三十年前，我們曾說“要想富，先修路”；三十年后的今天，我們說“要發(fā)展市場經(jīng)濟(jì)，必需搞好現(xiàn)代物流”。其間，中國物流演繹的產(chǎn)業(yè)變奏曲耐人尋味。檢視中國改革開放30年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和外向型經(jīng)濟(jì)的成長，我們要銘記這輛基礎(chǔ)戰(zhàn)車――物流業(yè)。沒有這輛物流業(yè)戰(zhàn)車，中國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及融入全球經(jīng)濟(jì)一體化的步伐，恐怕不可想象。
　　
　　起――1978年－1988年指腹為婚與“奉命婚變”
　　
　　翻開全球近代史，可以讀出一條大國崛起的規(guī)律：“海運(yùn)強(qiáng)，則國強(qiáng)；海運(yùn)弱，則國弱”。無論先行的葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國，還是后發(fā)的美國、日本，無不借海運(yùn)物流走上大國之路。
　　尤其在工業(yè)革命后，全球經(jīng)濟(jì)走向一體化，誰掌控海運(yùn)這個(gè)商貿(mào)物流的主動(dòng)脈，誰就可能在全球經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮重要角色。如今，全球貿(mào)易物流的90％以上依靠海運(yùn)。2007年全球十大航運(yùn)企業(yè)中，中國臺灣的長榮排全球第7位，新加坡�；蕱|方排全球第8位，韓國韓進(jìn)排世界第9位；日本日郵排世界第10位……
　　中國改革開放中，海運(yùn)交通率先變革并引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐，也印證著這一規(guī)律。1978年的中國，是國有制、集體所有制主導(dǎo)的“按計(jì)劃指令生產(chǎn)”生產(chǎn)模式和“統(tǒng)購統(tǒng)銷”流通模式，讓依附于生產(chǎn)、流通企業(yè)的倉儲、運(yùn)輸、郵遞等傳統(tǒng)物流業(yè)，毫無專業(yè)市場價(jià)值。整個(gè)市場是賣方市場，所有生產(chǎn)和流通都以計(jì)劃為指針――運(yùn)輸、倉儲等服務(wù)和制造業(yè)、流通業(yè)被計(jì)劃指令“指腹為婚”――產(chǎn)品還沒有生出來，已被指定誰來運(yùn)輸、倉儲等。所有的運(yùn)輸、倉儲、郵遞等服務(wù)要“嫁雞隨雞，嫁狗隨狗”，不用考慮成本的高低，也不用考慮效率和效果的好壞。
　　1978年10月，被關(guān)押5年的“文革囚徒”袁庚，被政府委任香港招商局(中資企業(yè))掌舵人。在這一個(gè)人命運(yùn)轉(zhuǎn)折故事的背后，傳遞著一國經(jīng)濟(jì)改革的信號，傳遞著中國傳統(tǒng)物流變局的信號。
　　不久，1978年12月，十一屆三中全會作出改革開放的決策，掀起了對外開放的大變革。深圳蛇口工業(yè)區(qū)被袁庚劃為特批的經(jīng)濟(jì)改革實(shí)驗(yàn)田――袁庚身兼該區(qū)管委會主任。袁庚倡導(dǎo)的“時(shí)間就是金錢，效率就是生命”，成為當(dāng)時(shí)改革開放中最響亮的口號。此話融會著現(xiàn)代物流服務(wù)的理念，啟迪著國內(nèi)傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)的改革。而從1978年起，袁庚主持香港招商局工作14年，招商局總資產(chǎn)由人民幣1.3億元升至200余億元，成為當(dāng)時(shí)最大的中資航運(yùn)(物流)企業(yè)。同時(shí)，他還創(chuàng)立了中集集團(tuán)（愛股,行情,資訊）――世界最大、品種最多的集裝箱制造商，全球物流裝備龍頭。
　　發(fā)展蛇口工業(yè)區(qū)，袁庚第一步棋是學(xué)香港發(fā)展現(xiàn)代港口物流。以港興市，物流拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，蛇口試驗(yàn)最終成就出后來的中國第二大港，世界第四大港――深圳港，成就出一個(gè)生機(jī)勃勃的深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)。
　　不過，經(jīng)歷十年“文革”浩劫的傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)市場環(huán)境已滿目創(chuàng)痍，中遠(yuǎn)、中外運(yùn)等大型國有航運(yùn)企業(yè)仍在傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)上原地踏步，沒有招商局實(shí)驗(yàn)的順利；國內(nèi)其他地區(qū)的物流業(yè)建設(shè)發(fā)展也無深圳試驗(yàn)田的探索。即使要改革傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)，也如同建空中樓閣：基礎(chǔ)建設(shè)缺乏足夠的公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、港口和水運(yùn)網(wǎng)；缺乏物流專業(yè)化設(shè)備、技術(shù)；國內(nèi)各院校全無物流專業(yè)教育。
　　此期，傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉儲等服務(wù)領(lǐng)域的改革，主要依賴政府之手。一部分裹在政府、軍隊(duì)部門的服務(wù)職能被梳理出來，變身為企業(yè)，不再僅做“指腹為婚”式的指令性服務(wù)調(diào)配。1980年2月14日，鄧小平提出“民航一定要企業(yè)化”。同年，民航運(yùn)輸“奉命婚變”――脫離軍隊(duì)建制，中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，開始企業(yè)化管理。而民航局左手管理全國民航事務(wù)，右手操作中國民航服務(wù)公司。
　　鐵路、郵政等領(lǐng)域也如此模式，先后建立了一批政企合一的特殊企業(yè)。但相比指令性調(diào)配服務(wù)，這已是新起點(diǎn)。而在國企“奉命婚變”過程中，民營、合資等企業(yè)開始介入，但份額還微不足道。
　　而當(dāng)我們的物流在學(xué)步時(shí)，別人已經(jīng)開始了快跑。此時(shí)，國際上的傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)确��?wù)正大步向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。1973年，美國第一家快遞公司FedEx成立。1979年，物流概念從日本引入中國時(shí)，日本已創(chuàng)新海鐵聯(lián)運(yùn)、大陸橋運(yùn)輸?shù)任锪髂Ｊ建D―日本運(yùn)輸公司將日制產(chǎn)品以集裝箱從西太平洋（愛股,行情,資訊）海運(yùn)到美國西海岸，然后利用橫貫美國東西部的鐵路運(yùn)到美國東海岸，繼而裝船運(yùn)往歐洲。借助現(xiàn)代物流的力量，日本打通了全球經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的高速路。
　　
　　承――1988年－1998年“包辦婚姻”與“自由戀愛”
　　
　　在改革開放大潮下，這個(gè)時(shí)期的工業(yè)發(fā)展加快，國企也加速市場化改革。國有生產(chǎn)企業(yè)有一部分雖還按國家計(jì)劃生產(chǎn)，但他們一部分按計(jì)劃分配，一部分可以自行銷售。為減輕企業(yè)“大而全”帶來的物流包袱，部分生產(chǎn)、流通企業(yè)開始謀求運(yùn)輸、倉儲、流通加工等外包或合作，繡球拋向?qū)�業(yè)物流。
　　可惜，這些國有企業(yè)對新型第三方物流業(yè)的感情，一遇現(xiàn)實(shí)陽光就風(fēng)化無存。第三方物流企業(yè)謀求運(yùn)輸、倉儲、包裝等一體化多環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，而國企外包的更多是被肢解的服務(wù)環(huán)節(jié)，不過是一只只小金魚。這些外包業(yè)務(wù)更多為減輕自身包袱，而非著眼于供應(yīng)鏈的整體價(jià)值。但小金魚多半養(yǎng)在國企的玻璃缸里，社會第三方物流企業(yè)看得見，未必取得走。因?yàn)椴东@這些金魚更多要靠關(guān)系網(wǎng)，招投標(biāo)扎不著。第三方物流企業(yè)成為外圍的觀望者。
　　另外，部分生產(chǎn)、流通企業(yè)開始關(guān)注物流――第三利潤源的價(jià)值。肥水不流外人田，很多國有、集體企業(yè)也紛紛建立運(yùn)輸服務(wù)部等，一面承接社會業(yè)務(wù)，創(chuàng)造利潤，一面被撮合與內(nèi)部物流需求連理――包辦婚姻式的自營物流出現(xiàn)。不過，隨著運(yùn)輸、郵遞等市場的逐漸開放，下海經(jīng)商熱潮中的人們也投身到新興行業(yè)物流業(yè)，民企物流如雨后春筍般出現(xiàn)，這些企業(yè)在國有企業(yè)與合資企業(yè)的夾縫中，談起“自由戀愛”。所以，十年的發(fā)展，有喜也有憂。
　　其一，在政策環(huán)境上，缺乏扶持專業(yè)物流的產(chǎn)業(yè)政策，缺乏利于現(xiàn)代物流發(fā)展的管理體制。一則，經(jīng)濟(jì)發(fā)展依然盛行“以產(chǎn)為綱”，仍有“重生產(chǎn)，輕流通”的觀念，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)缺乏政策扶持；二則，相關(guān)物流主管部門各自為政。交通部、鐵道部和郵電部的郵政部門曾在1970年合組為交通部，但1975年，交通部與鐵道部分開，郵電業(yè)務(wù)歸還郵電部，各相關(guān)物流主管部門分割、條塊分割，使得或亂管理，或不作為。這制約了大流通、大物流的發(fā)展，物流企業(yè)形成“弱、小、散、亂”的局面；大型客戶對本土第三方物流的不信任與日俱增。
　　1993年黨的十四屆三中全會通過了《中共中央關(guān)于建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》。決定指出，“一是非公有制經(jīng)濟(jì)與公有制經(jīng)濟(jì)長期共同發(fā)展，二是國家對各類企業(yè)一視同仁�！泵駹I、合資物流企業(yè)地位獲得肯定。決定還指出，“要進(jìn)一步轉(zhuǎn)換國有企業(yè)經(jīng)營機(jī)制，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)要求，產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度�！眹�企建立現(xiàn)代企業(yè)制度，對我國解放物流市場發(fā)展空間意義深遠(yuǎn)。
　　其二，物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷增加，服務(wù)市場自由戀愛的環(huán)境越來越充分。到1998年底，我國高速公路通車?yán)锍踢_(dá)8733公里，躍居世界第七位，中國用十年時(shí)間趕上西方一些國家?guī)资�年的歷程。另外港口、機(jī)場、路橋等建設(shè)也不斷擴(kuò)充。但此十年間，我國鐵路、民航、郵政等行業(yè)繼續(xù)著“政企合一”計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征，可惜鐵路、民航、郵政等系統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)卻連年虧損。
　　其三，物流企業(yè)更多在單一環(huán)節(jié)服務(wù)上徘徊。此時(shí)期國際物流已走向集采購、運(yùn)輸、包裝、倉儲等多環(huán)節(jié)的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)，其服務(wù)鏈環(huán)環(huán)相扣。但國內(nèi)企業(yè)多是提供環(huán)節(jié)服務(wù)，這些單一的環(huán)節(jié)服務(wù)顯然是糟糕的套圈游戲。而這時(shí)買方服務(wù)市場逐漸形成，客戶需求越來越多樣，選擇越來越挑剔，單一環(huán)節(jié)服務(wù)難以“適者生存”，就成了一些企業(yè)自縊的索套。 　　其四，外資物流企業(yè)的沖擊波頻頻。DHL、馬士基、UPS等國際物流巨頭紛紛進(jìn)入中國市場。由于我國在物流、快遞等開放方面還有一些政策限制，繼DHL、FedEx通過與中外運(yùn)合作，曲線進(jìn)入中國市場，1988年，TNT、UPS也先后借殼中外運(yùn)……洋物流帶來了競爭，帶來了技術(shù)理念，帶走了高端市場份額。
　　總之，這十年的發(fā)展，一方面給國有企業(yè)得以發(fā)展，另一方面推出了民營、合資等多元經(jīng)濟(jì)，為下一步的改革發(fā)展起著承上啟下的關(guān)鍵作用。
　　
　　轉(zhuǎn)――1998年－2008年“半個(gè)葬禮”與“半個(gè)婚禮”
　　
　　1998年至2008年，是中國物流業(yè)急劇轉(zhuǎn)變的十年。其中既有無奈，也有很多精彩。
　　前二十年的開放發(fā)展，為中國物流的市場藩籬、管理痼疾、滯后理念等做了一次葬禮；而二十年的改革創(chuàng)新，也為向市場力推的現(xiàn)代物流業(yè)，舉行了一次大型婚禮。
　　其一：初入國際市場。2001年底，中國正式加入世貿(mào)組織(WTO)，在加速融入全球一體化中，繁榮的進(jìn)出口貿(mào)易把中國商貿(mào)物流推向新高。本土物流企業(yè)也加速了走出去步伐，但只局限于幾家國有企業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)先后在海外布棋。隨著洋物流大舉進(jìn)入中國市場，尤其進(jìn)入郵政、航空、鐵路等傳統(tǒng)壟斷領(lǐng)域后，迫使相關(guān)部門也進(jìn)行了相應(yīng)的市場化改革。
　　其二：政府多方支持現(xiàn)代物流業(yè)。一是不斷出臺扶持政策。2001年，當(dāng)時(shí)的國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部和民航總局六部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》；2004年，發(fā)改委、商務(wù)部、交通部、公安部、鐵道部、海關(guān)總署、國稅總局、民航總局、國家工商總局九部委聯(lián)手發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，對物流稅收，貨代審批、市場秩序等焦點(diǎn)問題做出積極而明確的表態(tài)；二是強(qiáng)化聯(lián)合管理，營造市場環(huán)境。
　　2005年，發(fā)改委、商務(wù)部、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、民航總局、公安部、財(cái)政部、海關(guān)總署、工商總局、稅務(wù)總局、質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)委、中國物流與采購聯(lián)合會、中國交通運(yùn)輸協(xié)會15個(gè)部門和單位，組建全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議辦公室，定期召開會議研究行業(yè)問題；三是最令物流人振奮的提高產(chǎn)業(yè)地位。2006年出臺的國家“十一五”規(guī)劃綱要，首次明確提出要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。推廣現(xiàn)代物流管理技術(shù)，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部物流社會化。培育專業(yè)化物流企業(yè)，積極發(fā)展第三方物流。建立物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，加強(qiáng)物流新技術(shù)開發(fā)利用，推進(jìn)物流信息化。加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施整合，建設(shè)大型物流樞紐，發(fā)展區(qū)域性物流中心。溫家寶總理也多次把物流業(yè)放在國家要發(fā)展的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的第一位去談。物流業(yè)地位首次獲得高度肯定。
　　其三，物流市場自律和規(guī)范化發(fā)展成為主旋律。2001年，中國物資流通協(xié)會更名為中國物流與采購聯(lián)合會(兼理中國物流學(xué)會)成為國內(nèi)第一個(gè)綜合物流行業(yè)組織，中國物流與采購聯(lián)合會及其代管的中國物資儲運(yùn)協(xié)會、中國物流技術(shù)協(xié)會、中國物資再生協(xié)會、中國物流信息中心等相關(guān)物流行業(yè)組織及事業(yè)單位，開始制定各類物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，中國物流業(yè)開始從散亂局面走向自律發(fā)展。
　　總之，在這一階段，中國物流產(chǎn)業(yè)環(huán)境積極轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)自身理性發(fā)展。
　　由于外資物流進(jìn)入爭食，和民營企業(yè)的崛起搶食，一直高枕無憂的國有物流巨頭開始不安。表現(xiàn)最明顯的是，政企合一的郵政快遞企業(yè)。國家郵政局從1999年修改到2008年，短短十年間，竟然七易《郵政法》。一部國家法規(guī)如此頻繁修改，令人吃驚。尤其2003年11月，《郵政法》第五稿規(guī)定“單件重量在500克以下的信件的寄遞業(yè)務(wù)由郵政專營”(不包括商業(yè)信函)。2004年《郵政法》第六稿，“信件的寄遞由郵政企業(yè)專營；但是單件重量在350克以上的信件速遞業(yè)務(wù)除外……”(包括了壟斷經(jīng)營商業(yè)信函)。國內(nèi)快遞企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)90％以上基本在350克以內(nèi)，郵政法無疑要扼殺國內(nèi)其他非郵政快遞企業(yè)。一個(gè)缺乏前瞻性(國際上一些國家郵政專營范圍已降到50克以內(nèi)或100克以內(nèi))和公平性(郵政部門關(guān)門立法)的法規(guī)，似乎被做成非郵政企業(yè)的掘墓鏟。
　　當(dāng)然，在1998年郵電分營第一年，郵政企業(yè)就背上179億元的巨額虧損，虧損額列全國各行業(yè)之首，國家財(cái)政部被迫對其撥款。郵政企業(yè)試圖從市場化中尋找生息土壤，但從國際快遞首次進(jìn)入中國的1979年(日本OCS與中外運(yùn)合作)到2003年，快遞市場開放已達(dá)24年，在中國加入世貿(mào)組織后，企圖利用法規(guī)收回失地不是明智之舉。
　　此期，國有、民營、外資三足鼎力的局面已經(jīng)形成，但民營企業(yè)普遍規(guī)模小，服務(wù)市場低端；而國有企業(yè)的集中度不高，一樣需要整合發(fā)展。
　　
　　合――2008年物流業(yè)多角生態(tài)鏈
　　
　　工業(yè)革命后的經(jīng)濟(jì)要社會化大分工，大協(xié)同。生產(chǎn)鏈條和流通鏈條都被拉長，全球采購、全球生產(chǎn)、全球流通成為必然。此時(shí)，物流業(yè)不只是資源整合的工具和商業(yè)利益實(shí)現(xiàn)的工具。而是一種生命黏合劑，把供應(yīng)鏈各個(gè)鏈條黏合在一塊，組成一條商業(yè)之龍。
　　近年來，全球經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密，全球供應(yīng)鏈走向一體化。“東莞到深圳的道路一堵車，全世界的IT產(chǎn)品都要漲價(jià)�！币粋�(gè)區(qū)域的物流不暢，會沿著供應(yīng)鏈產(chǎn)生多米諾骨牌的連鎖效應(yīng)。因此，物流生態(tài)鏈的和諧建設(shè)意義重大。在這種情況下，我們的物流市場生態(tài)環(huán)境在2008年發(fā)生了重大變化。
　　第一，管理職能的大融合。2008年全國兩會，把郵政、公路、水路、航空資源整合為交通運(yùn)輸部，據(jù)說未來五年內(nèi)鐵道部也將被整合進(jìn)來。這為大交通、大物流的建設(shè)創(chuàng)造了條件，一個(gè)海陸空立體交通體系的形成，無疑為現(xiàn)代物流提供了便捷通道。
　　第二，客戶與物流和諧。1998年，物流企業(yè)已經(jīng)融入到客戶的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)中，并與之和睦相處。由于國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)是買方市場，所以，如零售商等客戶打壓物流商等現(xiàn)象屢見不鮮。不過如今連國美這樣零售巨頭也主動(dòng)與物流商修好關(guān)系。未來的市場不是企業(yè)與企業(yè)的競爭，只有供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭。國美電器總裁黃光裕指出，目前家電零售的利潤在2％左右，如果整合供應(yīng)鏈就可以再創(chuàng)造2％的利潤。
　　第三，物流與關(guān)聯(lián)服務(wù)業(yè)和諧。物流企業(yè)越來越重視與關(guān)聯(lián)服務(wù)業(yè)協(xié)同，提供商貿(mào)流、資金流、信息流、物資流四流合一的綜合服務(wù)。2008年，國內(nèi)各大銀行紛紛加大與物流企業(yè)的合作，工商銀行、浦發(fā)銀行（愛股,行情,資訊）、深發(fā)銀行、華夏銀行（愛股,行情,資訊）、光大銀行等金融企業(yè)已開展了物流市場的爭奪戰(zhàn)。
　　中國的物流產(chǎn)業(yè)，在不平凡的2008年，會迎來新的歷史機(jī)遇。

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