在7月23日20點38分之前，那40個人還是鮮活的生命，他們是父親、是母親、是孩子。只因為兩列動車在剎那間致命的撞擊，這40個生命瞬間從這個有著愛和恨、希望和絕望、溫暖和冰冷的世界消失。逝者已逝，而留給生者的除了無盡的傷痛之外，還有一個更為棘手的問題：要拿多少賠償額與生命作為交換？
　　
　　此次“7?23”溫州動車事故的賠償金額從最初的17.2萬到50萬再到最后的91.6萬元，在短短幾天內(nèi)經(jīng)歷了三級跳。人們不禁迷惑：生命何以如此輕賤，僅僅價值17.2萬元；生命又何以如此被視同兒戲，可以17.2萬，也可以91.6萬？這些數(shù)字從何而來？為何前后差距如此之大？
　　7月26日，鐵道部“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組有關(guān)負責人表示，此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據(jù)國務(wù)院《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》和《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》的規(guī)定，并根據(jù)實際情況，本著以人為本原則和人道主義精神，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款構(gòu)成，總計人民幣50萬元。
　　這50萬中事故賠償金為17.2萬元，據(jù)2007年施行的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)對每位旅客的賠償限額統(tǒng)一都是15萬元，對行李損失的賠償限額為2000元；1992年修改的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》規(guī)定，賠付給旅客最高2萬元的保險金。17.2萬元由此得出。
　　7月28日，國務(wù)院總理溫家寶抱病來到溫州，看望慰問“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者家屬，溫總理在現(xiàn)場表示，要準確核實遇難者人數(shù)和身份，妥善處理好賠償、撫恤等工作。
　　7月29日，事故善后工作組又公布，賠償金額升至91.6萬元。那么，這91.6萬元又是從何而來？
　　根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人員損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》中規(guī)定的，賠償權(quán)利人有權(quán)選擇按侵權(quán)責任法要求賠償?shù)木�神，本著以人為本、就高不就低的原則，并與遇難家屬進行了進一步的溝通協(xié)商，總指揮部研究決定以《中華人民共和國侵權(quán)責任法》為確定“7?23”事故損害賠償標準的主要依據(jù)。
　　同時根據(jù)《處理條例》第33條規(guī)定，鐵道部門可以與死難者家屬書面約定超過賠償限額的賠償額，對于這個超過的上限并沒有專門規(guī)定，所以說主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金（含被撫養(yǎng)人生活費等）的91.6萬賠償救助款盡管遠遠高于鐵路損害的賠償限額，但仍是合法的。
　　
　　60年不變的2%
　　
　　根據(jù)2006年1月29日國務(wù)院批準的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，對每名旅客的賠償責任限額為40萬元，而2010年的伊春空難遇難者實際獲賠償96萬元。這就讓人感覺不可理解，坐火車的公民與坐飛機的公民同樣是中華人民共和國公民，為何坐火車的公民傷亡只能賠償17.2萬元，而坐飛機的公民傷亡能賠償40萬？
　　要解開這個謎題，需要先了解鐵道部獨有的“保險體制”。
　　1951年4月，當時政務(wù)院（國務(wù)院前身）財經(jīng)委發(fā)布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》（下稱《條例》）規(guī)定，“旅客之保險費，包含于票價內(nèi)，一律按基本票價2%收取”，1992年修訂后，沿用至今。這就意味著，從1952年開始，鐵道部就開始收取相關(guān)保險費用，到2011年，收費長達60年。
　　1959年，因中國人民保險公司業(yè)務(wù)由中國人民銀行接辦，財政部和鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鐵路旅客意外傷害強制保險自1959年起由鐵路接辦的聯(lián)合通知》，規(guī)定鐵路旅客意外傷害強制保險由鐵路局接辦。保險費包括在票價內(nèi)，對旅客不另簽發(fā)保險憑證。該《聯(lián)合通知》所規(guī)定的內(nèi)容也一直延續(xù)至今。
　　讓我們再將目光轉(zhuǎn)向強制保險的理賠：1992年對《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》進行了修訂。其中這樣規(guī)定：“旅客之保險金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣2萬元�！睂τ诒ＹM的收取，條例中這樣規(guī)定：“旅客之保險費，包括于票價之內(nèi)，一律按基本票價百分之二收費�！痹�1992年的修訂中，將1951年的保額提高了13倍，漲到了2萬元。如今19年過去了，火車票價上漲了許多倍，相應(yīng)每位乘客付出的保費也隨之上漲，為何保額不變？
　　也就是說，1992年，乘客買了一張從南京到上海的火車票，即使以25元為計，其中0.5元為保險費；而2011年的今天，乘客花140元買了一張從南京到上海的G字頭火車票，其中有2.8元為保險費。不變的是，意外傷害保險金額的限額都是2萬元。
　　中央財大保險學(xué)院院長郝演蘇認為，鐵路部門應(yīng)當參照伊春空難的標準，本著尊重生命，同命同價的原則，合理地補償遇難者的生命損失，為全社會公共服務(wù)企業(yè)做出政企合一的榜樣，扭轉(zhuǎn)社會對于鐵路部門服務(wù)的信心。也有人表示，伊春空難的責任方河南航空是完全市場化的企業(yè)，而鐵路部門是政企合一性質(zhì)，能一樣嗎？“這涉及到有沒有能力賠付的問題�！焙陆淌谒懔诉@樣一筆賬：“2010年鐵路系統(tǒng)運送旅客16.8億人，按照人均票價50元計算，票款收入為840億元。如按《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》提取保費，單是2010年鐵道部就收取了16.8億元的保費。那么從1992年到現(xiàn)在，鐵路部門一共累計收了多少保險費？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保費支付每位遇難者賠百萬都綽綽有余了�！�
　　據(jù)保險業(yè)權(quán)威人士透露，2%的火車票意外傷害強制險不在保監(jiān)會的監(jiān)管之列。該人士還透露，早在2008年膠濟鐵路事件后，鐵道部有過成立保險公司的計劃，但只是和保監(jiān)會有過簡單接觸，最終沒有遞交正式的書面申請。
　　某保險公司人士則透露說，該保險公司曾和鐵路部門談過，試圖接下2%的強制險，但談不下來。
　　事實上，早年的航空、公路交通的機票或車票中，也含有強制保險，但現(xiàn)已改成乘客自主選擇，即購票時，可以對保險說不�；疖嚻笔瞧�今為止惟一的例外。
　　更有法律界人士質(zhì)疑鐵道部的“保險機制”的非法性，眾多律師認為，長期以來，鐵路事故賠償一直是人身損害賠償領(lǐng)域的一個特區(qū)，鐵路部門自定的賠償標準不僅嚴重偏低（既遠低于道路交通、航空等同類交通損害賠償標準，也低于礦難等安全生產(chǎn)事故賠償標準），而且其相關(guān)規(guī)章的法律依據(jù)也顯得明顯不足。
　　如所謂的“鐵路意外傷害保險”，一方面是保費畸高而賠償金額畸低――一律按火車票價的2%收取，但最多一律只賠2萬元，另一方面又是，該險種事實上與《保險法》相抵觸，并沒有取得國家法律的明確授權(quán)，實乃一種“亂收費”。
　　
　　不可預(yù)知的91.6萬
　　
　　截止8月10日，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難的40名死者家屬中共有35位簽署了賠償協(xié)議，剩下的5位未簽署協(xié)議死者家屬中包括意大利女孩Liguori Assunta的家人。Liguori Assunta的父母拒絕了91.6萬元的賠償，并返回意大利，準備聘請律師起訴中國鐵道部。如果能贏得訴訟，意大利法院將判鐵道部支付Liguori Assunta家人1億美元的賠償金。
　　不管是1億美元還是91.6萬元人民幣，這些生硬且冰冷的數(shù)字都無法換來逝者的生命，盡管91.6萬元的賠償額對鐵道部而言已經(jīng)是一個突破，但是在社會保障相對不完善的中國，91.6萬元能買到什么？
　　在有些人眼里，鐵道部能賠下91.6萬元已經(jīng)是破天荒，即使是2008年的膠濟鐵路重大事故中，賠償額也不過20萬元。而在國外，鐵路事故的高額賠償并不鮮見，1998年6月3日，德國艾須德高鐵車禍導(dǎo)致101人死亡，死傷者獲得德鐵共計4300萬馬克賠償；2008年9月12日，在美國加利福尼亞州洛杉磯西北約50公里的查茨沃思城附近，兩列火車相撞。這起事故造成至少25人喪生，130多人受傷，是洛杉磯城市軌道交通系統(tǒng)1992年正式啟用以來傷亡最慘重的事故，也是美國客運列車近20年來發(fā)生的最嚴重的列車事故之一。2010年8月25日，位于洛杉磯的聯(lián)邦地區(qū)法院當天公布了一項法庭文件，該文件顯示，洛杉磯火車相撞事故中的客運列車運營商和客運列車司機雇主共同承擔2億美元的賠償責任，這筆專項資金將用于賠償25位遇難者的家屬及事故幸存者。
　　目前，我國的賠付觀念是填補性的，大多按照某個法規(guī)或法律條款對照制定，和過往一樣，此次動車事故也是按照鐵道部自行規(guī)定的條款補償17.2萬元，其他部分是“根據(jù)實際情況”、“本著以人為本原則和人道主義精神”和“一次性專項幫扶款”而增加的錢，這部分增加而來的錢隨意性很大，并沒有相關(guān)的法律條款進行明確的制約。
　　而在發(fā)達國家，事故賠付觀念是懲罰性的，其標準大多很高。這也是Liguori Assunta父母起訴中國鐵道部的原因之一。因此有業(yè)內(nèi)人士認為，如果賠付標準不具有懲罰性，恐怕很難引起對類似事故的重視，建議應(yīng)有針對性地出臺專門的法律指導(dǎo)標準。
　　對此，中國人民大學(xué)民商事法律科學(xué)研究中心主任楊立新認為，適用懲罰性賠償，需要按照法律規(guī)定確定，也不是所有的案件都適用懲罰性賠償。我國《侵權(quán)責任法》也規(guī)定了懲罰性賠償責任，即第47條規(guī)定，其適用條件是明知產(chǎn)品有缺陷卻仍生產(chǎn)銷售，造成嚴重人身損害的。我國目前只有這個規(guī)定可以適用懲罰性賠償，其他任何情況都不得適用懲罰性賠償，本次事故責任不適用懲罰性賠償。
　　作為《侵權(quán)責任法草案建議稿》的起草人，《侵權(quán)責任法》起草主要參與人，楊立新的觀點在某種程度上代表了政府的主流想法。那么，下一次呢？假如因種種原因?qū)е旅襟w缺席、假如仍未有完善的法律條款，鐵道部還會賠91.6萬元嗎？這是個未知之謎。

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