就像規(guī)劃中的1.8萬公里高鐵建設(shè)里程為中國經(jīng)濟發(fā)展所帶來的憧憬一樣，在1991年，柏林墻倒下2周年之際，頗負盛名的德國高鐵計劃案，也象征著德國統(tǒng)一后的光明未來。 　　德國鐵路局的明星ICE（又稱“城際特快），是當時世界上最快的列車之一（最高時速250公里），其不凡的品質(zhì)令乘客仿佛置身于飛機商務(wù)艙。自通車7年來，每日載客量高達6.5萬人次。
　　許多人看上高鐵的速度、舒適感和便利性，而舍棄飛機，他們認為高鐵出事的可能性微乎其微―直到1998年6月3日10點59分列車沖出軌道。
　　101位乘客在短短的180秒中失去生命，這是有史以來最嚴重的高鐵事故。
　　
　　重回事發(fā)現(xiàn)場
　　這是慕尼黑一個再尋常不過的清晨，約格?狄曼（Jorg Dittmann）帶著妻子和兒子，隨著400多名旅客登上了擁有800人座、12節(jié)豪華車廂的德國高鐵884號列車。
　　這是約格第一次全家去海邊度假，因為想度過一個完全沒有壓力的假期，所以他并沒有打算開車。而在火車上可以自由活動，帶著小孩再方便不過。列車駛離慕尼黑后，將在850公里的總車程里停靠七站，最后抵達海濱度假勝地―漢堡市。
　　10點56分，列車已經(jīng)行駛5個小時，距離終點站漢堡還差40分鐘車程。這時，忽然“砰”的一聲巨響，一截巨大的金屬條從車底處切過，一種類似于飛機引擎突破音障瞬間的巨大聲音從約格的耳邊呼嘯而過。他目瞪口呆地發(fā)現(xiàn)，在他和妻子座位中間的扶手處，一根突如其來的金屬條破繭而出，包廂地板也被鑿出一個大洞，
　　“快走，快離開包廂�！奔s格對著妻兒大叫，并帶著他們離開受創(chuàng)包廂。10點57分，約格找到了列車長，但是列車長卻拒絕了他的停車建議。
　　“根據(jù)高鐵規(guī)定，我必須先查看詳情才能核準啟動緊急剎車�！币驗橐磺谢謴�(fù)了平靜，火車繼續(xù)平順行駛，列車長認為沒有必要過于神經(jīng)緊張。
　　已經(jīng)受創(chuàng)的884號列車仍以高速駛過鄉(xiāng)間，向離終點站漢堡只有100多公里的埃舍德鎮(zhèn)疾駛而去。
　　艾瑞卡?柯爾（Erika Karl）記得當時，她正和丈夫在家中品味著咖啡，他們討論的話題是如何修整自己家那個距離鐵軌只有20多米的庭院。
　　10點59分，艾瑞卡聽到了異常大的聲響，其后是一片死寂，甚至鳥叫聲也消失了。透過窗戶，艾瑞卡發(fā)現(xiàn)后院居然躺著一節(jié)50噸重的高鐵車型―她也成為失事現(xiàn)場的第一個目擊者。幸運的是，她家卻完好無損，除了房門上的玻璃窗被震碎。
　　出軌瞬間，約格被火車的震蕩甩到了地板上，他當時以為自己完了。幾秒后，爬起來，看到了滿臉鮮血的車長。后來，約格才意識到，自己是何等幸運。
　　11點05分，失事后6分鐘，救援人員到達現(xiàn)場。第一批關(guān)于事故現(xiàn)場的新聞?wù)�，顯示出災(zāi)難的嚴重性：300噸重的雙線路橋完全崩塌，損害程度令人咋舌；互相擠壓的車廂，向上扭曲有五六米高，直到路堤的頂端；數(shù)百人仍被困在殘骸中。
　　到了下午1點45分，醫(yī)療人員已經(jīng)在現(xiàn)場為87名傷者進行急救，27名最嚴重的傷者由直升機運送至醫(yī)院，救援人員不清楚車廂中還有多少人受困，雖然找到其他生還者的希望極其渺茫，救援工作仍然持續(xù)進行直到深夜。
　　在接下來的48小時里，救援人員繼續(xù)奮力尋找生還者，但卻徒勞無功。事故發(fā)生后的第三天，救援行動停止。這場世界上最嚴重的高鐵事故，共造成101人喪生。人們普遍相信的微乎其微的意外發(fā)生了，德國人引以為傲的科技如今已成斷鐵殘骸。
　　
　　尋找真相
　　在失事后幾小時，事故調(diào)查已經(jīng)展開。
　　新聞記者對事件過程作了簡單的說明，雖然原因尚未肯定，但初步報告指出，“是列車撞到一輛翻落到鐵軌上的汽車”。
　　這是一種基于離奇巧合的推論，一名英國籍目擊者描述稱，當時一輛汽車穿過路橋的護欄，翻落在鐵軌上，而與此同時，高速列車忽然沖出來，完全沒有停車的可能性。
　　在清理現(xiàn)場的過程中，工作人員發(fā)現(xiàn)確實有輛汽車被壓在列車殘骸下，這點增加了這個說法的可信度。但當調(diào)查人員進一步勘察，不斷增加的現(xiàn)場證據(jù)卻逐漸推翻了目擊者的說法。
　　首先，第一節(jié)車廂雖然出軌，卻沒有與其他車輛相撞的痕跡，而且前方的車頭也絲毫未損。調(diào)查人員推斷，如果事故是其他車輛造成的，車頭必定會留下蛛絲馬跡�？墒欠Q之為“肇事”的汽車，又為何會在列車的殘骸下？
　　隨后，調(diào)查人員在殘骸中找到的汽車登記資料，提供了最終的線索。這的確是一輛從橋上翻落的汽車，但它的使用權(quán)，屬于在鐵軌附近的高鐵工作人員。
　　這兩位高鐵工作人員將汽車停在橋上，然后到橋下工作。實際上，是列車撞到路橋之后，產(chǎn)生的沖擊力致使汽車翻落到鐵軌上，最后被壓在了殘骸下。汽車根本和事故無關(guān)。
　　如果事故不是汽車造成的，那么肇事的原因究竟是什么？
　　第一個線索在事故現(xiàn)場附近被找到，在離出事地點有6公里遠的鐵軌上，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)有受損的痕跡。同時他們在第一節(jié)車廂又找到了相關(guān)證據(jù)，一截卡在車廂地板上的鋼條。這到底是什么東西？又從何而來？
　　我們回到事發(fā)前的180秒，約格所在的包廂就在第一節(jié)車廂后輪的正上方，這個位置下方的車輪被仔細檢驗過后，有了突破性的發(fā)現(xiàn)。一個輪子嚴重受損，鋼圈已經(jīng)完全脫落。調(diào)查人員推論：卡在第一節(jié)車廂的鋼條就是破損的鋼圈，脫落之后插破約格和妻兒所在車廂的地板。
　　當時破損的車輪，有一部分豎直掛在車廂底下，就是這塊掛在列車下的鋼圈在高速下一路刮磨鐵軌，擦出火花，造成事故現(xiàn)場6公里外的鐵軌受損的痕跡。
　　但是光是一個鋼圈松落，應(yīng)不足以對先進的884號列車造成如此重大的損害，況且在事故之前還行走了6公里。調(diào)查人員相信一定還有其他因素導(dǎo)致機械故障，進而釀成大禍。
　　調(diào)查小組將焦點轉(zhuǎn)到埃舍德鎮(zhèn)路橋前的鐵軌，他們在此發(fā)現(xiàn)了重要的證據(jù)。從鐵軌的損傷情形判斷，列車在路橋前200米處出軌。不過，為何是在此出軌而不是在鋼圈松脫的時候，也就是在后方6公里處出軌？
　　調(diào)查證據(jù)表明，列車翻出軌的地方，正好是當?shù)刂Ь�和主線的交會點。鐵軌有兩組交會點可使列車改道駛向支線，為了引導(dǎo)列車安全通過交會點，鐵路便會在此處加設(shè)護軌。
　　通過對出軌點進行的仔細搜查，發(fā)現(xiàn)其中有一截護軌不見了，觀察殘缺處完全可以認定它是被拔離鐵軌的。但是這截護軌卻奇異般地消失了，搜查人員遍尋不見。
　　一直到搜查人員進入列車內(nèi)部檢視殘骸時，才在車廂的走廊處找到護軌。這截巨大的護軌在車廂地板和天花板上刺出深深的坑洞。
　　依照這個發(fā)現(xiàn)，調(diào)查人員拼湊出更多致命時刻的真相。
　　失事前3.6秒，駛向埃舍德鎮(zhèn)路橋的884號列車，仍以200公里／時的高速前進。脫落的鋼圈一路摩擦鐵軌，經(jīng)過第一組交會點時，護軌被鋼圈末端猛地鏟起，刺穿第一節(jié)車廂的地板，巨大的沖擊力造成車廂后端車輪的出軌。
　　調(diào)查小組隨后又在路橋正前方的第二組交會點發(fā)現(xiàn)，884號列車經(jīng)過交會點后，其實是同時行駛在主線和支線這兩組不同的鐵軌上。
　　因為事發(fā)前1.44秒，正當列車通過第二組交會點時，第一節(jié)車廂兩個出軌的車輪之一，撞上交會點，迫使交會點松開，于是第一節(jié)車廂后的所有車廂立即被導(dǎo)向錯誤的軌道，行走在那段支線而非主線上。
　　此刻，前方的車頭繼續(xù)以200公里的時速前進，后方的車廂卻已經(jīng)逐漸減速離開主線而脫軌，致使車頭與車身分離。
　　可以想象，第一節(jié)車廂現(xiàn)在行走在主線中間，第二節(jié)車廂則駛進支線，沖撞前1.44秒列車已經(jīng)出軌，但沒什么重大損傷，因為緊急減速板會使列車安然停下。這樣的情形還是不足以導(dǎo)致最后慘烈的現(xiàn)場，從殘骸擠壓的程度可以看出當時的撞擊力極為強勁。
　　調(diào)查人員再次翻遍事故現(xiàn)場，他們注意到埃舍德鎮(zhèn)路橋的殘片，推論路橋在事故中扮演的角色。
　　支撐路橋的水泥柱離鐵軌約有2米。列車到達時，時速為200公里。車頭和第一、第二節(jié)車廂安然通過橋底，但列車動力將第三節(jié)車廂向外推擠，使車廂迎頭撞上橋柱，列車便撞上埃舍德鎮(zhèn)路橋。
　　第三節(jié)車廂受到推擠，甩向右方，同時撞到路橋的支柱，將支柱撞落到橋下。第三節(jié)車廂撞毀支柱后，路橋便開始崩塌。第四節(jié)車廂躲過落下的橋梁，但卻飛出軌道，撞上附近的樹木，而第五節(jié)車廂通過崩塌的橋梁時，正好被幾噸重落下的水泥塊擊中，后半截全毀。
　　就在五號車廂身后的餐車，已經(jīng)被落下的橋梁壓得只剩下15厘米高。由于碎片擋住其余六節(jié)車廂的去路，時速近200公里的后段車廂一頭栽進殘骸中。
　　當時在第十二節(jié)客車廂中的乘客，形容其“聽到一聲巨響，甚至是有生以來聽過最大的聲響，然后一切發(fā)生得太快，人在包廂內(nèi)由左到右、由上到下被拋來拋去，最后被甩在地板上痛苦不已”。
　　這些關(guān)鍵事件的連鎖效應(yīng)―破損的輪子、松開的交會點、崩塌的路橋，是一連串致命事件所構(gòu)成的災(zāi)難。
　　倘若一切只是純屬巧合，那么德國高鐵的安全形象將完全無損。但是事實并非如此，這場災(zāi)難，最終被證明是一次完全能夠被避免的“人禍”。
　　
　　罪魁禍首
　　這一切只因一個未被及時發(fā)現(xiàn)的破損車輪。在事故發(fā)生后，這個可疑的鋼圈，被送到德國弗勞霍夫研究所進行鑒識。
　　1991年6月2日通車的德國高鐵，擁有獨有的創(chuàng)新設(shè)計。當時列車擁有堅固的鋼輪，也就是單體車輪，但是高鐵公司很快就發(fā)現(xiàn)車輪的磨損有問題―車輪是向內(nèi)磨損，這樣的模式非常奇怪，當車輛開始磨損，尤其是列車高速行駛之時，所產(chǎn)生的噪音和震動會傳到客車廂。這種情形在餐車最明顯，人們可以看到盤子的搖晃，杯子里灑出水來。
　　這是德鐵不愿示人的弱點，為了消除“餐車的隆隆聲”，德鐵決定換下單殼式車輪，改裝為雙殼式車輪。
　　傳統(tǒng)的單殼式車輪是由整塊厚實的鋼鐵鑄成，但是雙殼式車輪則是內(nèi)輪外加鋼圈的結(jié)構(gòu)，中間夾有橡膠片，用來吸收震動力以維持行車的平穩(wěn)。
　　1992年8月31日，德鐵批準高鐵列車使用064型雙殼式車輪，新式車輪立即改善了行車的平穩(wěn)度，餐廳的杯盤不再搖晃做聲。
　　弗勞霍夫研究所的科學(xué)家，正急于得知這種車輪是否本身即有設(shè)計缺陷。他們利用復(fù)雜的測試儀器，在數(shù)日內(nèi)模擬出車輪在使用壽命內(nèi)的磨損情形，在檢視埃舍德鎮(zhèn)失事列車破損的鋼圈后，他們最終得出結(jié)論―鋼圈是因為金屬疲勞而破損的，也就是金屬因動作不斷重復(fù)從而產(chǎn)生疲勞的現(xiàn)象，造成脆弱處因壓力過大而破裂。
　　在日常生活中有許多這樣的例子，例如試驗一枚回形針，只要前后方向重復(fù)彎曲幾次就可以輕易折斷，在事故中破裂的鋼圈內(nèi)部就是發(fā)生了同樣的情形。
　　火車的輪子在轉(zhuǎn)動時，因承受極大的重量會略微收縮，以支撐移動中的火車，這些動作雖然非常微小，但是金屬不斷收縮，時間一久便可能因金屬疲勞導(dǎo)致車輛毀損。
　　就雙殼式車輪而言，輪子和鋼圈中間會有一層橡膠，柔軟的橡膠使車輪的收縮力優(yōu)于單殼式車輪，當個別的鋼圈因使用而磨損，收縮程度會增加。若未妥善檢查，鋼圈可能變得過薄，這時一個小缺口就會演變成裂縫，造成鋼圈從內(nèi)輪脫落，因而釀成悲劇。
　　884號列車就是因此撞毀的，但德鐵的技師在例行維修時，難道沒有注意到這個金屬疲勞的現(xiàn)象嗎？
　　德鐵給出的回復(fù)稱，慕尼黑維修廠的工程師在對高鐵列車進行安檢時，并未使用檢測金屬疲勞的復(fù)雜儀器，他們仰賴的工具僅僅是一把手電筒。使用手電筒只能找出最大和危險性最高的裂縫，無法在早期發(fā)現(xiàn)因金屬疲乏造成的小缺口，所以就檢測雙殼式鋼圈內(nèi)部可能出現(xiàn)的裂縫而言，手電筒根本毫無用處。
　　德鐵在慕尼黑的工程師，在進行部分測試時也使用高科技測試儀器，但他們認為，“測試數(shù)據(jù)并不可靠，因為機器經(jīng)常會出現(xiàn)錯誤信息”。
　　就在埃舍德鎮(zhèn)列車事故發(fā)生前一周，后來造成失事的車輪在三項不同自動檢測的報告中都標示有瑕疵。調(diào)查人員從失事列車上的電腦下載維修報告后，也同樣得到驚人的事實，他們發(fā)現(xiàn)早在4月，也就是失事前2個月，列車長和其他列車工作人員便分別反映問題多達8次，指出承載破損車輪的轉(zhuǎn)向架有不尋常的噪音和震動。
　　但是德鐵并未更換車輪。這一雙殼式車輪是新的設(shè)計，以前從未使用在高速鐵路。事實上雙殼式的車輪一般是安裝在慢速鐵路交通工具，也就是電車上。
　　1997年7月，在埃舍德鎮(zhèn)列車事故約1年前，德國漢諾威市一家電車公司發(fā)現(xiàn)雙殼式車輪會出現(xiàn)金屬疲勞造成的危險裂縫，而該公司的電車時速只有24公里而已。因此他們決定增加雙殼式車輪更換的頻率，避免金屬疲乏的現(xiàn)象發(fā)生。
　　此后這家電車公司聯(lián)絡(luò)其他使用雙殼式輪胎的業(yè)者，向他們告知金屬疲乏的問題和簡單的解決之道。1997年秋天，就在埃舍德鎮(zhèn)事故發(fā)生前幾個月，他們通知了德鐵，根據(jù)電車公司的說法，德鐵卻表示：“從來還沒遇到過金屬疲勞的問題”。
　　
　　責(zé)任與賠償
　　顯然，癥結(jié)就出在德鐵064型新雙殼式車輪的檢查程序上。
　　2002年8月8日，3位被控過失殺人的工程師接受審判，對于他們?nèi)�人的判決結(jié)果，震驚了所有德國的民眾。
　　埃舍德鎮(zhèn)列車失事原因調(diào)查報告指出，101人在事故中不幸喪生，是引發(fā)事故的車輪檢測不當所致。3名被告，即2名德鐵工程師和BVV車輪制造公司1名員工被控過失殺人及傷害他人身體。
　　這些工程師的辯辭是，他們已經(jīng)按照當時的技術(shù)標準檢測，也無法預(yù)測車輪會出現(xiàn)裂縫。德鐵并不在被控之列，因為在德國只有人才可以受審判，公司享有豁免權(quán)。
　　8個月后審判在爭議中結(jié)束，沒有人被定罪，他們雖然被控并接受審判，但最后個個都獲判無罪。德國的法律規(guī)定若無重大罪行，審判可以以無罪判決終結(jié)，被告可支付罰款以達成和解。
　　這就是埃舍德鎮(zhèn)列車失事案的審判結(jié)果�？剞q雙方均同意達成和解，無人被判過失殺人之罪，但法庭對三位工程師各處以1萬歐元的罰款，相當于當時的8萬多人民幣。
　　罹難者和生還者的家屬對此都感到義憤填膺，法庭的判決使他們更難爭取賠償。約格對此感到失望至極，“德國的法律竟然如此不堪，在其他國家我們一定會勝訴，撫恤傷亡者的方案也比德國要好很多，很奇怪只有在德國正義無法伸張，這令人無法置信�！�
　　事故發(fā)生后德鐵的確立刻發(fā)放撫恤金給罹難者的家屬，每名罹難者賠償3萬馬克，這項舉動引起部分家屬的憤怒和嘲笑。
　　乘客伊荻?夏芙林的雙腿肌腱完全斷裂，從此之后就沒再好過，每天不時會感到疼痛；乘客伍多在事故后整整昏迷了17天，到今天還是因為殘障而無法工作。
　　伍多建造了一座紀念館，為在事故中大難不死而表示感恩。這座教堂每年都會有五六千人到訪，他們來此為罹難者祈禱，從而讓伍多覺得自掏腰包蓋這座教堂的舉措是值得的。
　　伍多的紀念館建成1年后，由德鐵資助部分經(jīng)費的另一個官方紀念碑也建成。此紀念碑位于事故現(xiàn)場，就在新的埃舍德鎮(zhèn)路橋旁，希望提醒世人，在那個夏天上午發(fā)生的一連串事件，起因則是一個維修不當?shù)能囕喥屏选?
　　近日德鐵已經(jīng)卸除064型的雙殼式車輪，改裝傳統(tǒng)的單殼式車輪，但他們?nèi)詧苑Q車輪和檢測程序合乎當時要求的標準，而他們的工程師并無法預(yù)測車輪會出現(xiàn)裂縫。
　　德鐵表示截至2002年11月，已支付罹難者家屬和生還者2500萬歐元的賠償金。
　　自改裝單殼式車輪以來，德鐵高速列車每年均安全行駛數(shù)百萬公里。而與此同時，全世界高速鐵路的搭乘率則是有增無減。
　�。ǜ鶕�(jù)國家地理頻道紀錄片《德國高鐵驚魂》，Toni對本文亦有貢獻）

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