摘要：快速發(fā)展的大城市給城市交通帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。國(guó)際綠色交通理念的發(fā)展對(duì)上海城市交通治理提供了嶄新的思路。上海未來(lái)交通的引領(lǐng)和先導(dǎo)作用應(yīng)該通過(guò)打造卓越的全球綠色交通之都來(lái)體現(xiàn)，具體需要在以下幾個(gè)方面作出努力：第一，要改善國(guó)際航運(yùn)的集疏運(yùn)體系，利用國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)及我國(guó)制造業(yè)的整體優(yōu)勢(shì)，整合打造整體運(yùn)輸系統(tǒng)和吞吐能力;第二，要保持國(guó)際航空與上海各級(jí)城市中心、周邊省市的便捷聯(lián)系，通過(guò)高鐵將國(guó)際機(jī)場(chǎng)與廣大的腹地連接，大大提高國(guó)際機(jī)場(chǎng)的吸引力;第三，改善上海與周邊城市的聯(lián)系，與周邊城市交通對(duì)接要考慮從起點(diǎn)到目的地全過(guò)程交通聯(lián)系的便捷性;第四，全面改善上海的自行車(chē)和低速交通工具的使用條件;第五，建立停車(chē)收費(fèi)調(diào)整機(jī)制，減少小汽車(chē)使用。
　　關(guān)鍵詞：綠色交通;擁堵治理;城市規(guī)劃

一、快速機(jī)動(dòng)化的交通擁擠和環(huán)境問(wèn)題

　　全球大城市，特別是快速發(fā)展的大城市都面臨著城市交通方面的巨大挑戰(zhàn)�？焖贆C(jī)動(dòng)化、工業(yè)化所帶來(lái)的燃料消耗、城市化的快速發(fā)展對(duì)許多國(guó)家的道路和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施造成了嚴(yán)峻的壓力。城市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)帶來(lái)更多的人員流動(dòng)和更快的物流傳輸，多樣化的交通需求、對(duì)交通出行的質(zhì)量及時(shí)間的要求，導(dǎo)致私人機(jī)動(dòng)交通工具的進(jìn)一步增加。私人機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有量持續(xù)快速增長(zhǎng)，給有限的道路容量帶來(lái)了巨大的壓力。
　　快速機(jī)動(dòng)化所帶來(lái)的交通問(wèn)題對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的城市布局造成很大壓力。我國(guó)很多大城市是在非機(jī)動(dòng)化交通方式的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，由于歷史原因這些城市呈現(xiàn)了土地利用的高密度，用于通勤的道路狹窄而復(fù)雜。這種城市布局本身給人與人之間方便交往創(chuàng)造了物質(zhì)條件，形成了特殊的歷史文脈。但這種布局很難適應(yīng)今天快速發(fā)展的小汽車(chē)交通模式。在后來(lái)的城市新區(qū)的建設(shè)中則過(guò)于強(qiáng)調(diào)通過(guò)道路搭起城市建設(shè)的框架，新城配套不足、城市公共交通建設(shè)的滯后及對(duì)步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通建設(shè)的忽視，導(dǎo)致人們對(duì)汽車(chē)的依賴(lài)性增加。小汽車(chē)的過(guò)度使用最終導(dǎo)致城市的空氣污染、噪音、交通擁擠、交通安全、城市無(wú)序蔓延以及城市歷史空間的割裂和肢解等問(wèn)題，城市的可持續(xù)發(fā)展面臨巨大的壓力和挑戰(zhàn)。
　　經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐，上海在控制城市交通擁擠、改善城市交通環(huán)境方面已經(jīng)取得了顯著的成就。正是由于前瞻性的政策導(dǎo)向，目前上海人均小汽車(chē)的擁有量在國(guó)內(nèi)城市中是比較低的。目前上海小汽車(chē)的擁有量比北京少近200萬(wàn)輛（圖1）。上海的道路交通條件本來(lái)就比較差，如果不是由于車(chē)輛擁有率較低，交通擁擠惡化的現(xiàn)象將難以估計(jì)。
　　2010年上海世博會(huì)提出“城市讓生活更美好”主題，圍繞這一主題當(dāng)時(shí)開(kāi)展了各種形式的討論，其中如何控制小汽車(chē)的使用，建設(shè)綠色城市交通體系是極其重要的一個(gè)話題。我國(guó)許多城市采取汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)限制和提高停車(chē)費(fèi)用的辦法來(lái)抑制小汽車(chē)的使用。通過(guò)北京和上海的比較我們可以看到，從2005年到2010年北京客車(chē)擁有量增長(zhǎng)了1.65倍，同期上海的增長(zhǎng)僅為1.05倍。然而，2010年以降曾經(jīng)非常有效的控制措施在上海的作用大大降低。我們還是以汽車(chē)的增長(zhǎng)來(lái)分析（圖2）。盡管上海已經(jīng)有長(zhǎng)達(dá)637公里的全國(guó)最長(zhǎng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，但從2010年到2014年，上海汽車(chē)的增長(zhǎng)率是同期北京的4倍左右，實(shí)現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)�；�于綠色交通理念對(duì)上海城市交通實(shí)行精準(zhǔn)治理，顯得非常有必要。
　　長(zhǎng)期的城市交通治理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)告訴我們，道路的擁堵只是表征。解決之道不僅要引導(dǎo)城市交通模式向可持續(xù)性轉(zhuǎn)變，還必須促進(jìn)交通與城市空間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，保證城市的健康空間結(jié)構(gòu)。十九大報(bào)告中提出：“我國(guó)社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾�！眹�(guó)家政治戰(zhàn)略處于調(diào)整的新階段，城市交通也面臨著新的任務(wù)，如何在資源和環(huán)境約束下，提升居民的生活質(zhì)量，讓人們?cè)诒M可能少的汽車(chē)交通環(huán)境下，獲得公共服務(wù)權(quán)益和使用設(shè)施的能力，“形成節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的空間格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式、生活方式，還自然以寧?kù)o、和諧、美麗”，這是我國(guó)城市目前發(fā)展的客觀需求。

二、國(guó)際綠色交通理念的發(fā)展

　　綠色交通理念的形成已有比較長(zhǎng)的歷史。發(fā)達(dá)國(guó)家在上世紀(jì)60年代已經(jīng)認(rèn)識(shí)到小汽車(chē)過(guò)度發(fā)展所帶來(lái)的問(wèn)題，英國(guó)的布恰南報(bào)告是以布恰南教授為首的小組在1963年對(duì)交通運(yùn)輸大臣提出的報(bào)告書(shū)，正式題名為《城市交通》。[1]報(bào)告揭示了整個(gè)城市的交通問(wèn)題，包括環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題、機(jī)動(dòng)車(chē)可達(dá)性問(wèn)題和財(cái)政資源的可利用性問(wèn)題，并首次提出大規(guī)模的道路建設(shè)可能會(huì)對(duì)城市結(jié)構(gòu)和城市生活品質(zhì)造成影響。布恰南報(bào)告開(kāi)創(chuàng)性地將城市環(huán)境和小汽車(chē)過(guò)度使用的問(wèn)題聯(lián)系起來(lái)考慮，指出道路建設(shè)和利用安排不僅要考慮承擔(dān)交通流大小，更要判斷道路與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)，提出了道路的環(huán)境容量這一新概念。環(huán)境容量指對(duì)任何街道網(wǎng)均要規(guī)定一種環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)（噪聲、廢氣、不安全程度和不方便程度等方面），按此標(biāo)準(zhǔn)，確定容許通過(guò)的交通量，以此平衡解決道路交通通行能力和城市環(huán)境品質(zhì)之間的矛盾。早在1963年布恰南先生就認(rèn)識(shí)到步行的重要性，他曾寫(xiě)到：“步行者在城市中應(yīng)享有充分的自由，能夠隨意地漫步、休息、購(gòu)物和交流，沉浸于場(chǎng)景、建筑和歷史中所營(yíng)造的氣氛中，他們應(yīng)該得到最大程度的尊重�！�
　　1979年英國(guó)政策研究所的一份標(biāo)題為“步行是交通”的報(bào)告正式出爐。該報(bào)告認(rèn)為我們必須像評(píng)價(jià)機(jī)動(dòng)交通那樣評(píng)價(jià)步行交通對(duì)社會(huì)、環(huán)境、財(cái)政和能源問(wèn)題的作用。從此以后英國(guó)城市交通的政策逐漸變綠，英國(guó)的交通部長(zhǎng)（Norman Fowler）認(rèn)為：“毫無(wú)疑問(wèn)，所有的出行者都會(huì)與步行有關(guān)，改善步行交通條件將越來(lái)越成為中央政府的一個(gè)重要目標(biāo)。”其交通政策轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要的標(biāo)志是英國(guó)衛(wèi)生協(xié)會(huì)1992年發(fā)布的《自行車(chē)與健康和安全》的報(bào)告及1996年英國(guó)提出的《自行車(chē)交通的國(guó)家戰(zhàn)略》。[2]
　　上世紀(jì)70年代中期，德國(guó)區(qū)域與城市規(guī)劃管理當(dāng)局和聯(lián)邦區(qū)域研究所同樣認(rèn)識(shí)到城市交通對(duì)城市環(huán)境質(zhì)量的作用，積極研究探討如何有效地增加自行車(chē)在城市交通中的作用，并積極推行自行車(chē)友好城市的規(guī)劃。同時(shí)地區(qū)交通安寧的概念也逐步引入到道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中。在一些人流密集的地區(qū)，如城市商業(yè)街區(qū)，必須將行人的交通放在首位，而車(chē)輛的行駛速度被限定為20公里/小時(shí)，甚至在一些重要地區(qū)，車(chē)輛的行駛速度被確定為10公里/小時(shí)。[3]

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