地鐵的歷史篇一：地鐵史

地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運輸系統(tǒng)。

地鐵史

在英文環(huán)境中，根據(jù)各城市類似系統(tǒng)的發(fā)展起源與使用習(xí)慣之不同，常稱為：Metro（巴黎、中國大陸地區(qū)）、MRT（新加坡、臺北、高雄等）、MTR（特指香

港）、Overground（特指地上軌道）、Railway（特指地上軌道）、Subway（美國及周邊地區(qū)）、Tube（特指倫敦）或

Underground（特指倫敦）。

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會鐵路

（Metropolitan Railway），是為了解決當(dāng)時倫敦的交通堵塞問題而建。當(dāng)時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當(dāng)時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉。現(xiàn)存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開通的地下鐵亦于1906年全 數(shù)電氣化。

1896年，當(dāng)時奧匈帝國的城市布達佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直譯意指“大都會鐵路”）是從“Metropolitan Railway”直接譯過去的，后來縮短成“métro”，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。

中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成

絕大多數(shù)的城市軌道交通系統(tǒng)都是用來運載市內(nèi)通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統(tǒng)都會被當(dāng)成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統(tǒng)是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。

美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下鐵路僅為客運服務(wù)。

在戰(zhàn)爭（如第二次世界大戰(zhàn)）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統(tǒng)，在設(shè)計時都有把戰(zhàn)爭可能計算在設(shè)計內(nèi)，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。 有些地方的地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統(tǒng)受到戶外的惡劣天氣的破壞，負(fù)面教材有莫斯科地鐵地面線: 4號及L1號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導(dǎo)致維修費用已經(jīng)遠遠高過地下線的建造及維修費用。

另外，城市軌道交通系統(tǒng)亦被用作展示國家在經(jīng)濟、社會以及技術(shù)上高人一等的指標(biāo)。例如前蘇聯(lián)的地下鐵路系統(tǒng)便以車站裝飾華麗出名， 最初的城市軌道系統(tǒng)車廂是木制的，后來改為鋼制以減少一旦發(fā)生火災(zāi)造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。

很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為小；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設(shè)計，例如倫敦地鐵的部分列車便是。

大部分的城市軌道系統(tǒng)都是使用動力分布式（即動車組），而不使用動力集中式。若果使用動力集中式，經(jīng)常會用推拉運作。

另外，部分較為先進的系統(tǒng)已開始引入列車自動操作系統(tǒng)。倫敦、巴黎、臺灣、新加坡和香港等地車長都毋需控制列車。更先進的軌道交通系統(tǒng)能夠做到無人操控。例如世界上最長的自動化LRT（light rapid transit system）系統(tǒng)—溫哥華Skytrain，整個LRT所有的車站及列車均為“無人管理”。上海軌道交通1、2、3、4、8號線已經(jīng)實現(xiàn)有司機全程監(jiān)控、控制開關(guān)門的半無人駕駛，10號線也將試行無人駕駛，介時司機將僅僅進行監(jiān)控。

優(yōu)點：

節(jié)省土地

由于一般大都市的市區(qū)地皮價值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；

減少噪音

鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾

由于地鐵的行駛路線不與其他運輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時間。

節(jié)約能源

在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染

一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環(huán)境。

缺點：

建造成本高

由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高。

建設(shè)周期長

同樣由于要挖地道，鋪設(shè)鐵軌，設(shè)備等等，以及各種調(diào)試工作。地鐵從開始動工到投入運營需要很長的時間。

前期時間長

建設(shè)地鐵的前期時間較長，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的

安全性：

雖然地鐵對于雪災(zāi)和冰雹的抵御能力較強。但是對地震、水災(zāi)、火災(zāi)和恐怖主義等抵御能力很弱。由于地鐵的構(gòu)造，而導(dǎo)致極易因為這些因素發(fā)生悲劇。為此自地鐵出現(xiàn)以來，工程師們就不斷持續(xù)研究如何提高地鐵的安全性。

地震

可以導(dǎo)致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設(shè)計有遇到地震立即停駛的功能。 為防止地鐵地道坍塌，處于地震地帶的地鐵結(jié)構(gòu)必須特別堅固。

水災(zāi)

由于地鐵內(nèi)的系統(tǒng)低于地平線，而導(dǎo)致地上的雨水容易灌入地鐵內(nèi)的設(shè)施。因此地鐵在設(shè)計時不得不規(guī)劃充分的防水排水設(shè)施，即使如此也可能發(fā)生地鐵站淹水事件。為此在發(fā)生豪雨之時，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關(guān)閉。一個知名的例子是臺北捷運在納莉臺風(fēng)侵襲時曾經(jīng)發(fā)生淹水事件。

火災(zāi)

在以前，人們不太重視地鐵站內(nèi)的防火設(shè)施，車站內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)，瞬間就會充滿煙霧，而引發(fā)嚴(yán)重的災(zāi)禍1987年11月18日，英國倫敦地鐵King's Cross站發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致31人死亡。產(chǎn)生火災(zāi)的原因之一是因為倫敦地鐵內(nèi)采用了大量木質(zhì)建筑。因此，日本地鐵部門規(guī)定在地鐵站內(nèi)禁煙來避免火災(zāi)。

2003年2月28日，韓國大邱廣域市的地鐵車站因為人為縱火而產(chǎn)生火災(zāi)，12輛車廂被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災(zāi)產(chǎn)生如此嚴(yán)重死傷的原因除了車廂內(nèi)部裝潢采用可燃材料之外，車站區(qū)域內(nèi)排煙設(shè)施不完善也是重要因素，加上車輛材質(zhì)燃燒時產(chǎn)生了大量的一氧化碳等有害物質(zhì)，而導(dǎo)致不少人中毒死亡

地下鐵路建造：

在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。 明挖回填 最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結(jié)構(gòu)，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結(jié)構(gòu)如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統(tǒng)也有使用磚塊和鐵的。鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鉆挖機（潛盾機，盾構(gòu)機），一面挖掘一面把預(yù)先準(zhǔn)備好的組件安裝在隧道壁上。對于建筑物高度密集的地方（如香港的香港島），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。 這種方法的優(yōu)點是對街道或其他地下設(shè)施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統(tǒng)都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設(shè)計也有較多的創(chuàng)作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。 但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經(jīng)常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應(yīng)問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對于建筑高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建筑結(jié)構(gòu)造成影響以外，有時亦要統(tǒng)籌所在的公用事業(yè)，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。

北京地鐵史：

在20世紀(jì)50年代末期中國與蘇聯(lián)的關(guān)系惡化后，中國開始規(guī)劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。北京地鐵首先開工，一期工程于1965年7月1日開工建設(shè)，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，采用明挖回埋法施工。全長23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。根據(jù)預(yù)計，北京地鐵在戰(zhàn)時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區(qū)。

由于屬于戰(zhàn)備工程，北京地鐵在通車后很長時間內(nèi)不對公眾開放，需憑介紹信參觀及乘坐。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國門至復(fù)興門，呈倒U字型，設(shè)12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。

北京地鐵復(fù)八線于1992年6月24日開工建設(shè)，1999年9月28日通車試運營，2000年6月28日與一線全線貫通。北京地鐵13號線于2002年9月起分段開通，將霍營、回龍觀和北苑等城北住宅區(qū)和上地信息產(chǎn)業(yè)基地與中心城區(qū)聯(lián)系起來。八通線于2003年開通，對改善通州交通環(huán)境起重要作用。

2007年10月7日，北京地鐵5號線正式開通試運營，是第一條北京市南北軌道交通大動脈。5號線全長27.3公里，設(shè)太平莊停車場和宋家莊車輛段，也是北京地鐵第一條加裝屏蔽門的路線

2008年7月19日，在北京奧運會召開前夕，北京地鐵10號線一期、

奧運支線（北京地鐵8號線一期）和機場線三條軌道新線正式通車。至此，北京軌道交通運營里程達到200公里，運營線路將達到8條，北京軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

2009年9月28日，隨著地鐵4號線的開通，北京地鐵開通運營的線路包括1號線，2號線，4號線，5號線，8號線，10號線，13號線，機場快軌，八通線，運營總里程達到228公里，預(yù)計2015年將達到561公里。

2010年12月30日，北京地鐵開通亦莊線、大興線、房山線（蘇莊至大葆臺）、15號線（順義線，一期首開段望京西到后沙峪）和昌平線（一期西二旗到南邵），北京地鐵總長度達到336公里。同年5月，北京地鐵全線路網(wǎng)都開通了手機信號。

2011年底，原先沒有安裝屏蔽門的線路（1、2、13、BT）將會安裝屏蔽門。年底8號線二期北段（森林公園南門到回龍觀東大街），9號線南段（郭公莊到北京西站），15號線一期北段（后沙峪到奉伯），房山線大葆臺到郭公莊段將開通。

上海軌道交通

又稱上海地鐵，其第一條線路于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國內(nèi)地投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統(tǒng)。截止2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運營11條線、266座車站，運營里程達410公里（不含磁浮示范線），另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠期規(guī)劃則達到510公里和970公里。目前，上海軌道交通的總長超過400公里，位居世界第一。

試驗

1958年早前，上海市就開始地鐵建設(shè)的前期準(zhǔn)備，當(dāng)時蘇聯(lián)專家表示上海處軟土地層，含水量多，因此不宜建設(shè)隧道工程。1963年于浦東塘橋采用結(jié)構(gòu)法用鋼筋混凝土管片襯內(nèi)試挖了直徑4.2米的隧道，用于驗證粉沙性土質(zhì)和淤混質(zhì)粘土質(zhì)中建設(shè)隧道的可行性。 1964年在衡山公園附近又開挖了代號為“60工程”的地鐵試驗工程。因內(nèi)徑偏小不能行駛大型車輛而以失敗告終。70年代末在漕溪公園的地底下，又嘗試了第二條試驗隧道的掘進，投資4000多萬人民幣，上下行總長1290米。細心的地鐵乘客可以發(fā)覺這段線路采用結(jié)構(gòu)法修筑地下連續(xù)水泥墻（方形隧道），與此后采用的盾構(gòu)掘進（圓形隧道）有明顯不同。現(xiàn)在這段線路作為上海軌道交通1號線的正式路線使用。

開建

1989年5月，中德雙方正式簽署了4.6億馬克的地鐵�？钯J款協(xié)議書，并于1990年3月7日國務(wù)院正式同意，上海地下鐵道工程新龍華站（今上海南站站）至上海新客站（今上海火車站站）開工興建。 1993年1月9日上海軌道交通1號線進行試通車，計劃第一列車從新龍華開往徐家匯，列車由內(nèi)燃機車調(diào)車至新龍華車站。由于是歷史上的第一次，沒有經(jīng)驗，導(dǎo)致上行線供電觸網(wǎng)無法送電，最后只能將列車調(diào)車回梅隴車輛段。第二天即1993年1月10日，上海地鐵歷史上第一列列車在新龍華至徐家匯區(qū)間進行了試通車（中國地鐵建成后一般需要經(jīng)過三個階段：試通車-不載客運行、試運營-載客運行、正式運營-通過國家正式驗收）。

地鐵的歷史篇二：地鐵發(fā)展史

市

場

調(diào)

研

班級：成規(guī)升本09 姓名：劉煒 學(xué)號：24號

天津地鐵發(fā)展規(guī)劃

——追憶“天津老地鐵”

19世紀(jì)中葉，倫敦比以前任何城市發(fā)展得都要快。在這龐大帝國的中心，當(dāng)數(shù)以千計的新房屋、商店、辦公樓和工廠為日益膨脹的勞動大軍而建造起來時，它幾乎要爆炸了。這些人需要有比狹窄的街道所能提供的更好的運輸工具。查爾斯 ·皮爾遜認(rèn)為，答案就是在地下建造鐵路。1843年，皮爾遜為倫敦市設(shè)計了世界上最早的城市地鐵系統(tǒng)，他把自己的建議提交議會。但由于種種原因，10年后，英國議會才批準(zhǔn)在法林頓和主教路之間修一條長不足6.5公里的地鐵。經(jīng)過近十年的建設(shè)，地鐵初具規(guī)模。1863年1月，“大都會地區(qū)鐵路”正式開始營業(yè)。盡管這段路程只有幾千米，但這條線路也是非常成功的，第一年這條地鐵運送了950萬人次的旅客。

其他城市不久也紛紛仿效倫敦。布達佩斯的地鐵在 1896年開通；波士頓在1897年，巴黎通往郊區(qū)的地鐵在1900年，紐約在1904年也都先后開通了地鐵。到1915年，倫敦的地鐵開始成為一個大網(wǎng)絡(luò)。第一條地鐵線路采用了“挖—蓋”的工序來建造，即挖掘一條深溝，然后封蓋其上面。1890年建造的真正的“管狀”鐵道，是用一個液壓沖頭推進的鋼箍鉆通泥土建成的。

二十世紀(jì)城市人口迅速增加，導(dǎo)致車輛增多，給城市帶來交通擁擠、環(huán)境污染與能源危機等一系列問題。世界上不少城市不同程度地存在著“乘車難”和“行路難”的問題，發(fā)展城市公共交通、緩解交通擁擠、是當(dāng)前世界大城市迫切需要解決的問題。地鐵與城市中其它交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優(yōu)點。

一是運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7-10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

二是速度快。地鐵列車在地下隧道內(nèi)風(fēng)馳電掣地行進，行駛的時速可超過100公里。

三是無污染。地鐵列車以電力作為動力，不存在空氣污染問題。因此受到各國政府的青睞。

地鐵在許多城市交通中已擔(dān)負(fù)起主要的乘客運輸任務(wù)。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔(dān)負(fù)了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經(jīng)超過1000萬人次。紐約的地鐵營運線路總長居世界首位，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次，如按地鐵總長折算，完全可以與上述這些城市地鐵相比美。

可以想象，如果沒有地鐵，這些城市的交通狀況將會怎樣；如果沒有地鐵，這些城市也就不可能成為目前那樣交通發(fā)達的現(xiàn)代化大都市。第二次世界大站結(jié)束時，全世界只有20座城市有地鐵。現(xiàn)在有地鐵的城市已增加到100多座，線路長度達到5200公里。

世界上很多大城市的地下都已構(gòu)筑起一個上下數(shù)層、四通八達的地鐵網(wǎng)，有的還在地下設(shè)立商業(yè)設(shè)施和娛樂場所，與地鐵一起形成了一個地下城。地鐵車站建筑構(gòu)思新潁，氣勢磅礴，富有藝術(shù)特色。乘客進入地鐵車站，猶如置身于富麗堂皇的地下宮殿。地鐵車站以其迷人的魅力吸引著各國旅行者，并成為該地的重要旅游景點。還有很多國家的地鐵與地面鐵路、高架道路等聯(lián)合構(gòu)成高速道路

天津第一條地鐵

1984年12月28日，我國第二條地鐵——天津“老地鐵”建成通車。“老地鐵”即天津地鐵一期工程，始建于1970年，1984年12月28日建成通車。這是繼北京之后，在我國建成的第二條地鐵。地鐵線路南起和平區(qū)的新華路，北至紅橋區(qū)的西站，全長7.4公里，沿途有8個不同建筑風(fēng)格的車站。地鐵實行雙線運行，按設(shè)計能力每小時可運送3萬人次。

西站站臺

據(jù)天津地下鐵路管理處路澤森副處長介紹，“老地鐵”實際上是天津地鐵一期工程，是以改造市區(qū)舊墻子河，修建備戰(zhàn)通道而立項的戰(zhàn)備工程，也是市人防工程的一部分，屬于天津自籌資金的建設(shè)項目，對外稱為“七零四七工程”。該工程從1970年6月5日開始動工。當(dāng)時施工設(shè)備、技術(shù)條件都比較差，完全靠人工操作，再加上時間緊任務(wù)重，于是當(dāng)時在全市范圍內(nèi)就開展了全民動員義務(wù)修建地鐵的大會戰(zhàn)。

談到當(dāng)年的修建過程，一位“老地鐵”隧道施工人員頗有感觸：“1970年我們開始修建地鐵時，完全要靠人工操作。當(dāng)時參加隧道挖掘施工的僅有500多人，大家每次都是用小推車一車一車把土運到隧道外面，1000米的隧道整整干了2年才打通，工程的艱辛可想而知�！�

政策限制資金困難 天津地鐵三建三停

西站站臺盡頭壁畫

“老地鐵”最初設(shè)計是從雙林站到柳灘站，全長26公里。因受各種條件限制，從1970年6月5日開始動工，到2001年10月9日停運，“老地鐵”總共建設(shè)了7.4公里，并且經(jīng)歷了三次建設(shè)和三次停建的過程。

1976年2月，“老地鐵”先期建設(shè)了3.6公里，開通了4個車站，實現(xiàn)了第一次試運行。這4個車站是新華路站、營口道站、鞍山道站以及海光寺站。由

地鐵的歷史篇三：地鐵發(fā)展史

地鐵發(fā)展史

地鐵概述

地下鐵道交通簡稱地鐵。它是采用在地下挖隧道，運用有軌電力機車牽引，除為方便乘客，在地面每隔一段距離建一個出進站口外，一般不占用城市寶貴土地和空間。既不對地面構(gòu)成任何環(huán)境污染，又可以為乘客躲避城市嘈雜煩躁的空間提供良好環(huán)境。乘座過地鐵的人，普遍都有這樣的感覺，快捷、準(zhǔn)時、方便、舒適、寧靜、安全等。此外，地鐵還是發(fā)生戰(zhàn)爭等特大緊急情況最理想的防御工事和庇護所，每逢夏季，地鐵還是人們避暑的好地方。它們的主要任務(wù)是快速輸送城市客流。地鐵是一種獨立的有軌交通系統(tǒng)，其正常運行不受地面道路擁擠的影響，能夠按照設(shè)計的能力正常運行，實現(xiàn)快捷、安全、舒適地運送旅客。地鐵一般采用直流或交流電力牽引，其效率高、無污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運量的要求，具有良好的社會、經(jīng)濟效益。

地下鐵道交通，是一座城市融入國際大都市現(xiàn)代化交通的顯著標(biāo)志。它不僅是一個國家的國力和科技水平的實力展現(xiàn)，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。目前，西方發(fā)達國家擁有百萬以上人口的大都市，大都修建地鐵來緩解和改善交通緊張狀況。就我國而言，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和我國人口的不斷增長以及人口大量向大城市轉(zhuǎn)移，大城市的交通擁擠狀況將更加惡劣，如果得不到有效的解決，很有可能會引發(fā)其他社會問題。因此，投資建設(shè)地鐵必將是最有效的方法之一。

中國地鐵發(fā)展歷史

自1863年倫敦建成世界上第一條地鐵以來，到1990年世界上已有30多個國家和地區(qū)的100余座城市建成地鐵并投入了使用。幾乎世界著名的城市如倫敦、紐約、柏林、巴黎、莫斯科、東京、新加坡、香港等都先后建成并形成地鐵網(wǎng)絡(luò)，促進了經(jīng)濟的發(fā)展。有的地鐵已成為現(xiàn)代化城市的著名景觀（如莫斯科地鐵）。可見，是否具有地鐵已成為現(xiàn)代化大城市的標(biāo)志。根據(jù)國外發(fā)展城市交通的經(jīng)驗，對于人口超過100萬的城市一般應(yīng)發(fā)展地鐵以解決城區(qū)交通，促進經(jīng)濟的發(fā)展。按照國內(nèi)情況，結(jié)合舊城市的改造和城市經(jīng)濟的發(fā)展，改善居民居住條件等規(guī)劃地鐵的發(fā)展也有許多可行的經(jīng)驗。因此，全國各大城市如廣州、南京、青島、重慶、哈爾濱、深圳、上海等十余座城市均已在規(guī)劃建設(shè)地鐵。其中廣州、上海、北京均已開通。隨著改革開放形勢的發(fā)展和經(jīng)濟實力的增強，地鐵在我國有著美好的發(fā)展前景。北京、上海廣州三大城市軌道建設(shè)和運營實踐證明了城市軌道交通的發(fā)展對解決大城市交通擁堵、提高環(huán)境質(zhì)量、調(diào)整城市區(qū)域結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局以及拉動城市社會經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展和合理布局的突出作用。城市軌道交通的發(fā)展解決了遠距離上下班空間距離與時間的矛盾，并提高了居民的生活質(zhì)量，促進了城市合理布局的形成。

中國地鐵發(fā)展現(xiàn)狀

近年來我國車輛設(shè)計制造的技術(shù)進步神速。截至2006年底，中國共有城市軌道交通車輛4467輛（包括國產(chǎn)和進口），軌道交通的公里數(shù)達558.4km。地

鐵建設(shè)的熱潮必將為地鐵設(shè)備相關(guān)行業(yè)帶來巨大的市場機會。截至2006年11月27日，與地鐵相關(guān)的設(shè)備招標(biāo)共計277項，比去年同期增長了27%。涉及到了包括車輛、牽引制動、信號、電梯扶梯、通風(fēng)、自動售檢票、車輛段設(shè)備等系統(tǒng)的國際和國內(nèi)招標(biāo)。地鐵工程建設(shè)還將為工程機械帶來機會，特別是盾構(gòu)機等擔(dān)綱主要掘進任務(wù)的專用工程機械將成為地鐵建設(shè)不可或缺的必選設(shè)備。目前，國內(nèi)城軌車輛的制造廠家已具有年產(chǎn)3000 輛的能力。從發(fā)展歷史和產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)模來看，我國目前有4大城市軌道車輛生產(chǎn)基地：南車四方機車車輛股份有限公司；長春軌道客車股份有限公司；南京浦鎮(zhèn)車輛廠；株洲電力機車有限公司。南車四方機車車輛股份有限公司在北京地鐵一號線、四號線兩個地鐵車輛項目招標(biāo)中雙雙奪魁，總計318輛地鐵車輛的項目合同在北京簽訂。

現(xiàn)代化的發(fā)展使得農(nóng)村人口急速流向城鎮(zhèn)，使得大中城市的交通擁擠情況日趨嚴(yán)重，政府在解決人民群眾基本需求，特別是交通需求方面的任務(wù)異常艱巨和繁重。城市軌道交通，特別是地鐵運輸，在運力、環(huán)保、經(jīng)濟、舒適和空間利用等方面有著其他交通手段無可替代的優(yōu)勢。計劃在2010年前建成的地鐵線路長度超過1200km。況且其他大中城市的膨脹趨勢也相當(dāng)驚人，公共交通需求急劇上升，修建地鐵和輕軌已是各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的必要內(nèi)容，是現(xiàn)代化大都市的標(biāo)志。因此可以預(yù)測，未來5到10年將是中國城市地鐵大發(fā)展的黃金時期。

地下鐵道交通，是一座城市融入國際大都市現(xiàn)代化交通的顯著標(biāo)志。它不僅是一個國家的國力和科技水平的實力展現(xiàn)，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。目前，西方發(fā)達國家擁有百萬以上人口的大都市，大都***修建地鐵來緩解和改善交通緊張狀況。就我國而言，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和我國人口的不斷增長以及人口大量向大城市轉(zhuǎn)移，大城市的交通擁擠狀況將更加惡劣，如果得不到有效的解決，很有可能會引發(fā)其他社會問題。因此，投資建設(shè)地鐵必將是最有效的方法之一。

中國地鐵發(fā)展前景

經(jīng)濟的不斷發(fā)展和進步，我國城市軌道交通進伴隨著我國社會經(jīng)入快速發(fā)展階段，不同類型的軌道交通也進入了并行發(fā)展時期，呈現(xiàn)出多元化發(fā)展趨勢，開始注重軌道交通與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

許多城市在規(guī)劃建設(shè)地鐵的同時，在次繁忙客運通道上、區(qū)域之間以及在居民住宅小區(qū)與主客運通道或客運樞紐間規(guī)劃建設(shè)輕軌或快速軌道交通系統(tǒng)，以形成合理的軌道交通網(wǎng)。有些城市根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件正在建設(shè)跨座式單軌運行系統(tǒng)(如重慶市)；有些城市正在探索建設(shè)直線電機軌道交通系統(tǒng)；在一些大城市(區(qū)域)之間也開始規(guī)劃建設(shè)大城市之間的快速軌道線；北京、上海廣州等大城市開始建設(shè)近郊和遠郊的市郊鐵路，以促進城市規(guī)模效應(yīng)和城市邊緣和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展。

國內(nèi)地鐵設(shè)備企業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住目前的有利時機，大力提高生產(chǎn)技術(shù)水平，盡快縮短與國際先進水平的差距。同時，政府相關(guān)部門應(yīng)加大對國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)的扶持，加強和完善地鐵裝備制造體系的生產(chǎn)鏈條。鼓勵企業(yè)積極參與地鐵建設(shè)，使地鐵裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為經(jīng)濟新的增長點。有理由相信，地鐵建設(shè)的熱潮必將帶動機械、電氣等產(chǎn)業(yè)的升級換代，從而為我國機電設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展提供強勁動力。

王志遠

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