比亞迪回歸A股無疑是一個極佳的形象宣傳機會， 　　這不單是針對消費者，更對地方政府有極大號召力 　　 　　王傳福變得更中國了。 　　雖然在比亞迪A股上市招股書中，45歲的王傳福的相關(guān)信息顯示為“中國國籍，無境外居留權(quán)”。
　　此前，比亞迪已經(jīng)在香港上市。此次回歸國內(nèi)A股市場，王傳福完成了“A+H”的結(jié)構(gòu)設(shè)立。
　　在很多投資者看來，王傳福沒有選擇一個好時機。一方面大陸股市陰晴不定，近期更是疲態(tài)明顯。另一方面汽車并不是市場熱捧的概念，中國市場汽車銷量已躍居世界第一，生產(chǎn)商的好日子還能過多久一直被市場所懷疑。
　　至少從上市前兩天的情況來看，王傳福拿到了一個滿意的答案，首日打破“破發(fā)”疑云，漲幅達(dá)41.39%，次日以漲停板收尾。受A股影響，比亞迪H股亦有大幅上漲。
　　比亞迪此次在A股IPO，擬公開發(fā)行不超過7900萬股，原本打算募資21.92億元，但路演時市場反應(yīng)并不理想。最后發(fā)行價定為18元，實際募集14.22億元，較原計劃銳減了35.13%。
　　主承銷商瑞銀證券在路演結(jié)束之后，曾提出每股定價22元，而王傳福表示：“要讓價，而且不是讓1元、2元�！�
　　從目前選擇“A+H”的中國企業(yè)來看，港股的定價一般都會低于A股定價，王傳福做選擇時，比亞迪的H股定價換算成人民幣為20元人民幣左右，可見在A股IPO這個事情上，王選了盡可能保守的策略。
　　比亞迪缺錢嗎？王傳福的汽車夢在2010年遭遇挫折后，會借這次IPO的東風(fēng)有什么樣的改善？
　　一向低調(diào)的王傳福給投資者帶來了一個暫時光明的IPO，可也留下了許多說不清的事情
　　回到中國
　　招股書一公布，爭議聲隨之而起。
　　一家市值530億元、總股本23.5億股的公司，選擇在深圳的中小板上市，這讓外界對比亞迪的動機產(chǎn)生了濃重的懷疑。此外，比亞迪公開發(fā)行的股數(shù)剛好設(shè)定在7900萬股。
　　此舉沖擊了深交所與上交所的定位標(biāo)準(zhǔn)，此前的默契在于發(fā)行股本8000萬股以上的一般選擇上交所。
　　比亞迪的發(fā)行計劃顯得“削足適履”。市場普遍認(rèn)為，比亞迪看準(zhǔn)了中小板的高市盈率特點，才特地選擇在深圳中小板上市，這反映出比亞迪對發(fā)展資金的渴望。
　　與此同時，作為深圳的明星企業(yè)，比亞迪一直受到了深圳市政府的垂青。最近3個年度的報表顯示，政府補貼和所得稅優(yōu)惠占比亞迪利潤的近3成，最高時將近6成。在深圳特區(qū)成立30周年的大會上，王傳福作為特區(qū)建設(shè)者代表上臺發(fā)言。
　　在電動車的舞臺上，深圳市政府在國內(nèi)走得最快。根據(jù)深圳市規(guī)劃，到2012年，在公共交通、公務(wù)車、私家車3個重點領(lǐng)域，將示范推廣各類新能源汽車24000輛，建設(shè)各類充電站12750個。顯然，比亞迪將是這個龐大訂單的最有力競爭者。
　　選擇在深圳證交所上市，比亞迪的政府公關(guān)意識有多少，恐怕只有內(nèi)部人才能了解。
　　不管怎么樣，以汽車業(yè)務(wù)為主要利潤點的比亞迪獲得了比同行高得多的市盈率。其他汽車同行市盈率普遍在十幾倍左右，而截至發(fā)稿時，比亞迪已經(jīng)獲得了六十多倍市盈率。
　　為什么要回到中國，比亞迪方面的解釋是資金擬投資于3個項目：年產(chǎn)1.7億只鋰離子電池項目、深圳汽車研發(fā)生產(chǎn)基地項目、擴大品種及汽車零部件建設(shè)項目。從募集資金分配比例來看，汽車項目占到了總募集資金的82％。
　　從這家企業(yè)現(xiàn)實情況來看，回歸A股無疑是一個極佳的形象宣傳機會，這不單是針對消費者，更對地方政府有極大號召力。
　　一年前，國土資源部下發(fā)了對比亞迪294萬元的罰單，依據(jù)是其西安生產(chǎn)基地涉嫌違規(guī)征地。
　　王傳福隨后表示，“失誤在于太相信地方政府的承諾，今后對招商比較心切的政府要警惕一點�！辈贿^有媒體指出，當(dāng)面對4000畝的土地時，很難有人做到冷靜與超脫。
　　國內(nèi)另外一家以制造便宜汽車起家的公司，敢于進(jìn)行海外并購，靠的就是以項目帶動并購?fù)恋�，然后從銀行貸款。這條道路對王傳福難說沒有吸引力。
　　比亞迪此次微量IPO也給了外界一窺其龐大帝國的機會，從報表上看，最近3年正是王傳福汽車王國狂飆突進(jìn)的時代，不論是各種投資還是銀行借貸均大幅增長，3年間僅利息支付就達(dá)13億元，與此次IPO融資額度相差不大。
　　即便如此，再加上2010汽車銷售滑鐵盧，比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率卻不升反降，秘密就在于固定資產(chǎn)升值上，尤其體現(xiàn)在廠房所用土地上。比亞迪全國建廠，在各地取得大面積用地，這種固定資產(chǎn)升值在扣除折舊后增長近百億元。
　　對于銀行來說，高科技企業(yè)的估值往往難以判斷，技術(shù)和人員的價值如何判定一直都是投資界的難題。當(dāng)比亞迪找到銀行時，估值顯得就不那么難了，它擁有大幅土地和成套設(shè)備，這都為其在銀行貸款渠道奠定基礎(chǔ)。
　　在網(wǎng)上路演時，比亞迪的財務(wù)總監(jiān)吳經(jīng)勝就透露說，公司的銀行信用額度高達(dá)七百多億元。
　　到過比亞迪在深圳坪山的王國的人多半會感慨，王傳福去到中國任何一個省市，都一定會成為當(dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)的座上賓。比亞迪滿足了地方政府對于企業(yè)的一切想法：解決了海量人口的就業(yè)、帶動了成片的配套建設(shè)、輻射出的服務(wù)業(yè)創(chuàng)造價值又解決就業(yè)、技術(shù)密集讓領(lǐng)導(dǎo)招商成績有面子、自主品牌可作為政績、制造業(yè)成為國家扶持重點……
　　不過，在下一輪電動車規(guī)劃中，央企被國家視作重點支持對象。10家大型汽車生產(chǎn)商聯(lián)合組建了“新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。去年8月，國資委又牽頭國家電網(wǎng)、中海油等16家央企成立“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。
　　在如此浩蕩的聲勢之下，一直以“中國電動車先驅(qū)”自居的比亞迪卻沒有被列入其中，個中意義耐人尋味。
　　一個明星企業(yè)的瓶頸
　　當(dāng)王傳福提出要做汽車時，絕大部分的人都認(rèn)為他瘋了。這包括把他帶到香港上市的瑞銀亞洲區(qū)主席蔡洪平。當(dāng)他執(zhí)意宣布進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)時，股票立刻狂掉一半的價格。
　　事實證明這個執(zhí)拗的安徽人取得了成功，比亞迪靠F3一款車就成為全國銷售冠軍。王傳福甚至放出豪言：“2015中國第一，2025世界第一�！�
　　王傳福的造車計劃，先是被人看作異想天開，接下來又被很多人認(rèn)為是“概念股”炒作――比亞迪在各種宣傳中一直被看作電動車的翹楚，甚至連股神巴菲特也熱捧電動車概念，但實際上它靠的還是傳統(tǒng)汽車完成了原始積累與利潤累積。
　　王傳福并不否認(rèn)這一點。在他看來，造傳統(tǒng)車既是輸血又是在積累造車經(jīng)驗。王傳福在造汽車的過程中復(fù)制了早年做電池的經(jīng)驗。
　　在拆解了幾十臺各種各樣的汽車之后，王傳福建立了比亞迪的整套解決方案，這種“縱向一體化并購整合方案”堪稱比亞迪的獨門秘籍。在制造業(yè)分工日趨專業(yè)化的時代，王傳福造汽車除了玻璃、輪胎不做外，剩下的全自己包干了，甚至包括了制造業(yè)最難也最頂尖的模具制造。
　　有人總結(jié)其競爭策略為：第一步，收購或設(shè)立平臺公司，注入低成本基因，打造縱向一體化產(chǎn)業(yè)鏈；第二步，透過規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低生產(chǎn)成本，以價格優(yōu)勢迅速占領(lǐng)市場；第三步，豐富產(chǎn)品線，轉(zhuǎn)向高端，推出高毛利率產(chǎn)品或提供高附加值產(chǎn)品，提升利潤率；第四步，不斷切入新的細(xì)分子行業(yè)，發(fā)揮各業(yè)務(wù)部門的協(xié)同效應(yīng)。
　　靠著這套理論，比亞迪8年內(nèi)就一舉進(jìn)入汽車銷量的“百萬俱樂部”，而且名列中國第六大汽車生產(chǎn)商。
　　狂飆突進(jìn)之下難掩細(xì)節(jié)的疏忽，除開消費者對比亞迪汽車一些細(xì)節(jié)上的抱怨。經(jīng)銷商的幾度造反也給王傳福設(shè)置了一道又一道的“坎”。
　　業(yè)界流傳的一個笑話是，比亞迪曾高喊要在經(jīng)銷上走一條創(chuàng)新的路，卻被一些經(jīng)銷商嘲笑“不給經(jīng)銷商賺錢，確實夠創(chuàng)新的”。
　　一家國內(nèi)汽車經(jīng)銷商坦言，比亞迪能夠異軍突起，很大程度上是因為當(dāng)時市場上同價位的汽車表現(xiàn)不盡如人意，當(dāng)一線品牌汽車紛紛拋出中低價位、質(zhì)量穩(wěn)定的汽車后，比亞迪的三板斧顯得不靈光了。
　　比亞迪2010財報顯示，在三大業(yè)務(wù)單元中，汽車業(yè)務(wù)占其營業(yè)收入的46.7%。去年第一季度，比亞迪汽車銷量為16.4萬輛，為其歷史最高峰，而今年同期僅為11.9萬輛，同比下滑達(dá)27.4%。比亞迪汽車各種產(chǎn)品價格均不算高，銷量銳減直接帶來了利潤大幅下降。
　　2010年比亞迪營收雖然由2009年的411.14億元增長至484.484億元，增幅為17.84%，但是，營業(yè)收入的增長主要為手機部件及組裝業(yè)務(wù)增長導(dǎo)致，汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)收入僅增長了1.56%。相比之下，其歸屬于母公司股東的凈利潤卻由37.9億元縮水至25.2億元，縮水幅度達(dá)到33.48%。
　　比亞迪表示，第一季度業(yè)績同比下降幅度較大，主要是由于汽車購置稅優(yōu)惠政策停止及市場競爭加劇導(dǎo)致汽車銷量及收入下跌所致。
　　雖然今年第一季度利潤同比巨幅下挫，但是環(huán)比去年第四季度還是增長了82.19%。比亞迪在公告中表示：“業(yè)績已經(jīng)出現(xiàn)恢復(fù)性增長�！�
　　除了汽車，比亞迪另一個深不見底的吸金黑洞是新能源。在此方面一向低調(diào)的比亞迪產(chǎn)能布局已經(jīng)處在國內(nèi)，甚至世界頂尖地位。
　　有人總結(jié)，王傳福一路走來就干了一件事――把電池放在不同的盒子里。早年做手機電池起家，然后過度到代工。做汽車，主打電動汽車也是要讓電池取代發(fā)動機。做光伏和太陽能成套解決方案，更是以電池為核心。
　　比亞迪頭頂“股神選擇”的皇冠，甚至拉來巴菲特、芒格、蓋茨為它站臺，就必須在電動車方面拿出過硬的產(chǎn)品。否則，完全退化成傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商難以兌現(xiàn)外界對其期待。
　　在可以預(yù)見的時間內(nèi)，電動汽車還難以成為人們出行的首選。電動汽車的歷史和燃油汽車的歷史差不多一樣悠久，但上百年來一代代工程師始終無法解決同一個問題――電池。
　　比亞迪在F3DM和E6上主打的“鐵電池”技術(shù)也難說是真正意義上的原創(chuàng)技術(shù)，而且其革命性意義有多大也一直被外界所質(zhì)疑。
　　王傳福在解決這個問題的過程中提出了自己的“養(yǎng)魚理論”――一項項的單獨專利構(gòu)成了集群優(yōu)勢，讓別人進(jìn)入同樣領(lǐng)域面臨到不可避免的專利陷阱。要進(jìn)入最好的辦法就是與比亞迪合作。
　　在這套理論下，電動大巴成為了王傳福下一個新能源故事的有力支持。對于代步用的轎車而言，動輒十萬元的電池成本實在貴得離譜。即使政府提供了高額補貼，出門充電也成了難以解決的配套麻煩。
　　大巴的這個故事更具備說服力：同樣一臺車，大巴車價格昂貴，電池成本顯得不那么重要；車身較重，沉重、容量更大的電池也不顯得那么累贅；行駛線路相對固定、速度變化不大也讓充電問題顯得容易。
　　今年6月，德國法蘭克福市政府與比亞迪簽訂了電動大巴K9的引進(jìn)協(xié)議（3輛大巴并配套電站與技術(shù)支持）。即將在深圳舉辦的大運會更是一下子簽訂了200臺電動大巴、300臺電動出租車的協(xié)議。
　　在此之前，比亞迪的新能源汽車一共才賣出418輛。
　　電動車的特點在于，政府的配套支持非常重要，充電設(shè)備的配套建立、上牌與限行上的支持、補貼資金的到位等方面都需要地方政府的大力扶持。
　　一向喜歡待在車間和實驗室的王傳福做好準(zhǔn)備了么？

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