航班歷史篇一：歷史上的空難

搭載有239人的馬來(lái)西亞航空MH370客機(jī)在起飛不久后失蹤，然而飛機(jī)失蹤已超過(guò)一周，搜救行動(dòng)卻幾乎毫無(wú)進(jìn)展。事件的發(fā)展已離奇地像美劇《迷失》所講述的大型客機(jī)失蹤故事一般。雖然這樣的失蹤事件并非文藝作品里那樣多見(jiàn)，但也確有發(fā)生。根據(jù)追蹤航空事故的航空安全網(wǎng)(Aviation Safety Network, ASN)的數(shù)據(jù)顯示1948年以來(lái)有86架飛機(jī)至今下落不明。

在航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期，因?yàn)轱w機(jī)安全性與通訊追蹤系統(tǒng)的不成熟，飛機(jī)失蹤的案例較現(xiàn)在更為常見(jiàn)。僅1948和1949這兩年，就有8架飛機(jī)失蹤，1950年代有16(來(lái)自:www.huhawan.com 蒲公英文 摘:航班歷史)架飛機(jī)失蹤。隨著雷達(dá)與衛(wèi)星技術(shù)的發(fā)展，人類(lèi)可以監(jiān)控的到的區(qū)域越來(lái)越廣。這些技術(shù)在飛機(jī)失事后的搜尋工作中起到了極大的幫助。因此2000-2009年失蹤的飛機(jī)數(shù)量得以減少到只有6架。

但即使到了全球衛(wèi)星定位廣泛應(yīng)用和人們以為監(jiān)控遍布全球的時(shí)代，地球上仍有大片區(qū)域是雷達(dá)或常規(guī)觀測(cè)無(wú)法監(jiān)控到的。如果飛機(jī)消失在偏遠(yuǎn)的大洋中就很難再被找到。航空安全網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，86起飛機(jī)失蹤事件中，有61起發(fā)生在海上。

最著名的海上失蹤事件莫過(guò)于2009年的法航447航班空難了。由于事件發(fā)生在大西洋上空，搜救人員在5天后才找到了飛機(jī)的漂浮殘骸，但在之后數(shù)周的深海搜索中都沒(méi)有見(jiàn)到飛機(jī)主體，也沒(méi)有收到黑匣子所發(fā)出的信號(hào)。飛機(jī)失事兩年后，在動(dòng)用了一系列先進(jìn)技術(shù)的幫助下，主體殘骸才終于被找到。

事實(shí)上更多在大洋上失蹤的飛機(jī)至今都下落不明。例如1979年一架載有6人的波音707飛機(jī)從東京起飛后永遠(yuǎn)地消失在了太平洋上空。2003年，安哥拉的一架波音727飛機(jī)被人

在未經(jīng)授權(quán)的情況下向大西洋方向開(kāi)去。雖然此后歷經(jīng)多年的搜索與調(diào)查，但是這架飛機(jī)再也沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)。

陸地上的失蹤事件則多發(fā)生在偏遠(yuǎn)的山區(qū)或雨林。1985年美國(guó)東方航空980號(hào)航班，從巴拉圭起飛后不久便墜毀在玻利維亞山區(qū)，機(jī)上29名乘員全部喪生。直到2006年，一只登山隊(duì)在玻利維亞第二高山峰伊宜馬尼峰發(fā)現(xiàn)了該飛機(jī)殘骸。而更傳奇的案例當(dāng)屬1972年的安第斯空難。當(dāng)時(shí)載著烏拉圭橄欖球隊(duì)的烏拉圭空軍571號(hào)包機(jī)在安第斯山脈撞毀，45名乘員中12人當(dāng)場(chǎng)死亡。事發(fā)后72天搜索隊(duì)員才找到在嚴(yán)寒中靠吃同伴尸體活下來(lái)的的幸存者。最終16人生還。這是為數(shù)不多的乘客能夠自救生還的飛機(jī)失蹤事件。然而其他一些事故多由于遇難人數(shù)較少，被認(rèn)為不值得興師動(dòng)眾地去搜索，所以往往難以調(diào)查。

與歷史上的失蹤事件相比，馬航370失蹤事件的離奇之處就在于巨大的波音777客機(jī)在失聯(lián)前一直與地面保持著無(wú)線電與衛(wèi)星聯(lián)絡(luò)，而且客機(jī)最后被追蹤到的位置正處于人口較密集的泰國(guó)灣海域上空，而飛機(jī)至今還無(wú)影無(wú)蹤。這樣的事情發(fā)生在航空與監(jiān)控技術(shù)如此成熟的當(dāng)下實(shí)屬罕見(jiàn)。不過(guò)從極為相似的法航事件來(lái)看，先進(jìn)搜索技術(shù)的使用應(yīng)該會(huì)大大提高失蹤飛機(jī)被找到的可能性。

航班歷史篇二：回顧歷史上7次重大空難和那些消失的飛機(jī)

回顧歷史上7次重大空難和那些消失的飛機(jī) 3月8日1時(shí)20分左右，一架馬來(lái)西亞航空公司的班機(jī)在南海南部靠近馬來(lái)西亞的海域上空突然失去聯(lián)系，隨后開(kāi)展的大規(guī)模搜救行動(dòng)也一直毫無(wú)進(jìn)展，局面令人困惑。但歷史上空難并不罕見(jiàn)，其中有些也同樣被重重謎團(tuán)覆蓋。

1、法航447航班失事(2009年)

此次馬來(lái)西亞航空的班機(jī)事件讓很多人想到了2009年發(fā)生的法航447航班失事事件。當(dāng)年6月1日，法航447航班墜入大西洋，導(dǎo)致機(jī)上228人全部遇難。盡管在事發(fā)后第二天就有部分飛機(jī)殘骸浮上大西洋海面，但整個(gè)事故的調(diào)查花費(fèi)了幾乎兩年時(shí)間，在黑匣子被成功從海底打撈起來(lái)進(jìn)行分析之后才告完成。2012年7月，法國(guó)官方正式公布了此次事故的調(diào)查報(bào)告，此時(shí)距離空難已經(jīng)過(guò)去3年時(shí)間。報(bào)告認(rèn)定技術(shù)故障和人為操作失誤共同導(dǎo)致了災(zāi)難的發(fā)生。

2、阿梅莉亞·埃爾哈特的神秘失蹤(1937年)

阿梅莉亞·埃爾哈特(Amelia Earhart)的神秘失蹤數(shù)十年來(lái)一直吸引著航空迷們的目光。

埃爾哈特當(dāng)時(shí)已經(jīng)聞名遐邇，她是首位獨(dú)自駕駛飛機(jī)飛越大西洋的女性飛行員。1937年，埃爾哈特正準(zhǔn)備與導(dǎo)航員弗雷德·諾楠(Fred Noonan)一同挑戰(zhàn)環(huán)球飛行。這對(duì)搭檔駕駛的飛機(jī)是洛克希德10型號(hào)-伊萊克特拉(Lockheed Model 10 Electra)，但當(dāng)他們飛行到太平洋豪蘭島附近空域時(shí)卻突然失蹤了。盡管隨后展開(kāi)了耗資巨大的大規(guī)模搜尋，但他們的遺體和飛機(jī)本身都一直沒(méi)能被找到。

很多專(zhuān)家相信當(dāng)時(shí)是伊萊克特拉飛機(jī)耗盡了燃油并墜入海中，但也有其他人猜測(cè)他們當(dāng)時(shí)可能曾經(jīng)嘗試在附近的尼庫(kù)馬羅羅環(huán)礁迫降，并最終死在了那里。當(dāng)然也少不了陰謀論者們的參與，各種猜測(cè)也不斷出現(xiàn)：埃爾哈特是美國(guó)間諜;埃爾哈特被日本人逮捕并處死了;埃爾哈特存活下來(lái)并改名換姓搬到了新澤西州;埃爾哈特和她的搭檔諾楠私奔了;甚至有人堅(jiān)信埃爾哈特被外星人綁架走了。

3、“19號(hào)飛行”(1945年)

1945年12月5日，5架美國(guó)海軍魚(yú)雷轟炸機(jī)從佛羅里達(dá)州起飛，執(zhí)行代號(hào)為“19號(hào)飛行”的訓(xùn)練任務(wù)。這5架飛機(jī)和其搭載的14名機(jī)組人員隨后神秘消失，并再也沒(méi)有被發(fā)現(xiàn)。后來(lái)美國(guó)派遣的一架搭載13人的搜索救援飛機(jī)同樣消失了，分析認(rèn)為它可能發(fā)生了空中爆炸。

根據(jù)美國(guó)海軍的報(bào)告，當(dāng)時(shí)的飛行指揮官，海軍上尉查爾斯·泰勒(Charles Taylor)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)航儀停止了工作，他因此感到絕望和迷失，并下令其它飛機(jī)在燃油即將耗盡時(shí)嘗試在海面迫降。起初海軍認(rèn)為這次事故是由于飛行員操作失誤導(dǎo)致，但泰勒的母親反對(duì)這種說(shuō)法，并指出海軍并未能在事后找到任何的遺體或飛機(jī)殘骸。在經(jīng)過(guò)大量爭(zhēng)論之后，海軍最終的認(rèn)定結(jié)果是“‘19號(hào)飛行’所涉飛機(jī)由于某種未知原因失事”。

4、英國(guó)南美航空“星塵”號(hào)航班事件(1947年)

英國(guó)南美航空的這架客機(jī)于1947年8月2日消失在南美洲安第斯山區(qū)，這架航班原本計(jì)劃執(zhí)行從阿根廷首都布宜諾斯艾利斯至智利的航線。飛機(jī)本身及其搭載的11名乘員在此后的50年內(nèi)一直杳無(wú)音訊。最終，在2000年1月份，終于有登山者在阿根廷與智利邊界附近的山區(qū)發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)這架失事客機(jī)及其乘客的部分殘骸。阿根廷當(dāng)局查驗(yàn)了墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)并認(rèn)為惡劣的天氣是導(dǎo)致當(dāng)年發(fā)生墜機(jī)的主要原因，而非此前的報(bào)告中推測(cè)認(rèn)為是飛行員的過(guò)錯(cuò)。

但這一事故中最大的謎團(tuán)仍然沒(méi)有解開(kāi)：當(dāng)時(shí)這架飛機(jī)在失事前連續(xù)向地面發(fā)送了兩次信號(hào)，都是同樣的內(nèi)容：“STENDEC”。但這段字母組合究竟代表了怎樣的含義?是某種密電碼，縮寫(xiě)還是其他什么東西?無(wú)人知曉。

5、“飛虎航班739”失蹤之謎(1962年)

這架美國(guó)軍方特許航班主要被用于向越南運(yùn)送美軍士兵，但在1962年3月16日它從關(guān)島補(bǔ)充油料起飛之后不久卻突然消失了。所有機(jī)上搭載的107名乘員都被認(rèn)為已經(jīng)遇難。盡管開(kāi)展了長(zhǎng)達(dá)8天的海空聯(lián)合搜索，但仍然沒(méi)能找到這架飛機(jī)的蹤跡。美國(guó)聯(lián)邦航空委員會(huì)表示這架飛機(jī)可能發(fā)生了空中爆炸解體，但關(guān)于蓄意破壞的猜測(cè)一直沒(méi)有停止過(guò)。

6、全美航空427航班失事(1994年)

1994年9月8日，全美航空427航班執(zhí)行從芝加哥到匹茲堡的航線，再過(guò)幾分鐘便將降落。但就在此時(shí)飛機(jī)突然開(kāi)始震蕩并翻滾下墜。僅僅28秒后飛機(jī)墜毀，機(jī)上所有132名乘客和機(jī)組人員全部遇難。

此后官方花費(fèi)整整4年時(shí)間開(kāi)展調(diào)查并發(fā)布調(diào)查報(bào)告，事故報(bào)告認(rèn)定波音737-3B7型飛機(jī)的橡膠閥門(mén)存在缺陷，導(dǎo)致了事故發(fā)生。

7、環(huán)球航空公司800航班(1996年)

1996年7月17日，環(huán)球航空公司800航班(TWA Flight 800)從美國(guó)紐約起飛，執(zhí)行飛往法國(guó)巴黎的航班任務(wù)，但在起飛后不久便當(dāng)空爆炸，機(jī)上所有230名乘客和機(jī)組人員無(wú)一幸免。地面目擊人員稱(chēng)當(dāng)時(shí)空中就像出現(xiàn)一道閃電，一個(gè)巨大的火球，以至于當(dāng)時(shí)一度認(rèn)為這架航班是被導(dǎo)彈或炸彈或者流星擊中所致。

但在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)4年的調(diào)查之后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)定此次事故是由于航班上電路發(fā)生短路引爆機(jī)上油箱導(dǎo)致的。但陰謀論者們堅(jiān)持認(rèn)為政府隱瞞了真相。

航班歷史篇三：中國(guó)民航安檢發(fā)展史

中國(guó)民航安檢發(fā)展史

本站安檢顧問(wèn)：Peter供稿

在平時(shí)的航班值勤中，有時(shí)會(huì)碰到對(duì)安全檢查不理解的甚至個(gè)別無(wú)理取鬧的國(guó)內(nèi)旅客，聲稱(chēng)安檢員無(wú)權(quán)進(jìn)行人身、開(kāi)包檢查，這是對(duì)其人權(quán)的侵犯??，講得振振有辭，好象整個(gè)世界上就只有中國(guó)會(huì)這樣“侵犯人權(quán)”, 實(shí)際上這完全是一種無(wú)知的表現(xiàn)，放眼當(dāng)今世界，沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家對(duì)乘座民航飛機(jī)的旅客不進(jìn)行安全檢查，有的甚至比我國(guó)還要嚴(yán)格。因?yàn)榘踩珯z查不僅僅關(guān)系旅客的生命財(cái)產(chǎn)的安全，還關(guān)系到一個(gè)國(guó)家的國(guó)際形象。

安全檢查工作并不是伴隨著民航業(yè)的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，世界民航發(fā)展之初，飛機(jī)數(shù)量少，載客量也小，影響也不大，各類(lèi)恐怖分子也沒(méi)想到打飛機(jī)的主意。二次世界大戰(zhàn)之后，國(guó)際民航業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是進(jìn)入噴氣時(shí)代后，影響日益加大，那時(shí)，正處于東西方冷戰(zhàn)時(shí)期，加之國(guó)際恐怖主義活動(dòng)日趨頻繁，想外逃的，想對(duì)政府施加壓力的，想報(bào)復(fù)社會(huì)的等等都把注意力放到了民航飛機(jī)上，結(jié)果是國(guó)際上炸機(jī)活動(dòng)日漸增多，從一九六三年的兩起，發(fā)展到68 年35 起，69 年87 起，70年84起，弄得各國(guó)政府焦頭爛額。

為能較好解決劫機(jī)事件，1963年9月14日，國(guó)際民航組織在東京簽訂了《關(guān)于在航空器上犯罪及某些行為的公約》，爾后，又于1970年12月16日在荷蘭海牙簽訂了《制止非法劫持飛機(jī)的公約》, 但東京公約和海牙公約簽字后，國(guó)際劫機(jī)案件仍然層出不窮，而且破壞民航飛機(jī)和民航設(shè)施懂得案件連續(xù)不斷發(fā)生，因此，1971年9月8日到23日，國(guó)際民航組織在加拿大蒙特利爾召開(kāi)了航空法外交會(huì)議，并于9月23日簽訂了《關(guān)于制止不利于民用航空安全的非法行為的公約》。

然而，光有公約還是不夠的，由于客機(jī)價(jià)格昂貴，乘客來(lái)自很多國(guó)家，劫持者提出的條件幾乎全都苛刻的無(wú)法接受；劫持事件每時(shí)每刻都有造成機(jī)毀人亡的危險(xiǎn)，其行為嚴(yán)重影響民航事業(yè)安全和正常運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，迫使世界各國(guó)政府和航空公司不得不采取必要的防范措施，于是首先以航運(yùn)事業(yè)發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家開(kāi)始，安全技術(shù)檢查應(yīng)運(yùn)而生，并在短短幾年中迅速發(fā)展成了一種全球性的航空保衛(wèi)工作，以保證飛機(jī)和旅客的安全，保持航空公司的聲譽(yù)。

安全檢查機(jī)構(gòu)組建之初（七十年代頭一兩年）采取的是全部人工進(jìn)行檢查的方式，這種方式時(shí)間長(zhǎng)，工作量大，易受主觀影響。七十年代中期，開(kāi)始采用人工檢查和質(zhì)量不高的儀器并用的方式。后來(lái)，檢查儀器的質(zhì)量使用規(guī)模和安全檢查的組織結(jié)構(gòu)日益趨向完善，直到目前這種綜合型的手段走向全新的階段。

六、七十年代的中國(guó)，正處于封閉時(shí)期，加之當(dāng)時(shí)中國(guó)對(duì)乘座飛機(jī)的人也有嚴(yán)格的要求，必須有縣團(tuán)級(jí)以上單位開(kāi)的介紹信??，在這一時(shí)期中國(guó)的空防形式保持了不錯(cuò)的局面，我國(guó)機(jī)場(chǎng)的安全檢查工作，因此多年來(lái)一直也沒(méi)有建立起來(lái)。一九七四年十月國(guó)務(wù)院曾批準(zhǔn)在國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)行秘密檢查，但實(shí)際上并沒(méi)有取得什么效果。一九七七年、七九年國(guó)內(nèi)先后發(fā)生兩起現(xiàn)行反革命分子妄圖劫持國(guó)內(nèi)航

線飛機(jī)判逃國(guó)外的事件。由于機(jī)組人員的機(jī)智勇敢的斗爭(zhēng)，才使罪犯的陰謀未能得逞�？梢栽O(shè)想，如果我國(guó)飛機(jī)被劫持，將對(duì)我國(guó)民航信譽(yù)產(chǎn)生極其不利的影響。搞不搞安全檢查工作，已經(jīng)成了一個(gè)國(guó)際問(wèn)題。一九七二年六月中國(guó)投票贊成的聯(lián)合國(guó)安理會(huì)通過(guò)的一項(xiàng)提案中，安理會(huì)要求各國(guó)在他們的管轄范圍內(nèi)采取一切適當(dāng)?shù)拇胧﹣?lái)阻止和防止劫持飛機(jī)。一九七九年三月國(guó)際民航駕駛員協(xié)會(huì)決議要求對(duì)劫持行動(dòng)采取控制措施，強(qiáng)調(diào)如不采取完備的控制措施任何客機(jī)將不從機(jī)場(chǎng)起飛。許多外國(guó)航空局對(duì)我國(guó)不進(jìn)行安全檢查工作也很有意見(jiàn)。中東某國(guó)駐華使館參贊曾多次談過(guò)這一問(wèn)題。非洲某國(guó)外交部也向我使館提出，請(qǐng)我國(guó)政府允許其航空公司在北京檢查乘座其班機(jī)的旅客和行李，以確保安全，如我國(guó)不同意，則要求我國(guó)政府做出書(shū)面保證，如發(fā)生事件，要承擔(dān)一切后果。以次對(duì)我施加壓力。加之當(dāng)時(shí)中國(guó)以實(shí)行改革開(kāi)放，國(guó)際恐怖主義也滲透入中國(guó)，在這種情況下，為加速開(kāi)展我國(guó)機(jī)場(chǎng)的安全檢查工作，公安部與民航總局在七九年五月聯(lián)合派出考察團(tuán)，赴法國(guó)、瑞士考察其機(jī)場(chǎng)安全檢查工作。

考察團(tuán)回國(guó)后，分別于一九七九年六月十二日和六月二十七日向國(guó)務(wù)院遞交了兩份考察報(bào)告。詳細(xì)介紹了外國(guó)機(jī)場(chǎng)的安全檢查設(shè)備、方法等，并提出了自己的建議。

1980年9月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了公安部、民航總局的報(bào)告，同意對(duì)國(guó)際航班實(shí)施安全檢查。80年10月底，公安部邊防總局在北京召開(kāi)了全國(guó)十個(gè)空港邊防檢查站（10個(gè)有國(guó)際航班的機(jī)場(chǎng)）的會(huì)議，為實(shí)施安全檢查工作做準(zhǔn)備。1981年3月15日，公安部發(fā)布了關(guān)于航空安全檢查的通告，并決定自4月1日起對(duì)民航國(guó)際航班實(shí)施安全檢查。11月1日，又開(kāi)始對(duì)民航國(guó)內(nèi)航班實(shí)施安全檢查，從此中國(guó)的安檢工作走上了新的發(fā)展道路。

安全檢查工作剛開(kāi)始，只對(duì)國(guó)際航班實(shí)施檢查所以檢查工作就由邊防檢查站負(fù)責(zé)，從81年11月1日開(kāi)始，全面的安全檢查工作展開(kāi)，此項(xiàng)工作就由民航公安保衛(wèi)部門(mén)負(fù)責(zé)，但這一時(shí)期安檢工作還不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全檢查站成立，安檢工作由武警部隊(duì)全面負(fù)責(zé)，這一時(shí)期，安檢管理體制逐步形成了。進(jìn)入九十年代，由部隊(duì)負(fù)責(zé)這項(xiàng)工作已不適應(yīng)形勢(shì)了，1992年4月，安全檢查工作移交民航，民航機(jī)場(chǎng)組建了安全檢查站。

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