豐田召回事件發(fā)展到今天,并不是政客一夜之間炒作起來的,而是豐田任由事情發(fā)展的必然后果。 　　以中國汽車企業(yè)目前的實力在歐美市場打拼,是一件吃力不討好的事情。 　　
　　在日本,參觀位于名古屋的豐田汽車總部,是旅行社安排的項目之一。在豐田汽車博物館,每天都可以看到許多小學生、中學生,認認真真地觀看每一個細節(jié),或蹲或坐著記筆記,由此可見豐田汽車在日本的地位。豐田汽車是“日本式管理”的發(fā)源地之一,也被視為日本的一張“名片”。新年伊始,豐田汽車因為安全問題,在美國大面積召回,召回量幾乎相當于豐田汽車在全球一年的銷售量,引起了各界的廣泛關注。的確,這是一件值得深思的事情,對于豐田,對于中國國內(nèi)的汽車廠商,無論如何深思,都是不為過的。
　　
　　問題的深刻一面
　　
　　撇開政治因素不說,豐田汽車召回事件,首先應當歸因于豐田的管理以及應急處理上的不足。當然,如果簡單地說是“管理不善”、“大公司病”已遠遠不夠,這一事件有其較為深刻的一面:
　　第一,管理模式與風險控制之間的矛盾�，F(xiàn)在豐田所采取的管理模式,可以從兩個方面看到其源頭:一是亞當•斯密關于分工提高效率的理論,這一理論在管理學上后來被叫作“專業(yè)主義”,其最重要的領軍人物也是日本人,叫大前研一。二是拿諾貝爾獎的克魯格曼,他提出了規(guī)模經(jīng)濟的理論,這一理論也在管理學上得到證實,尤其是在汽車產(chǎn)業(yè)得到了廣泛應用。專業(yè)主義和規(guī)模經(jīng)濟的理論決定了最佳的汽車零部件生產(chǎn)模式:由一家或少數(shù)幾家廠商大規(guī)模生產(chǎn),而這正是豐田召回事件發(fā)展到如此嚴重程度的根本原因。中國人有句話叫“不要把雞蛋放在一個籃子里”,即使所謂最佳的生產(chǎn)模式和風險管理之間也存在著根本上的沖突。試想,如果豐田的零部件是由100個廠家提供的,那么這次召回的可能就是8萬輛,而不是800萬輛,當然,豐田車也不可能像現(xiàn)在這樣便宜。
　　第二,豐田的“戰(zhàn)略失誤期”。在參加美國國會聽證和訪問豐田在美國的工廠時,豐田現(xiàn)任社長豐田章男說“我們要造更好的車”,這也一直是豐田的坐標。然而事實是,在過去五年里,豐田更多是在“造更多便宜車”。在日本的公司文化下,作為豐田家族外的人,前任社長渡邊捷昭要想在功成名就的豐田公司交出一份讓董事會滿意的答卷來實屬不易,規(guī)模擴張和成本削減成為渡邊的主要策略,而這正是在“造更多便宜車”,此為失誤之一。而豐田沒有利用自身優(yōu)勢向高附加值的載重車、專業(yè)用車發(fā)展,是失誤之二。第三,雖然豐田對亞洲市場、尤其是中國市場的投入在不斷加大,但是顯然不夠。當然,誰也無法預料到美國經(jīng)濟會發(fā)生巨大轉(zhuǎn)折。從過去五年的表現(xiàn)來看,豐田就像一個功成名就后又不能告老還鄉(xiāng)、不能無所事事的三朝老臣,變得故步自封起來了。
　　第三,時運不濟怎奈何?不知道豐田章男是否聽說過中國人講的“天時、地利、人和”,豐田召回事件是在一個錯誤的時間、錯誤的地點發(fā)展的一個錯誤。美國小汽車市場趨于飽和、增長乏力已經(jīng)有些日子了,加上金融危機的影響,汽車市場上的競爭已經(jīng)出現(xiàn)了此消彼長的局面。在豐田召回事件中,豐田在美國市場的份額從17.9%下降到了14.1%,而通用汽車、福特、大眾的市場份額則迅速提高,在美國市場上的銷售分別上升35.1%、41.4%和40.1%。在這種情況下,豐田章男的做法是在“人和”上喪失了最后的一點同情。豐田章男不情愿到美國國會去參加聽證,卻很主動跑到中國來開記者招待會,看似是一種正確的市場策略,卻完全低估了美國民眾的情緒。美國民眾的情緒加上政客的炒作,完全可以置豐田于更為不利的地步。
　　第四,政客炒作不是主因。任何發(fā)生在美國、牽動產(chǎn)業(yè)利益和國民情緒的事情,都有可能被政客利用,但僅就豐田這一例而言,坦白說,沒有多少政治炒作成分,事到如今,我更愿意說這是豐田咎由自取。首先,美國政府沒有任何與日本發(fā)生貿(mào)易戰(zhàn)的理由。因為中國在投資國債上波動不斷,日本成為了公開支持美國國債市場的主要動力,日本政府也再三表示將強力支持美國國債和美元。而且,由于國力不如當年,美國重返亞洲的計劃很多地方是要依靠日本的。因此,在金融危機之后,日美同盟關系只能加強,不會減弱,更不會因為一個本來就不涉及貿(mào)易的問題而出現(xiàn)貿(mào)易戰(zhàn)。其次,這不是貿(mào)易問題。豐田在北美銷售的汽車有40%左右是在北美生產(chǎn)的,制造了大量的就業(yè)。在產(chǎn)業(yè)上游,有許多美國的汽車零部件商是豐田的供貨商;在下游,還有許多經(jīng)銷商靠豐田吃飯。因此,這個問題既是豐田的問題,也是美國的問題。第三,美國政府是在長期溝通未果后才高調(diào)處理此事的。在2006年1月,美國國家高速公路交通安全管理局就接到183起對豐田安全狀況的投訴,之后,便與豐田有了溝通。2007年3月29日,豐田車發(fā)生了第一起因安全問題引起的、有人員傷亡的惡性交通事故,之后,美國政府的官員曾經(jīng)專程到日本,提出這一問題。所以說,豐田召回事件發(fā)展到今天,并不是政客一夜之間炒作起來的,而是豐田任由事情發(fā)展的必然后果。
　　到現(xiàn)在為止,我還沒有看到隧道盡頭的那一縷光,豐田召回事件的前景仍然非常不明朗。在技術(shù)層面上,豐田的安全隱患成因似乎還沒有得到令人完全信服的結(jié)論,更令人擔憂的是,有跡象表明,豐田在召回事件中有明知故犯的情節(jié),果真如此,那么召回事件帶給豐田的災難,就遠不止我們現(xiàn)在看到的這些。
　　
　　給中國汽車業(yè)上了一課
　　
　　對于中國的汽車企業(yè)而言,反思豐田召回事件,調(diào)整自身的戰(zhàn)略與管理技能,正是當務之急。雖然在短期內(nèi),國內(nèi)的汽車企業(yè)還很難發(fā)展到豐田的程度,問題也不一定會像豐田一樣嚴重,但是,反思豐田在召回事件中反映出來的種種弊端,能使中國汽車企業(yè)對以下問題有明確的認識:
　　第一,增長中的市場是最重要的。簡單說,就是一定要重視國內(nèi)市場。中國的汽車市場,已經(jīng)是一個競爭日益激烈的市場,即使這樣,由于市場總體上是增長的,所以即使競爭激烈,一些小型的汽車企業(yè)、民族品牌的汽車產(chǎn)品,仍然有很大的發(fā)展空間。除此之外,亞洲發(fā)展中國家、非洲、拉美的汽車市場也值得關注,而最不值得一搏的就是歐美汽車市場,以中國汽車企業(yè)目前的實力,在歐美市場打拼是一件吃力不討好的事情。
　　第二,重視海外投資的風險控制。中國汽車企業(yè)在海外投資時,一定要有明確的戰(zhàn)略目標,要以戰(zhàn)略投資為主。根據(jù)現(xiàn)有的投資狀況,中國汽車企業(yè)海外投資的風險是非常大的:從市場上看,中國市場是全球成本最低、增長最快的市場,如果中國汽車企業(yè)盲目進行海外投資,就無法利用這一優(yōu)勢。其次,由于歐美各國消費能力下降,汽車市場可能會從飽和發(fā)展為減容。最后,從投資方式上看,目前的投資資金多來自銀行貸款,是高杠桿收購,這本身就是高風險的投資。
　　第三,不要急于否定豐田模式。不管豐田未來發(fā)展如何,中國汽車企業(yè)切不可因為豐田召回事件而否定豐田模式,這一模式是現(xiàn)代科技和現(xiàn)代經(jīng)濟管理理論結(jié)合下的產(chǎn)物,有其極其合理的一面,在庫存管理、專業(yè)化、規(guī)�；�、產(chǎn)品信息系統(tǒng)等多個方面,這一模式都是可圈可點的。我們不應該否定這些,恰恰相反,中國企業(yè)在這些方面做得還非常不足,還有很長的路要走。
　　第四,要重視專業(yè)化、規(guī)�；�發(fā)展。如果說豐田專業(yè)化、規(guī)�；�過了頭,那么中國企業(yè)顯然還做得很不夠,許多汽車企業(yè)仍然是“大而全”的粗放模式,這一模式在價格、質(zhì)量上都是缺乏競爭力的。中國汽車企業(yè)應當對自身的發(fā)展有明確的定位,選擇一個更為專業(yè)的領域(小汽車、卡車、建筑用車等)作為發(fā)展的突破口。這樣,中國的汽車企業(yè)才有可能取得長足的發(fā)展,在十年以后,我們才能看到中國汽車企業(yè)在市場上占據(jù)更為重要的地位,最起碼,至少我們還能看到現(xiàn)在的這些汽車企業(yè)。

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