暗戰(zhàn)地鐵 　　地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優(yōu)先選項(xiàng),甚至被視為是實(shí)現(xiàn)城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州,從沈陽、青島到成都,全國各大城市都處在地鐵建設(shè)的熱潮之中。似乎一個(gè)城市要是沒有地鐵,都不好意思跟人打招呼。有人形容這是地鐵修建“大躍進(jìn)”。
　　是不是“大躍進(jìn)”可以商榷,不過,地鐵的確介入多數(shù)都市人的生活,改變了城市交通生態(tài),并形成了一種地鐵文化以及自成一體的系統(tǒng)。所以,這里邊就會出現(xiàn)很多生意和利益。于是,它也成了各方勢力的利益爭奪對象。
　　房地產(chǎn)開發(fā)商是城市地鐵的最大獲益群體之一。地鐵的魔力棒所到之處,地段似乎立馬變得繁華,一個(gè)商業(yè)圈隨之形成,房價(jià)也會立竿見影地上漲。面對地鐵這塊蛋糕,他們?nèi)绾尾皇持复髣?
　　許多城市居民也期待地鐵帶給他們出行的便利,希望地鐵路線經(jīng)過他們的居住區(qū),甚至把地鐵站設(shè)在家門口。當(dāng)然,也有人不愿意地鐵站就在家門口。于是,他們也會以各類名義介入城市規(guī)劃。
　　可問題在于,地鐵的合法性是來自它的公共性,它只能建立在滿足多數(shù)市民共同利益的基礎(chǔ)之上。它可能造福某些人,也可能損害某些人。如此看來,地鐵的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場。
　　
　　從北京、上海到廣州,從沈陽、青島到成都,全國各大城市都處在地鐵建設(shè)的熱潮之中。2006年,全國只有10條地鐵線路運(yùn)行,2009年增至37條,2015年則會變?yōu)?6條。地鐵是一根大魔棒,城市當(dāng)局以它為城市升級的驅(qū)動力,開發(fā)商視它是財(cái)富加速器,居民則展望它所能帶來的交通便利。需求的狂熱導(dǎo)致出現(xiàn)了城市地鐵“大躍進(jìn)”。
　　
　　11月3日,廣佛地鐵一期開通首日,兩地市民爭相乘坐,猶如過節(jié)。這是中國第一條完全走地下的城際地鐵。在未來廣州和佛山之間將有5條地鐵和5條城軌連接。
　　廣佛地鐵不過是中國地鐵“大躍進(jìn)”的一個(gè)縮影。從北京、上海到廣州,從沈陽、青島到成都,全國各大城市都處在地鐵建設(shè)的熱潮之中。
　　2006年,全國只有10條地鐵線路運(yùn)行,2009年增至37條,2015年則會變?yōu)?6條。
　　其中,北京堪稱領(lǐng)頭羊,投入空前。2002年,北京的地鐵里程為75公里,到2010年年底將超過330公里,到2015年達(dá)到580多公里。不僅如此,北京正開展新一輪的地鐵規(guī)劃,預(yù)計(jì)到2020年地鐵里程將超過1000公里,并且往河北延伸。
　　“城市軌道交通發(fā)展非�？�,最近的10年,實(shí)際上完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程�！北本┦懈笔虚L黃衛(wèi)說,“可以預(yù)計(jì),下一個(gè)10年,速度還會比最近經(jīng)歷的10年還要快�！�
　　毫無疑問,中國需要更多的軌道交通。中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢恕說:“不加快速度能行嗎?房子比較貴,大家都有錢買汽車。但全靠汽車運(yùn)營,石油根本受不了,形勢逼著你必須加快�！�
　　不過,包括王夢恕在內(nèi),多位接受采訪的專家對中國地鐵飛速發(fā)展過程中出現(xiàn)的種種問題表示擔(dān)憂。
　　
　　畸形規(guī)劃
　　中國城市對于地鐵的空前熱情,帶來了地鐵里程的迅速增長。在地鐵修建長達(dá)百年歷史的紐約、巴黎和東京,其地鐵線路總長分別是432公里、221公里和248公里。到2010年年底,北京和上海都將超過300公里,從里程上看似乎并不遜色。但有時(shí)候,增長的里程數(shù)并不總是等于便捷的交通。
　　2010年9月17號,中秋節(jié)前的最后一個(gè)周末,一場小雨就制造了北京城140條路段擁堵的驚天大堵塞。
　　雖然北京市地鐵運(yùn)營部門否認(rèn)了媒體公布的“每天限流9條地鐵線路中的23個(gè)地鐵站名單”,但不能否認(rèn)的是,由于上下班高峰期,地鐵限流在北京已經(jīng)成為常態(tài)。家住北京回龍觀地區(qū)的趙子涵告訴南都周刊記者,地鐵13號線龍澤站幾乎天天限流,高峰期沒有30分鐘擠不上地鐵。
　　“追求城市修了多少公里地鐵,沒多大意義的,”王夢恕坦言,“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度,像北京四環(huán)以內(nèi),尤其在三環(huán)以內(nèi),必須要加密。”
　　然而,中國不少城市的現(xiàn)實(shí)情況是,造價(jià)高昂的地鐵被當(dāng)做普通的公交線路,盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區(qū),地鐵密度卻不夠,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客運(yùn)需求,高峰時(shí)更是人滿為患,擁堵異常。這種局面被地鐵專家稱之為“外緊內(nèi)松”。
　　王夢恕說,北京市區(qū)地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個(gè),老百姓還是不方便,應(yīng)該做到600米左右有一個(gè)出口。
　　中南大學(xué)城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者,長沙地鐵就規(guī)劃在客流量稀少的近郊和遠(yuǎn)郊布置軌道線,走出地鐵口就是菜地和倉庫,城市中心區(qū)地鐵線路里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于外圍區(qū),中心區(qū)換乘站數(shù)也遠(yuǎn)小于外圍區(qū)�！熬�網(wǎng)是一張畸形網(wǎng),這種線網(wǎng)規(guī)劃勢必使客流量很少,運(yùn)營效益上不去。這種規(guī)劃居然通過層層審批。”
　　“外緊內(nèi)松”的地鐵線路不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民的出行需求,還造成了地鐵運(yùn)營效率的低下。在一些城市,市民們一邊抱怨地鐵太少,人太多,擠不上去;地鐵公司一邊發(fā)愁,客流量不夠,運(yùn)行效率低,要賠很多錢。
　　除了北京等少數(shù)城市地鐵運(yùn)營效率較高,平均每公里每天運(yùn)載超過2萬人,而國內(nèi)大多數(shù)已建成地鐵的城市在2萬人以下,有些二線城市甚至低于1萬人。相比之下,香港、東京等地區(qū)的地鐵平均每公里地鐵每天運(yùn)載3萬至4萬人。
　　
　　地鐵不差錢?
　　在所有城市交通建設(shè)中,地鐵修建成本最高,每公里約5億元,如果按一條地鐵長30公里計(jì)算,其修建成本高達(dá)150億人民幣―這是一個(gè)中等城市一年的財(cái)政收入總額。而且,一個(gè)城市不可能只修建一條地鐵,以南寧市為例,其規(guī)劃中有6條地鐵,總投資額預(yù)計(jì)達(dá)800億至1000億元。
　　除了修建時(shí)投資巨大,地鐵還因其公共屬性,基本屬于賠本買賣。幾乎全世界的地鐵運(yùn)營都在虧本,中國的情況可能更糟。北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營虧損就在20億元左右,深圳地鐵的負(fù)責(zé)人曾訴苦說,深圳地鐵虧損已達(dá)近10億元,2012年至2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
　　世界銀行在2009年的一份報(bào)告中指出,城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目,在大多數(shù)城市,可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個(gè)問題,不好的地鐵項(xiàng)目可能會耗盡經(jīng)濟(jì)。
　　然而,這一些都不能澆熄對地鐵的渴求:不富裕的城市幾乎舉全城之力修建地鐵,南寧市2009年全年的財(cái)政收入是231億元,也就是說,但光修建地鐵一項(xiàng),就需要花掉全市4-5年的全部財(cái)政收入;不符合條件的城市也開始修建地鐵,王夢恕坦言,無錫客流量根本就達(dá)不到國家要求的每小時(shí)三萬,兩萬,甚至一萬,但它有錢,也就修了。
　　地鐵并不是城市交通的首選,國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云曾對媒體說,如果與其他城市交通手段相比,載客容量和能力一樣,選用地鐵就是比較奢侈的。發(fā)展地鐵要慎重,首先應(yīng)該考慮在地面上建設(shè);地面上不行了,人多的地方可以考慮高架,線路進(jìn)入市中心再鉆到地下去。在一些地方,也不妨考慮采用有軌電車。
　　這是因?yàn)?地鐵與其他軌道交通相比,建設(shè)成本相差太大了。輕軌的建設(shè)成本約在每公里2億元以上,不到地鐵的一半,有軌電車的建設(shè)成本則為每公里兩三千萬元。
　　按照慣例,修建一公里地鐵的花費(fèi)中,設(shè)備占四成,土建占六成是比較合理的,“但從廣州地鐵來看,土建便宜了,設(shè)備貴了,一張地鐵票起碼要6塊錢,才能滿足國外的設(shè)備維修費(fèi),如果再加上其他費(fèi)用,根本就不夠,這就會導(dǎo)致線路運(yùn)營的困難�！蓖鯄羲≌f。
　　設(shè)備貴,是國內(nèi)地鐵的通病之一。王夢恕認(rèn)為,中國很多地鐵線路裝了一些昂貴卻并不必要的系統(tǒng)設(shè)備,比如屏蔽門和空調(diào)�！坝腥苏f屏蔽門可以防止自殺,這是不符合實(shí)際的,真要自殺靠一個(gè)門能攔得住嗎?”王夢恕說,“地下的溫度本來就在15攝氏度左右,要空調(diào)搞出25攝氏度來干什么?”
　　他還說,現(xiàn)在中國的地鐵越來越復(fù)雜,越來越豪華,七成的用電量都用在不該用的設(shè)備上,只有三成的電用在牽引地鐵上,“這都是拿著國家的錢在胡花�！�
　　
　　安全隱患
　　11月3日,廣佛地鐵開通的同一天,來自杭州地鐵工地的一則新聞讓國人再次揪心:地鐵工地再次發(fā)生坍塌。
　　據(jù)杭州當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道,由于基坑滲水,杭州地鐵1號線七堡車輛基地施工現(xiàn)場發(fā)生河岸塌陷,決口10多米,大量河水倒灌進(jìn)尚未完工的地鐵基坑。所幸的是,這次事故影響不大,也沒有人員傷亡。
　　2008年11月15日,杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發(fā)生施工塌方事故,造成21人死亡。這是中國地鐵建設(shè)史上最為慘重的事故,至今令人心有余悸。
　　而北京地鐵建設(shè)在北京奧運(yùn)會舉行前后均出現(xiàn)過嚴(yán)重的安全事故。2003年10月8日,地鐵5號線崇文門站工地的鋼架倒塌,3名工人喪生。2007年3月28日,地鐵10號線蘇州街站施工現(xiàn)場發(fā)生坍塌,6名工人遇難。2010年7月14日,地鐵15號線順義站明挖車站的施工過程中,車站深基坑壁的支撐鋼架脫落,兩名工人被砸身亡。
　　王夢恕說,現(xiàn)在地鐵的修建逐漸走向理智,一開始地鐵工程的工期基本上都催得很緊,施工單位也很累,這樣搞的過程中發(fā)現(xiàn)死亡事故率很高,死亡人數(shù)一多,行政領(lǐng)導(dǎo)就會被處理,烏紗帽不保。如今基本上安全質(zhì)量第一,工期第二,尤其是杭州地鐵那起大事故之后。
　　不過,王夢恕指出,有能力修建地鐵的實(shí)際上就那么幾家國有大企業(yè),但28個(gè)城市都在開工,地鐵修建企業(yè)應(yīng)接不暇。有的國有大企業(yè)就轉(zhuǎn)包給地方小企業(yè),在質(zhì)量上可能很難保證,“轉(zhuǎn)包是最危險(xiǎn)的做法。現(xiàn)在查到一個(gè)(轉(zhuǎn)包)就抓一個(gè),但有時(shí)候查不到,都打著它的牌子,你不知道是不是這個(gè)單位的。”
　　即使地鐵修建過程中不存在轉(zhuǎn)包現(xiàn)象,也不再發(fā)生重大安全事故,地鐵的安全隱患恐怕并不會消失�！敖ㄔO(shè)速度這么快,問題更大的是以后的運(yùn)營。運(yùn)營要出安全問題的話,比建設(shè)安全問題更大。一輛車1000多人在地下出了事故,這個(gè)事故是很難想象的�！敝袊�工程院院士、中國地鐵咨詢公司原總工程師施仲衡說。
　　就安全問題而言,比技術(shù)和裝置更為重要的是運(yùn)營管理。中國工程院院士、北京市副市長黃衛(wèi)說,現(xiàn)在很多城市都開通地鐵運(yùn)營,線網(wǎng)運(yùn)營要經(jīng)受很大的考驗(yàn),很多的城市跑到北京求助,“其實(shí)北京的運(yùn)營管理人員也很缺”。
　　
　　誰的地鐵?
　　很多情況下,從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的并不是沿線居民,而是地產(chǎn)商和地方政府。
　　談到中國一些城市更愿意將地鐵修到市郊的現(xiàn)象時(shí),王夢恕表示,原因之一是建設(shè)難度較小,沒有多少房子,可以明挖施工,這樣投入少。此外,地鐵修到哪個(gè)地方,哪個(gè)地方的房地產(chǎn)就上來了,而政府可以將地鐵兩邊的地高價(jià)賣給房地產(chǎn)開發(fā)商,通過這個(gè)手段,反過來可以增加地鐵的修建。
　　王成立說,房地產(chǎn)商紛紛看好地鐵這塊豐盈美味的蛋糕,使出各種招數(shù)搶占先機(jī),“地鐵站口、央?yún)^(qū)首席”,“地鐵口岸、黃金碼頭、增值物業(yè)”,“雙地鐵、雙高鐵”的廣告宣傳鋪天蓋地。于是,有了“地鐵被開發(fā)商牽著鼻子走”的說法,甚至開發(fā)商與地方官員一起“跑部錢進(jìn)”,這也許就是中國特色的城市軌道交通“大躍進(jìn)”式的發(fā)展方式。
　　他還說,一些地方的政府嚴(yán)重干預(yù)城市軌道交通的建設(shè),拍腦袋決策,官大就權(quán)大,甚至隨意修改規(guī)劃,民眾和專家的意見根本不在乎。
　　王夢恕認(rèn)為,北京地鐵沒有修到機(jī)場是一個(gè)失策�，F(xiàn)在的機(jī)場快軌,相當(dāng)于不浮起來的磁懸浮,列車用電量很大,從東直門到飛機(jī)場一張票是25元,而且中途只有三元橋一個(gè)站。如果采用傳統(tǒng)的輪軌技術(shù),從東直門拐到機(jī)場,完全可以做到5元錢一張票,而且少走一段換乘的路,發(fā)車密度也會高得多,這樣才符合老百姓要求。
　　王成立強(qiáng)調(diào),地鐵等公共交通的規(guī)劃和建設(shè),需要有一個(gè)成熟的、民眾參與性高的機(jī)制。有關(guān)公共交通規(guī)劃建設(shè)的信息應(yīng)及時(shí)公開,每一項(xiàng)變動都公告利益相關(guān)人;政府相關(guān)部門和專家不再是“隱身人”,政府和民眾應(yīng)建立起公開的對話通道,公眾訴求不容忽視;一切都應(yīng)有規(guī)范的程序,比如每一條地鐵線路建設(shè)前都應(yīng)召開聽證會,聽取各方意見,最大程度避免相關(guān)利益集團(tuán)對公共規(guī)劃的侵?jǐn)_。
　　在他看來,公眾的重復(fù)參與可以保障社會公平,減少決策性失誤的風(fēng)險(xiǎn),但問題在于,“國內(nèi)有多少個(gè)城市這樣做了?”
　　
　　無地鐵,不城市
　　北京
　　1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車。到2008年7月,地鐵運(yùn)營線路達(dá)到8條。
　　天津
　　1984年12月第一條地鐵建成通車。
　　止海
　　1993年5月28日,第一條地鐵線路通車,如今地鐵線網(wǎng)規(guī)模位列全國之首。
　　香港
　　第一條線路于1977年開通。香港地鐵也是世界上贏利狀況最好的城市地鐵。
　　廣州
　　地鐵一號線于1999年6月正式通車。2011-2020年廣州還將建設(shè)11條線路。
　　深圳
　　2004年12月28日正式通地鐵,按規(guī)則,2030年將有16條地鐵線路。
　　武漢
　　2004年9月開始通地鐵,到2040年,將建成3條城市快線和9條干線。
　　沈陽
　　2010年9月,地鐵一號線正式通車。
　　南京
　　2005年9月,地鐵一號線正式投入商業(yè)運(yùn)營。到2050年,南京軌道交通線網(wǎng)將由10條地鐵線、4條輕軌線構(gòu)成。
　　重慶
　　2007年6月始建地鐵。
　　佛山
　　2010年11月9日,地鐵一號線開通,佛山成為全國第一個(gè)擁有地鐵的地級市。
　　成都
　　2010年9月27日,地鐵一號線開通試運(yùn)營。
　　大連
　　地鐵一、二號線于2009年開工,計(jì)劃于2012年12月全部建成通車。
　　鄭州
　　2009年地鐵一、二號線一期工程動工,預(yù)計(jì)竣工時(shí)間分別定為2013年、2015年。
　　長沙
　　2010年9月,地鐵一號線一期工程開工建設(shè),擬于2015年前建成。
　　哈爾濱
　　2008年地鐵開工,今年10月三分之二車站主體工程竣工。
　　杭州
　　2003年12月26日,地鐵一號線試驗(yàn)段開工,預(yù)計(jì)2011年通車。
　　昆明
　　第一條線路預(yù)計(jì)于2011年12月通車運(yùn)營。
　　南昌
　　2009年7月,地鐵工程正式全面施工。2020年前將建設(shè)三條“人”字形軌道交通線路。
　　青島
　　2009年6月,青島地鐵一期工程試驗(yàn)段開工,2050年將全部建成。
　　蘇州
　　2007年12月軌道交通一號線工程開工,預(yù)計(jì)2012年通車。
　　鄭州
　　地鐵一號線一期工程在2009年6月開工,預(yù)計(jì)2013年投入運(yùn)營。
　　無錫
　　2009年11月開工建設(shè)地鐵,預(yù)計(jì)于2014年10月份建成通車。
　　福州
　　2009年12月,地鐵一號線動工,計(jì)劃2014年建成通車。
　　南寧
　　地鐵工程2010年6月動工,預(yù)計(jì)2013年通車。
　　西安
　　地鐵一期工程已于2008年10月開工,計(jì)劃2013年建成通車。
　　澳門
　　澳門地鐵計(jì)劃投資120億澳門幣建設(shè)地鐵,分8年完成。
　　石家莊
　　地鐵路線已在規(guī)劃中。
　　太原
　　2010年3月,太原市提出要盡快向國家發(fā)改委申請地鐵項(xiàng)目,爭取在年底開工建設(shè)。
　　

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