅客發(fā)送人數(shù)近1000萬人。而這條鐵路的設(shè)計日通過能力是160對。趙堅(jiān)對此有個著名的比喻，他說這就像建了一座160層的五星級酒店，只有11層樓開放營業(yè)，且入住率不到一半，最終的虧損結(jié)局不言而喻。他認(rèn)為京津和武廣都至少需要8000萬客流才能持平，但目前客流量只有不到3000萬。
　　今年3月，盛光祖陪同中共中央政治局常委周永康視察京津城際鐵路，周永康為高鐵定調(diào)：“鐵路建設(shè)和運(yùn)輸服務(wù)不僅要考慮城市的需要，還要考慮廣大農(nóng)村和小城鎮(zhèn)的需要；不僅要考慮中高端客流的需要，還要考慮廣大農(nóng)民和流動人口的需要，最大限度地方便老百姓出行。今年春節(jié)，農(nóng)民工有的組織摩托車隊(duì)回家，奔波幾天幾夜，很辛苦，引起我很多思考。鐵路建設(shè)和運(yùn)輸服務(wù)都要考慮廣大群眾的購買力，提供多樣化運(yùn)輸產(chǎn)品，給人們更多的出行選擇。”
　　趙堅(jiān)認(rèn)為，如果武廣不是修高鐵，而是建一條普通鐵路的話，在武廣通道上，我國將有兩條鐵路復(fù)線，春運(yùn)期間每條復(fù)線每天可以開行140對列車，240對用于客運(yùn)，40對用于貨運(yùn)，每天單方向就可以發(fā)送36萬名旅客，至少在武廣通道上，春運(yùn)“買票難”的問題就已經(jīng)解決了。況且我國鐵路既有線經(jīng)過技術(shù)改造，有6000多公里鐵路已經(jīng)可以運(yùn)行時速200公里的動車組了，按照國際國際鐵路聯(lián)盟的說法，既有線達(dá)到時速200公里，已經(jīng)是高速鐵路了。我國根本沒有必要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、高速度、高成本、高票價的鐵路。
　　加藤嘉一來自東洋的聲音
　　加藤嘉一來中國已經(jīng)生活了8年。他告訴記者，自己是坐著新干線成長起來的日本青年一代，支持發(fā)展環(huán)保并具有效率的高鐵。中國這幾年來鐵路的建設(shè)成果也令他震驚：日本從200公里跑到300公里用了50年，這里只需要5年。
　　幾個月前，加藤在FT中文網(wǎng)發(fā)表了一篇題為《劉志軍的遺產(chǎn)》的文章，包括沈志云在內(nèi)的許多人都仔細(xì)地讀過。這篇文章以他的一個政治想象結(jié)束：“或許，解除鐵道部對中國的‘綁架’，要比鐵道部‘綁架’中國困難十倍。”
　　這位以觀察中國為興趣的日本“80后”用不長的時間得出一個結(jié)論：中國的鐵道部憑借著自己“永遠(yuǎn)不會破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。但“在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主”。
　　“這就是中國模式。中國可以由政府統(tǒng)籌，集中精力辦成一件事，高鐵建設(shè)的傳奇是最好的佐證，”沈志云雖不認(rèn)同“政企不分”，但對重大工程由政府操辦表示認(rèn)可，這是他心中的“中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)”。而趙堅(jiān)則對京滬高鐵缺乏充分的民主討論表示憤懣――“中國在制度上給予政府過多的不受制約的權(quán)力，這是造成高鐵債務(wù)危機(jī)的最根本的原因。”
　　記者和趙堅(jiān)的一段對話頗有意味。
　　問：“武廣鐵路8節(jié)車廂編成一組，客座利用率是多少？“
　　答：“這個不清楚，都不清楚�！�
　　問：這些數(shù)據(jù)都沒有公開？
　　答：對，沒有。京津城際頭一年虧1個億，具體數(shù)據(jù)不知道。
　　問：現(xiàn)在京津高鐵運(yùn)送多少旅客有數(shù)據(jù)嗎？
　　答：有，兩千多萬不到3000萬人。
　　問：比原來有提高嗎？
　　答：原來多少我不知道。
　　問：整個高鐵的成本和收入都不知道？
　　答：對，都不知道。鐵道部的很多數(shù)據(jù)保密，不向社會公開。
　　趙堅(jiān)最后說，人們現(xiàn)在罵鐵道部，罵劉志軍，可真正的悲哀在于：任何公民都無法獲知他們應(yīng)該獲知的關(guān)于高鐵建設(shè)及運(yùn)營的真實(shí)信息。鐵道部最大的壟斷是對信息的壟斷。在這個現(xiàn)有體制下，鐵道部直接進(jìn)行投資和建設(shè)，但不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任，出現(xiàn)追求高大全形象的領(lǐng)導(dǎo)人并誘發(fā)貪腐一點(diǎn)也不奇怪。
　　日本財政最后為高鐵3500億美元債務(wù)買單，然后對國鐵體制進(jìn)行根本性變革，將其拆分為6家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，并實(shí)行民營企業(yè)化管理。
　　加藤嘉一對中國高鐵的建議只有一句話――“要慢慢來”。這不僅僅是指速度。

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