2017年末，紅透半邊天的共享單車再次受到人們的質(zhì)疑，平臺跑路押金難退、停放混亂影響交通、維護不善僵尸車遍地……一系列負(fù)面新聞頻頻見諸報端。2018年1月29日，中國消費者協(xié)會發(fā)布《2017年全國消協(xié)組織受理投訴情況統(tǒng)計分析》顯示，關(guān)于部分共享單車企業(yè)因無償付能力不能及時退還押金的消費投訴位居去年消費者投訴熱點首位。
　　據(jù)報道，2017年三季度以來，全國各地消協(xié)組織有關(guān)共享單車的投訴驟增，被投訴方主要是酷騎單車、小鳴單車、小藍(lán)單車等。最讓人始料未及的是小藍(lán)單車平臺毫無征兆的退出。小藍(lán)單車自創(chuàng)辦以來屢受消費者好評，其騎行舒適度一直以來被人廣為稱贊。彼時小藍(lán)單車被稱為排在摩拜單車和ofo單車的第三大共享單車平臺。其突然宣布因資金鏈斷裂停止運營，使得大量的消費者押金無法退還，一時間引起大量消費者怨聲載道。雖然今年初滴滴出行宣布小藍(lán)單車的押金可以等價兌換成滴滴平臺的單車券和打車券，但是還是有很多消費者并不買賬，甚至有“共享經(jīng)濟已死”的聲音頻頻發(fā)出。

產(chǎn)能過剩還是保有量過剩

　　有學(xué)者指出，共享單車并不是真正的共享經(jīng)濟，不能因為共享單車的一時失利就全盤否定共享經(jīng)濟。美國公共租車的鼻祖羅賓·蔡斯總結(jié)自己從事共享經(jīng)濟的經(jīng)驗，把共享經(jīng)濟歸結(jié)為三要素，即開放產(chǎn)能過剩、創(chuàng)建共享平臺以及實現(xiàn)人人參與。共享單車雖然實現(xiàn)了后兩個要素——創(chuàng)建共享平臺和實現(xiàn)人人參與，但是開放產(chǎn)能過剩這一要素并沒有任何體現(xiàn)。
　　值得注意的是，開放產(chǎn)能過剩中的這個產(chǎn)能過剩并不是國內(nèi)一般意義上的產(chǎn)能過剩。中國管理科學(xué)研究院研究員陳世清曾對產(chǎn)能過剩如此表述：產(chǎn)能是指生產(chǎn)產(chǎn)品的能力，產(chǎn)能過剩是生產(chǎn)產(chǎn)品的能力如果飽和生產(chǎn)，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品將超出社會需要的能力。所以產(chǎn)能過剩不是產(chǎn)品過剩，即使產(chǎn)品不過剩的情況下，產(chǎn)能也有可能過剩。

　　而共享經(jīng)濟的三要素之首的原本含義更貼近于產(chǎn)品過剩，更確切地說是更貼近于保有量過剩，即已經(jīng)處在使用狀態(tài)的產(chǎn)品過剩。而反觀各類共享單車，并不是已經(jīng)處在使用的狀態(tài)，而是由共享單車運營商從自行車生產(chǎn)商購得的全新的自行車。
　　根據(jù)工信部2017年6月8日公布的“2017年1-4月自行車制造行業(yè)運行情況”，兩輪腳踏自行車?yán)塾嬐瓿僧a(chǎn)量1979.5萬輛，累計同比增長23.5%;其中4月份當(dāng)月完成產(chǎn)量639.2萬輛，同比增長38.4%。網(wǎng)信盾互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)（北京）有限公司高級研究員梁長玉認(rèn)為，共享單車運營商集體發(fā)力，給自行車制造商提供了龐大訂單。雖然近期沒有最新數(shù)據(jù)披露，但根據(jù)騰訊科技的報道，摩拜單車、ofo兩家巨頭在2017年投放總量接近2000萬輛（2017年3月預(yù)測），產(chǎn)能則可以達(dá)到3000萬輛（2017年3月預(yù)測）。這一數(shù)據(jù)雖然有一定預(yù)測性誤差，但至少千萬級的數(shù)量級是會有的。
　　另一方面，根據(jù)共享單車停放現(xiàn)狀，基本所有的停放地點都處在露天狀態(tài)。一般家庭自有單車都停放在可以遮風(fēng)擋雨的停車棚里，加之由于不是自己的資產(chǎn)，共享單車并沒有得到消費者的珍惜和愛護，甚至頻頻出現(xiàn)扔車入河、肆意拆毀共享單車的現(xiàn)象發(fā)生。由此可推知共享單車的使用壽命肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于家庭自有單車使用壽命�；�于此現(xiàn)狀和出于對消費者安全考慮，2017年9月19日北京市交通委發(fā)布共享單車新政配套文件，明確了共享自行車一般投放使用3年應(yīng)更新或報廢。而在此之前，上海也發(fā)布類似規(guī)定，明確3年報廢。
　　共享單車的大量生產(chǎn)和快速報廢迭代或許使得共享單車的使用價值可能并沒有想象中那么美好。從這一方面看，共享單車不但沒有實現(xiàn)共享經(jīng)濟增加產(chǎn)品使用率、節(jié)能減排的效果甚至反而是在加速資源的浪費。

目前的剛需或是偽剛需

　　在共享單車出現(xiàn)之初曾被消費者和媒體大肆贊揚，在使用方便程度看共享單車確實為最后一公里出行提供了極大的便捷——共享單車出現(xiàn)之前：市政設(shè)置的分時租賃單車囿于申請流程的不便捷和固定地點取用停放限制了消費者使用欲望;地鐵口的黑摩的在合法性、安全性和經(jīng)濟性都有很大弊端;自用自行車路邊長時間停放又有被盜風(fēng)險，使日常出行者對于自行購買自行車望而卻步。

　　關(guān)于共享單車是否為一個能賺錢的買賣，ofo的早期投資人朱嘯虎在接受采訪時曾提到：“ofo商業(yè)模式非常清晰。一輛自行車200塊錢，在校園里每騎一次5角錢，每天能騎10次，就收了5元錢，200元錢成本可能40天就賺回來了�！�
　　而理論和實際往往會有很大的差距——理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。根據(jù)極光大數(shù)據(jù)發(fā)布的2017年12月共享單車App的運營報告，ofo小黃車和摩拜的日均使用頻次分別為1.63次和1.49次。當(dāng)然，這是冬天的數(shù)據(jù)，國家信息中心分享經(jīng)濟研究中心發(fā)布的《共享單車行業(yè)就業(yè)研究報告》顯示，截至2017年7月共享單車的日均使用頻次為3.125次。直至現(xiàn)在，尚未有一家單車企業(yè)宣布盈利，也就是說，這種考慮租金回本的商業(yè)模型還從未被得到驗證。而這些都是在共享單車實行各種優(yōu)惠促銷活動的情況下得出的數(shù)據(jù)，也就是說，或者在優(yōu)惠活動過后這一數(shù)據(jù)或會更低。
　　共享單車的出現(xiàn)似乎解決了最后一公里出行的難題，表面上也得到了忠實的擁躉。但是經(jīng)過《中國民商》記者街頭隨機訪問，有超過一半的消費者表示如果共享單車平臺不再推行各種優(yōu)惠活動，而是按照原價格進(jìn)行分時租賃時會考慮停止使用共享單車。共享單車的使用者大部分都是中低等收入人群，對于出行成本的考慮相對敏感�；�于當(dāng)前共享單車使用費用考慮，基本均為1元每小時，被滴滴出行收入囊中的小藍(lán)單車也從之前的0.5元每小時上升為1元每小時，按照工作日上下班兩次使用頻率，每年工作日為365天減去52個雙休（104天）減去11天的法定假日，即365-104-11=250天，每年使用共享單車費用為1元×2次×250天=500元。一年使用共享單車的費用完全可覆蓋1-2輛自行車成本。對于對自行車使用真正剛需人群來說，買一輛自行車或許是更為劃算的出行方式。

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