從今年前兩個月的主要數據看，自去年9月以來的經濟刺激路徑是難以“保8”的，由于世界經濟的困境明年會甚于今年，如果振興中國經濟的宏觀政策方向不調整，嚴重的生產過剩危機今年不爆發(fā)，明年也會爆發(fā)，雖然今年到四季度經濟增長率可能回升到8％，但是明年全年可能會低于5％，所以對宏觀刺激方向的調整已經迫在眉睫，而這個方向就是城市化。

　　現(xiàn)有刺激路徑的局限性將日漸顯露

　　目前的經濟刺激路徑被概括為擴內需、振產業(yè)、科技撐、提社保，這就把刺激路徑分成了供給和需求兩個方面。擴大內需和提升社保水平是從需求方面出發(fā)的政策，振興十大產業(yè)和促進科技則是從改善供給方面考慮。

　　擴大內需包括擴大消費和投資需求兩方面，如果擴大投資需求的功效已如上面分析，則效果會極為有限，甚至有很多負面影響。擴大消費目前的重要舉措是家電下鄉(xiāng)，但占全國居民總數2/3的農村居民，其收入總量僅占全部居民收入的1/3，想用農村需求增長補城市需求下降，空間極為有限，且在城市經濟收縮后，農民工大量返鄉(xiāng)，在崗農民工的收入水平也大幅度下降，農村家庭收入也是收縮的背景，所以啟動農村消費的前景必定是步履維艱。

　　目前已出臺了十大產業(yè)振興方案，其中也包括科技支撐的內容，據說還會有更多的振興方案出臺，但這都是從增加和改善供給方面來考慮的政策，雖然也有增加投資的相應安排，其結果仍是增加和改善供給。

　　西方市場經濟國家在長達200多年的現(xiàn)代市場經濟發(fā)展過程中，也會在爆發(fā)生產過剩危機的時候，出現(xiàn)投資于設備更新的投資高潮，是推動市場經濟國家技術進步和走出蕭條的重要市場機制，但這首先是市場機制，其次是蕭條的過程就是強制消除過剩產能，使供給與需求實現(xiàn)強制平衡的過程，沒有這個過程，也不會引發(fā)企業(yè)內生的技術進步和更新設備要求。

　　我國如果不對社會總供求結構作大的調整，而是在延續(xù)目前經濟結構的基礎上由政府來推動產業(yè)振興，就是把結構調整措施變成了總量擴張措施，其效果與西方市場經濟國家在發(fā)生危機后的設備更新高潮效果就很不同，這個不同之處就在于，我們的產業(yè)振興方案不會有效消除過剩產能，反而會加大過剩產能。例如剛剛出臺的汽車產業(yè)振興規(guī)劃就要求，在未來三年中央財政要投資百億元，促使汽車產量的年增長率達到10％。從前兩月的工業(yè)產出結構看，代表生產能力增長的通用設備、專用設備和電器機械設備這三個設備制造業(yè)部門的增長率，都分別比同期平均工業(yè)生產增長率高出18％、192％和147％，這說明產能釋放階段還沒有過去，如果再要求產業(yè)振興，結果可想而知。

　　如果延續(xù)目前的經濟結構增加投資與產出，越往后看，宏觀調控的實施空間就越小，因為到2007年四季度最高峰時，由凈出口所代表的國內生產過剩程度，已相當于GDP的12％，在出口大幅度萎縮和產能繼續(xù)釋放的背景下，今年的過剩程度可能會達到15％，按去年30萬億元總產出計算，就是4.5萬億元。

　　雖然中國財政赤字占當年GDP的比率目前還不到20％，但若是走到日本那樣因民間需求持續(xù)萎縮，只能由財政來擔當需求大局的那一步，只要不到4年時間，財政累積赤字就會超過占GDP60％的警戒線，年度赤字規(guī)模也會4倍于占GDP3％的警戒線。因此如果危機持續(xù)，用光了政府的調控回旋余地，經濟可能還是走不出來。

　　所以結論就是，目前經濟刺激政策的效果會很有限，而且越往后其局限性就越明顯，甚至會由于加重了未來的生產過剩而走到政策出發(fā)點的反面。如果美國次債危機所引發(fā)的這場蕭條，是一場溫和的、短期的世界性經濟蕭條，我們目前的刺激政策就是足夠的，但情況顯然已經不是如此，我們的經濟振興方案就必須立足于應付一場嚴重的、長期的世界性蕭條，必須有戰(zhàn)略性的考慮了，而這個戰(zhàn)略方向就是城市化。

　　城市化創(chuàng)造需求的三個表現(xiàn)

　　眾所周知，工業(yè)化的過程也是城市化的過程，經濟的現(xiàn)代化就是依托這兩個過程完成的。這兩個過程之所以不可分割，就是因為工業(yè)化所創(chuàng)造的現(xiàn)代消費品是面向城市人口的，而工業(yè)化所帶來的社會分工要求，也只有在城市體系中才能得以順利實現(xiàn)，所以，工業(yè)化要以城市化為基礎，城市化則要靠工業(yè)化來推動，從這個意義上講，在經濟現(xiàn)代化過程中，工業(yè)化創(chuàng)造供給，城市化創(chuàng)造需求。

　　城市化創(chuàng)造需求的能力主要表現(xiàn)在三個方面：

　　首先是會引發(fā)大規(guī)模的投資需求，這又分成三方面。一是會引發(fā)生產性投資，從而為轉入城市的勞動力提供就業(yè)機會。二是會引發(fā)建設城市所需要的基礎設施投資，如道路、給排水、電力、通訊、垃圾和污染物處理等，這些基礎設施建設不僅是為滿足城市人口生活的基本需要，也是為現(xiàn)代消費品進入居民消費領域所準備的基礎條件。

　　例如目前中國城市人均生活用水量是農村人口的11倍，就是因為洗衣機、熱水器等產品有城市中發(fā)達的給排水和電力體系依托，能得以普及的緣故，這也是彩電、冰箱和洗衣機等基本家電在城鄉(xiāng)之間的普及率能相差2-4倍的根本原因，至于轎車進入居民家庭，更是需要城市中發(fā)達的道路建設條件。三是會引發(fā)房地產投資，以滿足城市人口的居住需求和工商企業(yè)的發(fā)展需求。從住宅投資看，由于城市住房比農村要講究，地價也高，所以2007年中國的城市僅占1/3，但人均住宅投資卻大約是同年農村人均住房投資的12倍。從總體看，粗略地計算，中國從2003-2008年，每增加一個城市人口，大約會引出50萬元的城鎮(zhèn)固定資產投資。

　　第二，城市化會引發(fā)更多的消費需求。這是因為城市人口收入要高于農村，有能力消費更多的商品，而且現(xiàn)代大工業(yè)所生產的消費品，都是以城市基礎設施配套為使用條件的。此外，即便是現(xiàn)代農村，仍保留了很多自然經濟的痕跡，許多消費品是自給自足的，例如從統(tǒng)計資料看，在改革開放初期，中國農村居民消費中有超過40％是非現(xiàn)金形式的，而直到2007年，全國農村平均仍有14.2％是非現(xiàn)金形式的。所以城市人口比重的提升就會帶來消費總量的擴張。

　　第三，服務產業(yè)的發(fā)展也是與城市規(guī)模的擴張密不可分的，不僅依托于城市的大工業(yè)體系發(fā)展，必須有與之配套的生產性服務體系，如流通與通訊服務體系、金融與法律服務體系、勞動力市場與交易體系等，城市居民的基本生活保障與生活質量的提高，也離不開商業(yè)服務與醫(yī)療、娛樂等服務產業(yè)的發(fā)展，而在農村，由于受到人口聚集程度和收入水平的限制，這些服務產業(yè)就沒有巨大發(fā)展空間。

　　由于新中國在改革前及改革后30年長期發(fā)展中，都延續(xù)了工業(yè)化超前而城市化滯后的經濟發(fā)展模式，所以就形成了獨特的經濟結構：從產出水平看，已經達到了可以滿足人均收入3000美元國家的生產能力，但是從需求水平看，由于占人口主體的農村人口人均收入水平去年只有4761元，折合美元只有700美元，導致國內需求總規(guī)模與供給總規(guī)模嚴重不對稱，由此就形成了社會經濟總量循環(huán)過程中的巨大斷裂層，這是中國形成長期過高的儲蓄率，以至于不得不長期高度依賴外需的基本原因之一。

　　在當代中國，收入差距拉大是導致過度儲蓄和生產過剩的基本原因，但收入差距既表現(xiàn)在人群之間，也表現(xiàn)在城鄉(xiāng)之間，例如城鄉(xiāng)人均收入差距1978年是2.68倍，2008年已上升到3.31倍。經濟學理論說明，居民儲蓄水平是隨收入水平上升而不斷提高的，2007年，農村人均消費支出占當年農民人均純收入的比重是77％，而同年城市居民人均消費占收入的比例是67％，說明城市居民家庭的儲蓄能力比農村居民要高出10個百分點，城市人口雖然不是主體，但因為人均收入是農村居民的3倍以上，所以1/3的人口比重卻占有超過70％的居民總收入，城市人口的儲蓄能力強就導致了過高儲蓄率的發(fā)生，相應抑制了消費總量與供給總量的平衡過程，由此引發(fā)生產過剩。

　　如果工業(yè)化創(chuàng)造供給，城市化創(chuàng)造需求，則工業(yè)化超前而城市化滯后的戰(zhàn)略，就必然會導致一國的內部需求被長期壓抑的結果，所以調整城鄉(xiāng)人口比例結構，加快中國的城市化進程，就可以釋放出巨大的內需，從而使中國的經濟結構更加協(xié)調，使中國的經濟發(fā)展更加符合市場化條件的經濟規(guī)律。

　　2003年以來，隨著中國的工業(yè)化進入到重化工業(yè)階段，以石油、鐵礦和有色金屬礦所代表的重工業(yè)所需資源性產品消耗，逐步成為中國經濟增長的制約瓶頸。在本輪經濟增長高潮中，這些資源的國際依賴率不斷提高，近年來在國際貿易中，新增石油貿易量的40％流向了中國，鐵礦砂和銅、鋁等有色金屬進口則占到了80％-90％。中國的城市化將會帶來更多的城市人口和資源需求，對國內和國際資源都是巨大壓力，如果在本輪經濟增長中同時為城市化補課，中國面臨的資源壓力及其所引起的資源價格上漲就會更猛烈，但是全球經濟危機的深化和長期持續(xù)前景，給中國在此時推動城市化過程提供了一個好機會，因為全球經濟落潮引起全球資源需求減少和價格下跌，中國在這個時期啟動城市化進程，就會減少很多國際麻煩與支付更低的成本。正是“此時不動，更待何時”！

　　綜上所述，只有城市化才能打開中國的一個長期巨大需求，是對沖外部需求嚴重萎縮的唯一出路，而且也是中國經濟在走向現(xiàn)代化過程中的內生性要求，即便沒有這場世界性危機，中國也會由于長期積累的結構矛盾，必然會出現(xiàn)一個為城市化補課的城市化高潮。目前的國內國際因素都在推動中國立即推出城市化戰(zhàn)略，我相信在政府看清了世界經濟危機將長期化這個前景后，就必將成為中國政府下一步的必然選擇。

　　城市化的步子該怎么邁

　　推動城市化戰(zhàn)略就要對中國的產業(yè)空間布局、人口布局、交通網絡布局等都進行重大調整，如果在未來十年中國的城市人口增加一倍到9億人，許多中小城市將變成百萬人口以上的大城市，許多大城市將變成人口超千萬的中心城市，這些城市有哪些、建在哪、怎么建等，都必須進行審慎而詳細的規(guī)劃與論證，不是短期內能夠實施的事情，但如果此時開始啟動，相信有兩年時間也足夠了。

　　對應付世界性經濟衰退來說，這是否有些緩不濟急？并非如此，因為城市化還包括了對城市存量結構進行大規(guī)模調整這個重要內容。我在1993和2005年曾經承擔了國家計委“九五”和“十一五”規(guī)劃有關區(qū)域經濟的背景研究工作，曾分別提出到2010年建立九大都市圈和到2030年建立20大都市圈的構想，其中在最近的研究中設想，到2030年中國達到15.5億人口時，從兼顧吃飯和建設需要出發(fā)，中國將有450個百萬人口以上規(guī)模的大城市，而千萬人口以上的特大城市將達到30個以上。由于中國目前的城市已經超過600個，在未來還要減少，因此中國的城市化基本上是依托現(xiàn)有城市規(guī)模展開，而通過改革開放30年的經濟高增長，有哪些城市可以作為未來的中心城市或重要的功能型城市，目前就已經可以看得出來，城市化就可以先從這些城市起步。

　　現(xiàn)有城市的擴張也要分兩步走，第一步是對舊城區(qū)的改造，大幅度提高城市的容積率，第二步才是以舊城改造所創(chuàng)造出的新空間，為未來的新增城市人口建設就業(yè)與居住條件，如工商企業(yè)和住宅小區(qū)等。東亞地區(qū)與中國相似的是人多地少，所以日本的城市容積率（即城市建筑面積與城市建成區(qū)的比率）是2，我國臺灣省是1.2，香港是1.6，中國內地平均只有0.78（2006年），因此一方面土地緊缺、一方面嚴重浪費就是中國城市土地利用的現(xiàn)狀，而改變這個現(xiàn)狀是推動中國城市化的必要條件。

　　同時，自1998年以來，中國城市的住宅發(fā)展走的是單一市場化道路，而在本輪經濟增長中大約有40％的城市居民，其收入增長率低于房價上漲率，使相當一部分城市居民永遠不可能通過市場化途徑解決住房問題，由此引發(fā)了強烈的不滿。而在發(fā)達國家，長期實行的是市場化與保障性住房兩分開的政策，即有大約一半左右的居民是住政府提供的公房或廉租屋。如果中國在未來十年城市人口增加到9億人，其中有一半人口特別是新增農村轉移入城市的人口居住在保障性住宅，按人均25平米建筑面積和每平米2500元投資計算，投資總額將高達28萬億元，如果未來5年每年的保障性住宅開工面積達到10億平米，總投資達到2.5萬億元，就已相當于去年全年的住宅開工面積和83％的住宅投資額，將是對房地產業(yè)的強勁拉動，也會極大緩解已嚴重過剩的鋼鐵、水泥等生產領域的困境。

　　從長遠看，中國的城市化必須走大都市圈的道路。目前中國百萬人口以上的大城市的人均占地是中小城市的1/6，單位土地產出率卻是中小城市的40倍，不走大城市化的道路，到人口總數上升到15.5億人，其中12億人居住在城市的時候，耕地面積就會縮減到16億畝以下，就不能滿足中國人對農產品的基本需求。大城市還不夠，還必須建設大都市圈，因為都市圈的概念是，在都市圈內生活的人口，基本是依托都市圈內的生產體系來滿足生活消費的，這就是“圈”這個概念的由來。都市圈的地理半徑在120-150公里，這是汽車一小時的運輸半徑，不僅可以保有最高的運輸效率，更由于交通半徑小而節(jié)約了對交通占地的要求，而自2003年以來，中國因交通占地增長所占用的空間，更大于城市占地規(guī)模。

　　土地稀缺所導致的地價上漲和企業(yè)在競爭壓力下提高效率的要求，都在推動中國城市以都市圈模式發(fā)展，許多地方政府順應市場規(guī)模和企業(yè)發(fā)展要求已提出了建設都市圈的設想。從交通方面看，中國長距離運輸基本是走鐵路，短距離走公路，而自上世紀90年代中期以來，鐵路貨物平均運距一直呈下降趨勢，已從1995年的807公里下降到去年的759公里，公路平均運距則從1995年的50公里上升到去年的69.5公里，而且在同期內，公路貨運周轉量占鐵路貨運周轉量的比率從36％上升到48％，說明國內短途貨運增長顯著快于長途貨運增長。這就是都市圈經濟在不斷孕育發(fā)展的標志。我們可以把鐵路與公路運輸里程的變化當做是都市圈發(fā)展的標志或指數，如果公路平均運距上升到100公里以上，則大都市圈模式就已經在中國生根了。(本文有刪節(jié))

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