中國(guó)鐵路建設(shè)的種種難題，不是頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳就能解決的。要想避免7.23動(dòng)車追尾事故的悲劇重演，還是要痛下決心，從鐵道部開刀，進(jìn)行徹底的改革與職責(zé)劃分，讓監(jiān)管的歸監(jiān)管，投資的歸市場(chǎng)。
　　
　　破除壟斷，平等競(jìng)爭(zhēng)
　　
　　在2008年實(shí)行大部制改革的時(shí)候，很多部門都開始合并，而鐵路作為交通運(yùn)輸部門的一部分，本應(yīng)并入交通部。但“鐵老大”要求保持獨(dú)立的原因之一，則是國(guó)防安全問(wèn)題，因?yàn)殍F路關(guān)系著國(guó)計(jì)民生的資源的運(yùn)輸線，必須國(guó)家控制，但是其他國(guó)家鐵路民營(yíng)，國(guó)家只充當(dāng)監(jiān)督角色，也沒(méi)見其他國(guó)家就亂了。
　　實(shí)際上，20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛對(duì)其鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷體制進(jìn)行改革，在鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。美國(guó)也有相當(dāng)于中國(guó)鐵路局這樣的機(jī)構(gòu)，但各個(gè)鐵路局都是民營(yíng)化的公司，甚至在證券市場(chǎng)上市，各個(gè)鐵路局之間可以競(jìng)爭(zhēng)，能夠到對(duì)方轄區(qū)開鐵路。日本新干線也是以地區(qū)為劃分標(biāo)準(zhǔn)，分出6個(gè)客運(yùn)公司和1個(gè)貨運(yùn)公司，自負(fù)盈虧，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，提供各種服務(wù)標(biāo)尺。我國(guó)鐵道部門改革，首先就是要破除集中壟斷，鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)可以分給幾個(gè)大公司做，賦予其獨(dú)立法人權(quán)，重新注冊(cè)，形成相互競(jìng)爭(zhēng)的格局，并在基礎(chǔ)上，進(jìn)一步引入新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，形成民營(yíng)鐵路和外資鐵路與拆分后形成的鐵路公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的局面。
　　
　　簡(jiǎn)化職能，回歸行政
　　
　　 在投資和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化之后，一些之前鐵道部下屬的事業(yè)部門，比如設(shè)計(jì)院等，就可以獨(dú)立核算，也進(jìn)入市場(chǎng)。而鐵道部門就可名正言順地轉(zhuǎn)化職能，只作為宏觀管理機(jī)構(gòu)，并入交通部。負(fù)責(zé)制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、方針和產(chǎn)業(yè)政策；制定鐵路運(yùn)輸中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃和實(shí)施措施。實(shí)施鐵路運(yùn)輸立法，制定各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)的重要規(guī)章制度；控制總量平衡，調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，對(duì)鐵路行業(yè)實(shí)施宏觀調(diào)控；引導(dǎo)和發(fā)展鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，維護(hù)經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行和公平競(jìng)爭(zhēng)；為鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供情報(bào)數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)分析資料以及其他各種服務(wù)。
　　
　　移交監(jiān)管權(quán)，引入第三方
　　
　　而對(duì)于目前自我監(jiān)管造成的腐敗叢生，安全事故不斷等問(wèn)題，最好的辦法就是像日本一樣引入第三方的監(jiān)督機(jī)制。在日本的新干線出現(xiàn)事故之后，都會(huì)有獨(dú)立的監(jiān)督機(jī)構(gòu)介入，依照法律進(jìn)行調(diào)查，鐵路部門的工作人員只能配合，不能參與，這樣保證事故能夠徹查到底，并且所有的調(diào)查細(xì)節(jié)都能公開。和中國(guó)的其他部門一樣，如果還把監(jiān)管職能交給政府部門，同樣還是在不透明的體制下繼續(xù)默認(rèn)腐敗。

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