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霧霾大飛機可以起飛嗎【中國大飛機負重“起飛”】

發(fā)布時間:2020-02-18 來源: 歷史回眸 點擊:

     今年2月底,國務(wù)院常務(wù)會議批準了大型飛機研制重大科技專項,這意味著醞釀多年的大飛機項目終于上馬。國務(wù)院同意組建大型客機股份公司,并要求盡快開展工作。   這是繼上個世紀80年代,中國首架大飛機――“運十”的研發(fā)被擱置后,中國政府對發(fā)展國產(chǎn)大飛機的最新表態(tài)。中國政府的這一決定一經(jīng)公布,立即引起海內(nèi)外的高度關(guān)注。
  據(jù)報道,此次啟動的大飛機項目研發(fā)將“軍、民兩立”,軍機項目設(shè)于西安,民機項目放在上海,初期研制經(jīng)費投入約500億~600億元人民幣。國家發(fā)改委、科技部將負責項目牽頭,國防科工委等部門參與,并由一位副部級官員統(tǒng)籌。
  
  曲折與雄心
  
  從上個世紀70年代開始,中國政府就開始籌劃大飛機項目。正如英國《金融時報》所評價,中國從未隱藏力圖成為世界航空航天行業(yè)的一支主要力量的雄心。
  此間,最引人矚目的當數(shù)“運十”。那是在動蕩年代舉全國之力制造出的中國第一架大飛機,但是當“運十”首飛之后,卻慘遭各方排擠,最終被無限期擱置。
  “運十”被擱置之后,中國大飛機發(fā)展走上了一條先與國外合作生產(chǎn)、然后逐步國產(chǎn)化的道路。隨后,中國政府制定了“三步走戰(zhàn)略”――首先裝配和制造支干線飛機,然后與國外合作,聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機,最后在2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。
  這個“三步走戰(zhàn)略”最終也以失敗告終。此后,中國民用航空工業(yè)僅僅是發(fā)展了支線飛機為主,大部分企業(yè)為國外航空公司生產(chǎn)低附加值的零部件,比如為空客生產(chǎn)起落架和應(yīng)急艙門等。
  和民用航空業(yè)一樣,過去30多年來,中國的制造行業(yè)大部分秉承了以市場換技術(shù)的發(fā)展道路,但是這條道路,并沒有給中國本土企業(yè)帶來切實的產(chǎn)品研發(fā)能力。
  以市場換技術(shù)的發(fā)展思路一直持續(xù)到中國加入WTO之后,當中國企業(yè)和政府按照WTO規(guī)則行事之時,發(fā)現(xiàn)繼續(xù)滿足于停留在產(chǎn)業(yè)鏈低端將直接影響中國制造業(yè)的長遠發(fā)展,此時它們開始努力向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移。
  對于中國民用航空工業(yè)來說,這些年來伴隨中國經(jīng)濟的發(fā)展,中國民用航空的市場需求迅速放大。據(jù)波音公司預(yù)計,未來20年中國需要2880架飛機,總價值約2800億美元,這給中國國產(chǎn)大飛機的發(fā)展提供了一個巨大的國內(nèi)市場。
  
  因此,2006年,國務(wù)院總理溫家寶在全國“兩會”上宣布,中國將在“十一五”期間啟動大型飛機研制項目,而“大型飛機”也首次列入了《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006―2020)》“重大專項”。
  “不管是從國家安全保障出發(fā),還是從綜合科技實力競爭出發(fā),都需要大飛機,以此為契機提高中國航空業(yè)的整體國際競爭力。”中信建投航空分析師李磊說。
  西飛原總工程師易志斌表示,大飛機項目是一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè),它將帶動鋼鐵、鋁材等諸多上游行業(yè)的發(fā)展。
  
  暗流與隱憂
  
  如今,牽掛20多年的大飛機夢終于有了實現(xiàn)的可能,國內(nèi)一些專家在振奮之余,卻開始有些擔憂,畢竟目前中國生產(chǎn)大飛機面臨著觀念、體制和人才短缺等一系列問題。
  飛機設(shè)計專家周濟生說,之所以此前中國屢屢無法在大飛機上取得突破,一個關(guān)鍵原因是以軍機的理念來搞民機!斑@種理念甚至在我們的民機制造中還存在!
  比開發(fā)觀念更令人擔憂的是體制的障礙,這么多年這種障礙一直困擾著中國的大飛機制造。3月下旬,已經(jīng)82歲高齡的原航空工業(yè)部飛機局局長胡溪濤在家中不斷接著各方“祝賀”的電話――他在20多年來一直為發(fā)展中國的大飛機奔走。
  現(xiàn)在胡溪濤反而開始擔心!霸谀骋环矫姹纫郧昂玫枚,在某一方面又不如以前。以前思想統(tǒng)一,國家說要干就干,現(xiàn)在有些人有不一樣的想法!焙獫f。
  這種擔心并不為奇。1999年,中國航空工業(yè)總公司重組為兩大航空集團。當時航空方面的34個研究所,31個在航空一集團。以往的軍機投資體系,資金也集中在第一航空集團。很長時間以來,軍機的發(fā)展一直優(yōu)先于民用飛機的發(fā)展,兩大集團在很長時間之內(nèi)不愿意將資金投放到高風險的民機研發(fā)之上。
  
  在研發(fā)國內(nèi)某民機項目的時候,甚至出現(xiàn)用軍機設(shè)計人才來沖擊、解散民機設(shè)計人才的局面,最明顯的就是上海飛機設(shè)計研究所――這個曾經(jīng)主攻“運十”設(shè)計的研究所現(xiàn)在已經(jīng)是人才凋零。而且在投資上面,更多的是要“項目”,而不是輸送設(shè)計人才。
  顯而易見的是,當年從事大飛機制造的一批設(shè)計師現(xiàn)在都已年過花甲,設(shè)計人才的斷層,已經(jīng)成為一個不容忽視的問題。據(jù)相關(guān)人士透露,2005年甚至出現(xiàn)一個飛機設(shè)計研究所20多人集體跳槽到汽車行業(yè)的事件。
  對此,作為第一代大飛機的研制者――“運十”副總設(shè)計師程不時深有體會。他認為,現(xiàn)在依然有三個問題沒有解決。
  首先是新的體制怎么組成,有哪些人來組成一支新的隊伍;其次是用什么指導(dǎo)思想來研制;最后就是對“運十”的態(tài)度!啊\十’的技術(shù)現(xiàn)在還可以用,只要用這個平臺,我們就有更多的選擇余地,完全可以在運十的設(shè)計平臺上,制造出新的大飛機!背滩粫r舉例說,波音系列飛機就是波音707的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。此后出現(xiàn)的波音727、737、747,都是一脈相承,“一直到波音747它還用了很多707上邊的東西”。
  但是,令人憂郁的是長期的仿制已經(jīng)讓中國的航空業(yè)形成了一種濃郁的仿制文化,“原來我們國家的航空部門,長期仿制外國的飛機,要不買外國飛機,要不買外國的圖紙,或者干脆就是外國在中國的車間,在半個世紀中已經(jīng)形成了一種很濃的仿制文化!背滩粫r說。
  更為關(guān)鍵的是,中國制造的大飛機最終是要接受市場檢驗的。周濟生認為,民機的發(fā)展必須考慮的是用戶、市場。在民機制造過程中必須取得適航證,其中最關(guān)鍵的有型號合格證、生產(chǎn)許可證以及單機合格證。
 。ㄕ3月29日《南方周末》,作者分別為該報記者和實習生)
  
  還有很長的路要走
  
  
  各國媒體在評述中國這一舉措時,幾乎毫無例外地提到了對波音、空客的沖擊!队《热請蟆返奈恼抡f,中國拒絕波音和空中客車的壟斷,自給自足和為自己的技術(shù)感到驕傲將成為下一個100年的主旋律。美聯(lián)社報道說,這個“雄心勃勃”的目標反映出,在中國成功開發(fā)出自己的商用客機ARJ-21后,中國官員和國營航空工業(yè)的信心正在增強。
  3月14日,世界最大的民用飛機租賃公司之一國際租賃金融公司首席執(zhí)行官史蒂文?烏德沃爾哈齊說,“是什么讓你們認為波音和空客將會是這場游戲中僅有的兩個幸存者?”他認為在15年內(nèi),波音和空客將面臨來自中國、俄羅斯和日本的激烈競爭,中國在這3個潛在競爭對手中排第一。中國有巨大的財力、極高的技術(shù)能力,還有巨大的本土市場,對周邊地區(qū)也擁有極大的影響力。
  美國《基督教科學箴言報》問了另外一個問題:“中國蓄勢待發(fā)要縮小技術(shù)鴻溝嗎?”報道說,當國際大公司在全世界擴展生意時,中國有可能借機在“價值鏈”上爬升,生產(chǎn)更多先進的產(chǎn)品,讓美國、歐洲工人的生活水平停滯不前。中美在許多方面的技術(shù)差距在縮小,因為世界大公司都在中國生產(chǎn)其最好的產(chǎn)品。
  但也有西方專家認為,中國要想在飛機制造業(yè)中成為能與波音和空中客車相匹敵的競爭對手,至少還要幾十年時間。即使大飛機被研制出來,短期內(nèi)也很難投入正式運營。
  “空客用了20年才與波音公司比肩”,路透社的報道援引中國業(yè)內(nèi)人士的話說,“中國恐怕還有更長的路要走”。(石華、段聰聰、紀雙城、青木、單衍鯤)
 。ㄕ3月20日《環(huán)球時報》,作者為該報記者)

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