一份沒有懸念的方案在市場的盼望中出爐。3月11日，國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案披露，將組建交通運(yùn)輸部，它囊括了原交通部、中國民用航空總局、國家郵政局的職能，同時(shí)將建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的職能歸納其中。
　　除了鐵道部沒有被納入外，交通運(yùn)輸部已經(jīng)包括了海、陸、空三種運(yùn)輸方式的管理權(quán)，是名副其實(shí)的“大部委”。但業(yè)內(nèi)的疑慮在于，隨著服務(wù)范圍和管理跨度的加大，新的巨無霸部委能否杜絕“大而不治”的弊端。
　　
　　“一只箱子”的弊端
　　
　　新組建的大交通運(yùn)輸部除了保留原有的交通部職能之外，還將組建國家民用航空局，由交通運(yùn)輸部管；同時(shí)國家郵政局改由交通運(yùn)輸部管理。
　　鐵道部部長劉志軍對記者表示，為了更快地促進(jìn)鐵路事業(yè)發(fā)展，此次大部制改革鐵道部將依舊保持獨(dú)立。知情人士告訴記者，國家的思路是先將有一定競爭局面與市場基礎(chǔ)的行業(yè)并入交通運(yùn)輸部，鐵道部的并入屬于“第二步”。
　　“相比以往‘分而治之’的局面，交通運(yùn)輸部在協(xié)調(diào)管理和體制環(huán)境方面都將有很大改善�！币晃恍袠I(yè)分析師告訴記者，通常來看，現(xiàn)代運(yùn)輸方式分為鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道五種形式，我國的運(yùn)輸企業(yè)則被分散管理�！氨热缃�(jīng)營公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)公司和班輪公司被交通部管理，航空公司受民航總局的領(lǐng)導(dǎo)，而鐵路企業(yè)則受鐵道部的管轄�！�
　　中遠(yuǎn)集團(tuán)從事集裝箱業(yè)務(wù)的人士告訴記者，“分而治之”的直接后果是導(dǎo)致協(xié)調(diào)困難�！半S著世界貿(mào)易的發(fā)展，客戶對于運(yùn)輸形式的要求越來越高，海陸空一體化成為趨勢。但在國內(nèi)運(yùn)輸方式的銜接上，連‘一只箱子’的統(tǒng)一都很難實(shí)現(xiàn)�！痹撊耸繉Υ松钣畜w會。
　　他向記者舉例，當(dāng)外貿(mào)貨物通過遠(yuǎn)洋班輪到達(dá)國內(nèi)港口后，需要轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)輸。外貿(mào)貨物一般都是通過集裝箱進(jìn)行海洋運(yùn)輸?shù)模�我國的集裝箱規(guī)格與國際接軌，通常以20英尺和40英尺的集裝箱最為常見，然而鐵路運(yùn)輸?shù)募�裝箱卻不符合這個(gè)規(guī)格。“每次由海運(yùn)轉(zhuǎn)接為鐵路后，我們必須在港口把貨物從海運(yùn)集裝箱中卸出，再裝入鐵路專用的集裝箱中，這樣一裝一卸大大提高了運(yùn)輸成本�！�
　　類似的故事還有很多。建設(shè)部、交通部、鐵道部、民航總局和國家郵政局擁有各自的規(guī)章體系和行政系統(tǒng)，類似“一只箱子”需要跨部門解決的問題并不少。
　　“隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國需要各種運(yùn)輸方式的銜接和服務(wù)質(zhì)量的提升，而政策協(xié)調(diào)是解決問題的根本�！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長汪鳴對記者說，這也是我國設(shè)立交通運(yùn)輸部的初衷。
　　
　　大部委“大而不治”？
　　
　　當(dāng)各個(gè)行業(yè)的主管部門合并在“一個(gè)屋檐下”之后，企業(yè)最關(guān)心的事情是行業(yè)主管部門職能的轉(zhuǎn)換。
　　“民航總局降至國家民用航空局后，我們關(guān)心的問題在于，政府職能定位會不會改變？”一位不愿具名的航空公司董事長對記者表示。
　　對于航空公司來說，往日的民航總局是不折不扣的“娘家”。航空公司的成立、飛機(jī)的購買、航線的開設(shè)都需要民航總局審批，甚至連機(jī)票的價(jià)格民航總局也做出了相關(guān)規(guī)定。
　　同樣的問題也盤旋在海運(yùn)業(yè)身上。“目前行業(yè)資質(zhì)的審定、開辦船公司的許可、開通航線的審批都必須上報(bào)給交通部，今后組建交通運(yùn)輸部之后，它還管得了這么細(xì)致嗎？”一位海運(yùn)業(yè)資深人士滿心疑慮地詢問記者。
　　對此，分析人士告訴記者，大部制改革后精簡機(jī)構(gòu)、減少編制將是大方向。“可以預(yù)測的是，一些承擔(dān)著具體業(yè)務(wù)的部門，如交通部中的水運(yùn)司、民航總局中的適航審定司等，將被繼續(xù)保留，但一些重合的行政部門（如規(guī)劃發(fā)展司等）有可能被取消�！�
　　“大部委的成立只是為政策協(xié)調(diào)創(chuàng)造了一個(gè)相對寬松的體制環(huán)境，并不能從根本上解決所遇到的協(xié)調(diào)問題。”汪鳴表示，與組建大部委相匹配的，是需要設(shè)立相應(yīng)的監(jiān)督管理機(jī)制。“如果權(quán)力集中后引發(fā)‘大而不治’的情況，恐怕又會走上‘鐵老大’的老路�！�(柴瑩輝)
　　
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　　鐵道部：繼續(xù)獨(dú)立
　　3月11日，國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案（以下簡稱方案）正式公布，鐵道部單列于大交通部之外，方案稱“考慮到我國鐵路建設(shè)和管理的特殊性，保留鐵道部”。
　　談及原因時(shí)，鐵道部部長劉志軍說：“改革是一個(gè)漸進(jìn)的過程。生產(chǎn)力發(fā)展到一定的程度，生產(chǎn)關(guān)系調(diào)整是一個(gè)必然，鐵路的改革方向是不可動搖的，大部委制的改革方向是完全正確的，但是必須結(jié)合中國的國情，中國的路情，其中有一個(gè)漸進(jìn)的度的把握。”
　　而據(jù)兩會觀察人士分析，此次鐵道部單列的一個(gè)大背景是，過去五年來鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資不足。
　　據(jù)相關(guān)資料顯示，目前我國鐵路運(yùn)營里程不足8萬公里，新中國成立以來年均修建鐵路約為1300公里。鐵路“十一五”規(guī)劃提出到2010年中國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到9萬公里，五年擬建1.7萬公里，年均 3400公里。但是這個(gè)年均建設(shè)里程水平，仍然達(dá)不到19世紀(jì)80年代美國年平均建設(shè)里程量的1/3。
　　同時(shí)，今年南方地區(qū)百年一遇的雨雪災(zāi)害再次沖擊了鐵路建設(shè)不足的軟肋，凸顯了鐵路供給和需求的矛盾。
　　劉志軍部長對記者說：“中國鐵路目前最大的問題就是不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，即鐵路運(yùn)行滿足不了人民群眾出行的要求，也滿足不了經(jīng)濟(jì)社會對鐵路貨物運(yùn)輸?shù)男枨�。�?
　　“十一五”期間，我國將開工建設(shè)7000公里的客運(yùn)專線、1萬公里的貨運(yùn)大通道，既有線路也要進(jìn)行提速改造。經(jīng)過3到5年的努力，中國鐵路的主要干線，如京廣、京滬等大干線，將可以實(shí)現(xiàn)客貨分線�！翱拓浄志�實(shí)現(xiàn)了，鐵路的運(yùn)力就會得到極大的提升，生產(chǎn)力得到極大的釋放，旅客出行和貨物運(yùn)輸比較困難的局面會大為緩解。”劉志軍說。
　　劉志軍說，雪災(zāi)后讓各方面進(jìn)一步看到了鐵路在國民經(jīng)濟(jì)中的作用�！巴ㄟ^這次電力災(zāi)害，我們在電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車上，要考慮到合理的兼容性；車站的建設(shè)也要考慮到，滿足旅客在極端困難條件下的候車需要；還需要備一些發(fā)電機(jī)和發(fā)電車的儲備�！眲⒅拒娬f，目前的根本問題是加快鐵路的建設(shè)步伐。(劉曉午)

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