「內(nèi)容提要」中國(guó)和東盟國(guó)家有著傳統(tǒng)聯(lián)系，加強(qiáng)合作的前景廣闊。中國(guó)與東盟國(guó)家陸地接壤，相互聯(lián)系走陸路通道應(yīng)是捷徑。中國(guó)穿越中南半島南下的陸路通道可直達(dá)印度洋沿岸海港，也是走出"馬六甲困局"的重要路徑。從北部灣經(jīng)越南、老撾到泰國(guó)、緬甸和新加坡的通道沿線地勢(shì)平坦，有優(yōu)越條件可以建設(shè)包括鐵路、公路、管道在內(nèi)的現(xiàn)代化、高等級(jí)的交通走廊和經(jīng)濟(jì)走廊，成為中國(guó)聯(lián)系東盟的強(qiáng)大紐帶和避開"馬六甲困局"的戰(zhàn)略通道。

　　「關(guān)鍵詞」北部灣；
中南半島；
印度洋；
馬六甲海峽；
戰(zhàn)略通道

　　「作者簡(jiǎn)介」汪海，江蘇省社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所副研究員。（南京郵編：210013）

　　進(jìn)入21世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心轉(zhuǎn)移到亞洲。從東北亞、東南亞到南亞，整個(gè)亞洲東南部是世界最具經(jīng)濟(jì)活力的地區(qū)之一，中國(guó)、印度以及東盟國(guó)家的綜合實(shí)力都在持續(xù)提升，逐步邁進(jìn)世界前列。在全球化背景下，亞洲東南部區(qū)域合作和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也在不斷擴(kuò)展。為增進(jìn)相互交流，建設(shè)中國(guó)聯(lián)系東南亞和印度洋沿岸國(guó)家的現(xiàn)代化、多方式的交通運(yùn)輸大通道已很有必要。

　　一、中國(guó)需要構(gòu)建聯(lián)系東盟和印度洋的陸路通道

　　古代中國(guó)在對(duì)外交往、走向世界的漫長(zhǎng)年代中，逐漸形成了"南洋"、"西洋"等傳統(tǒng)的世界地理概念。其中"南洋"即東南亞地區(qū)，"西洋"在元明時(shí)期指南海以西包括印度洋在內(nèi)的廣大區(qū)域。當(dāng)時(shí)交通運(yùn)輸方式以水路運(yùn)輸為主，中國(guó)人無論"走南洋"還是"下西洋"，主要都是經(jīng)由海上通道。

　　中國(guó)與東南亞、印度洋沿岸許多國(guó)家山水相連、陸地接壤，相互聯(lián)系走陸路通道應(yīng)是捷徑。在當(dāng)代，有優(yōu)越條件可以運(yùn)用先進(jìn)科技建設(shè)通向東南亞和印度洋包括鐵路、公路、管道等在內(nèi)的多方式、現(xiàn)代化、高等級(jí)陸上交通走廊，形成相互聯(lián)系合作的強(qiáng)大紐帶。

　�。ㄒ唬┐蛲�聯(lián)系東盟的陸路交通捷徑，構(gòu)建從華南到中南半島的國(guó)際經(jīng)濟(jì)走廊

　　東亞地區(qū)是世界三大經(jīng)濟(jì)圈之一，隨著經(jīng)濟(jì)快速崛起，區(qū)域合作正在加速推進(jìn)，中國(guó)與東盟之間的進(jìn)展尤其令人矚目。中國(guó)和東盟國(guó)家有著傳統(tǒng)的歷史文化聯(lián)系，在經(jīng)濟(jì)上也有顯著的互補(bǔ)性，加強(qiáng)合作、共同發(fā)展的前景廣闊。自1991年中國(guó)和東盟建立對(duì)話關(guān)系以來，從對(duì)話伙伴到睦鄰伙伴，再到戰(zhàn)略伙伴，雙邊關(guān)系實(shí)現(xiàn)了三大跨越。2002年11月，中國(guó)和東盟決定共同建立一個(gè)擁有近20億人口的世界最大的自由貿(mào)易區(qū)，有力地推動(dòng)了相互間的經(jīng)貿(mào)交流。1991年雙方貿(mào)易額僅有79.6億美元，2005年躍升為1303.7億美元，15年增長(zhǎng)15倍，雙方人員往來已超過600萬人次。①「國(guó)紀(jì)平：《平等互信合作共贏——寫在中國(guó)-東盟建立對(duì)話關(guān)系15周年紀(jì)念峰會(huì)之際》，載《人民日?qǐng)?bào)》，2006年10月30日�！�

　　2006年10月，中國(guó)和東盟各國(guó)首腦共同紀(jì)念中國(guó)與東盟建立對(duì)話關(guān)系15周年，標(biāo)志著雙方的合作達(dá)到前所未有的高度。

　　中國(guó)加入《東南亞友好合作條約》、簽署《南海各方行為宣言》、建立中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)，已在政治、安全和經(jīng)濟(jì)等主要領(lǐng)域構(gòu)建了中國(guó)與東盟合作的制度框架。相對(duì)于"軟件"層面的制度建設(shè)而言，雙邊合作的"硬件"，即交通道路、物流網(wǎng)絡(luò)等經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施卻十分薄弱。目前，相互間貨物貿(mào)易大多依賴海上通道，人員往來也以航空運(yùn)輸為主。中國(guó)和東盟國(guó)家有著漫長(zhǎng)的陸地邊界，在東盟的主要政治、經(jīng)濟(jì)伙伴中，中國(guó)的地緣優(yōu)勢(shì)最為突出，然而這一優(yōu)勢(shì)尚未得到充分利用，現(xiàn)僅有幾條低等級(jí)公路和內(nèi)河航道連接雙方，鐵路更未實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。

　　隨著雙邊貿(mào)易和人員交往的急速擴(kuò)展，亟須構(gòu)建連接中國(guó)和東盟的現(xiàn)代化、高等級(jí)陸路交通走廊。

　　中國(guó)南方泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)人口達(dá)4.5億人，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP ）超過1萬億美元，人均2000多美元，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，但能源等資源短缺。而與泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)接壤的越南、老撾和緬甸等東盟國(guó)家，地處熱帶農(nóng)業(yè)、林業(yè)、能源、礦產(chǎn)等資源豐富的中南半島，經(jīng)濟(jì)卻相對(duì)落后，人均GDP 不足1000美元，都是欠發(fā)達(dá)國(guó)家。

　　建設(shè)中國(guó)通向東盟國(guó)家的交通走廊，可以加快資源開發(fā)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成從中國(guó)南方延伸到中南半島的國(guó)際經(jīng)濟(jì)走廊。

　�。ǘ�）避開"馬六甲困局"，構(gòu)建經(jīng)由中南半島到印度洋的陸路通道

　　中南半島位于太平洋和印度洋之間，其南端就是連接兩大洋的馬六甲海峽，戰(zhàn)略地位十分重要。中國(guó)實(shí)行改革開放政策以來，對(duì)世界資源和國(guó)際市場(chǎng)的大規(guī)模利用已成為支撐經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的重要因素。2006年，中國(guó)進(jìn)口原油和成品油1.8億噸，鐵礦石超過3億噸，對(duì)外貿(mào)易額也已升至世界第三位。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)石油的年消費(fèi)量至少為4.5億噸，其中60%需要進(jìn)口。①「陳清泰：《國(guó)家能源戰(zhàn)略的基本構(gòu)想》，載《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》，2003年11月10日�！�

　　目前，中國(guó)進(jìn)口的大部分能源、原料以及同南亞、西亞、非洲、歐洲的貿(mào)易都要通過馬六甲海峽運(yùn)輸，這一交通要道堪稱中國(guó)經(jīng)濟(jì)的"生命線".

　　馬六甲海峽是世界最繁忙的國(guó)際航道之一，每年通行的海輪超過5萬艘。海峽所在的亞洲東南部經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，運(yùn)輸壓力也在急劇增大�，F(xiàn)在東亞每年經(jīng)這一通道運(yùn)輸?shù)脑�油就達(dá)5億噸，據(jù)國(guó)際能源署（IEA ）預(yù)計(jì)，馬六甲海峽今后的石油運(yùn)量還有可能翻番。②「馮青：《國(guó)際能源署：中國(guó)石油供應(yīng)可能產(chǎn)生中斷》，載《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》，2004年11月4日�！挂夯�天然氣、鐵礦石、集裝箱等運(yùn)輸也會(huì)大幅增長(zhǎng)，這條繁忙要道將更為擁擠。尤其是海峽東端出口被許多島礁、淺灘分割，主航道狹窄，船舶稍不注意就會(huì)發(fā)生航行事故。

　　一旦大型船舶相撞沉沒，中國(guó)的"海上命脈"就有堵塞、中斷的危險(xiǎn)。馬六甲海峽是東西方多種文明交匯之地，一向存在錯(cuò)綜復(fù)雜的政治、經(jīng)濟(jì)、民族和宗教等各種矛盾，亞洲金融危機(jī)以來局勢(shì)動(dòng)蕩不安，周邊多個(gè)國(guó)家都出現(xiàn)過重大恐怖事件，全球發(fā)生的海盜活動(dòng)也集中在這一水域。如果滿載石油和液化天然氣的大型船舶受到攻擊，有可能造成海峽運(yùn)輸癱瘓。同時(shí)，由于馬六甲海峽具有重要的戰(zhàn)略地位，被認(rèn)為是控制亞太地區(qū)的關(guān)鍵水道，航運(yùn)安全極易遭受各種沖突和戰(zhàn)爭(zhēng)的威脅。

　　從印度洋到太平洋，除馬六甲海峽之外，還有印度尼西亞的巽他海峽、龍目海峽兩條航運(yùn)通道。巽他海峽受近代火山爆發(fā)的影響，海底崎嶇不平，20萬噸級(jí)以上大型海輪不能順利通航。龍目海峽位置偏僻，還要繞行望加錫海峽等多條水道，運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用都會(huì)明顯上升，并不能成為馬六甲海峽的最佳替代通道。

　　在馬六甲海峽以北，中南半島陸地最窄處為泰國(guó)克拉地峽，寬度只有56公里，如果在此開鑿運(yùn)河，來往于太平洋和印度洋之間的船舶不必繞道馬六甲海峽，縮短1200公里航程。但開挖運(yùn)河需耗資200億美元，花費(fèi)10年時(shí)間，是一項(xiàng)浩大工程，很難在近期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

　　隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)國(guó)際化程度的提升，保障國(guó)際通道的暢通已成為國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的核心要求。中國(guó)是馬六甲海峽的最大使用國(guó)，今后對(duì)外貿(mào)易還將持續(xù)發(fā)展，尤其是石油、天然氣等戰(zhàn)略資源的進(jìn)口有可能成倍增長(zhǎng)，對(duì)馬六甲海峽的依存度會(huì)繼續(xù)提高。然而受多種因素的制約，在未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，中國(guó)很難有效控制海峽地區(qū)的各種沖突。如果單一依賴馬六甲海峽，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件，將會(huì)造成能源、原料供應(yīng)減少甚至中斷，必將嚴(yán)重威脅中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與國(guó)家安全。要改變過度依賴馬六甲海峽的困局，亟須另辟蹊徑，尋找安全的替代路徑，實(shí)現(xiàn)中國(guó)與印度洋連接通道的多元化布局。從中國(guó)經(jīng)中南半島的陸路通道直達(dá)印度洋沿岸海港，就成為避開"馬六甲困局"、加強(qiáng)與印度洋國(guó)家聯(lián)系的重要選擇。

　　二、中國(guó)聯(lián)系東盟和印度洋陸地通道的路徑選擇

　　中國(guó)廣西、云南和西藏三省區(qū)與中南半島國(guó)家陸地接壤，其中西藏地處高原，地形復(fù)雜，不利于交通建設(shè)。

　　現(xiàn)實(shí)地討論從中國(guó)到東盟和印度洋陸路主通道的建設(shè)路徑，只有云南和廣西兩個(gè)選項(xiàng)可供比較。

　　（一）建設(shè)中國(guó)到東盟和印度洋陸路通道的"云南選項(xiàng)"

　　中國(guó)與東盟國(guó)家交通對(duì)接的系統(tǒng)規(guī)劃始于1992年中國(guó)在亞洲開發(fā)銀行第一屆次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議上提出的"1-2-1"項(xiàng)目建議，即修建一條鐵路（中國(guó)昆明至泰國(guó)清邁鐵路）、建設(shè)兩條公路（中國(guó)昆明至緬甸臘戍和中國(guó)昆明至泰國(guó)清萊公路）、擴(kuò)建一個(gè)機(jī)場(chǎng)（昆明國(guó)際機(jī)場(chǎng)）。①「李平、李義敢：《泛亞鐵路新加坡至昆明通道研究》，昆明：云南民族出版社，2000年版，第8頁�！�

　　以后，在此基礎(chǔ)上又相繼出臺(tái)建設(shè)昆明到新加坡的"泛亞鐵路"、昆明到曼谷的高等級(jí)公路、瀾滄江-湄公河國(guó)際航道等方案。為走出"馬六甲困局"，②「"馬六甲困局"是指中國(guó)進(jìn)口能源、原料運(yùn)輸過度依賴馬六甲海峽的困境�！菇�年還提出了鋪設(shè)從緬甸的印度洋深水海港實(shí)兌到中國(guó)昆明的輸油管道構(gòu)想。上述方案有一個(gè)共同特點(diǎn)，即中國(guó)到東南亞和印度洋的各個(gè)通道都從云南出境。應(yīng)當(dāng)指出，云南通道具有重要意義，也有建設(shè)必要性。云南與東南亞接壤的陸地邊界最長(zhǎng)，相連的國(guó)家最多。尤其是從云南經(jīng)緬甸到印度洋是一條捷徑，中國(guó)西部由云南進(jìn)入印度洋，比繞道華南沿海港口要縮短3000～5000公里運(yùn)程。

　　在中國(guó)與東盟和印度洋交通對(duì)接戰(zhàn)略中，云南通道無疑是必須考慮的重要選項(xiàng)。然而，這一通道的實(shí)際建設(shè)卻受到多種因素的制約。任何地區(qū)間的交通聯(lián)系不僅要衡量空間距離，還應(yīng)考慮地理通達(dá)性。中國(guó)西藏同云南一樣鄰近印度洋，但有喜馬拉雅山脈阻隔，交通極為不便。同樣，云南與東南亞和印度洋的聯(lián)系也受阻于險(xiǎn)峻的橫斷山脈，各條規(guī)劃通道沿線多為高山峽谷，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，實(shí)際建設(shè)難度很大。如新近開建的"泛亞鐵路"西線（昆明-仰光-新加坡通道）大理至瑞麗段，是中國(guó)新建鐵路中地形最復(fù)雜的線路之一，地震、滑坡、崩塌等工程地質(zhì)問題極為突出。該線全長(zhǎng)325公里，需建設(shè)的隧道、橋梁占總里程70%以上。鐵路投資達(dá)153億元人民幣，施工期四年，造價(jià)高、建設(shè)周期長(zhǎng)。③「李啟昌：《國(guó)家正式批準(zhǔn)建設(shè)大理至瑞麗段鐵路》，載《云南日?qǐng)?bào)》，2007年2月12日�！雇ǖ罏閱尉�，建成后運(yùn)量有限，即使花費(fèi)巨大代價(jià)也很難形成緊密聯(lián)系東盟和有效替代馬六甲海峽的戰(zhàn)略主通道。

　　云南并不是中國(guó)南方的經(jīng)濟(jì)重心，也不是能源、原料的加工消費(fèi)中心，由東盟和印度洋進(jìn)口的石油及其他貨物經(jīng)云南通道入境，還要解決"到了昆明怎么辦"的難題。如果要把這些貨物再運(yùn)往中國(guó)物流和經(jīng)濟(jì)重心東部沿海地區(qū)，與走海路相比，運(yùn)輸里程并沒有縮短。而且，從低海拔的印度洋沿岸經(jīng)由平均高度2000多米的云貴高原再運(yùn)到中國(guó)東部沿海，從地形上看是一條呈倒U 形的"駝峰運(yùn)輸"路徑。中國(guó)和東盟國(guó)家之間的貨物運(yùn)量數(shù)以千萬噸計(jì)，通過馬六甲海峽的運(yùn)量更高達(dá)數(shù)億噸，大量貨物如果走地形險(xiǎn)峻的云南通道"駝峰運(yùn)輸"，能源消耗很大，運(yùn)費(fèi)更難以承受。

　　因此，云南通道對(duì)中國(guó)西部拓展國(guó)際交流的意義較為明顯，但對(duì)中國(guó)國(guó)際運(yùn)輸和能源安全的大局而言，如要成為連接?xùn)|盟和避開"馬六甲困境"的主通道，具體操作難度很大，實(shí)際成效也相當(dāng)有限。

　�。ǘ�）建設(shè)中國(guó)到東盟和印度洋陸路通道的"廣西選項(xiàng)"

　　中國(guó)西藏、云南、廣西三省區(qū)與東盟國(guó)家毗鄰，就地形而言，這是相對(duì)高度差距達(dá)數(shù)千米的"三級(jí)臺(tái)階"，其中廣西地勢(shì)最為低平，建設(shè)國(guó)際大通道的自然條件優(yōu)越。然而中國(guó)在過去一段時(shí)間內(nèi)提出以云南為中國(guó)和東南亞交通網(wǎng)對(duì)接的主接口，是有一定歷史背景的。主要原因是廣西僅與越南一國(guó)為鄰，而在20世紀(jì)70年代末至90年代初，中越關(guān)系處于不正常狀態(tài)，20世紀(jì)90年代初期，中國(guó)提出與東盟交通對(duì)接規(guī)劃時(shí)，尚未把廣西到越南的通道置于重要地位。1991年11月中越關(guān)系正�；�以來，確定了"長(zhǎng)期穩(wěn)定、面向未來、睦鄰友好、全面合作"的指導(dǎo)方針，并通過談判協(xié)商解決了陸地邊界和北部灣劃界等歷史遺留問題，雙邊關(guān)系持續(xù)發(fā)展、不斷深化。隨著中越合作交流的擴(kuò)大，廣西通道的戰(zhàn)略意義開始彰顯出來。2003年10月，為加快中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)，中國(guó)把廣西南寧確定為舉行中國(guó)-東盟博覽會(huì)的永久會(huì)址。這表明在新的國(guó)際背景和歷史條件下，中國(guó)同東盟經(jīng)濟(jì)對(duì)接戰(zhàn)略做出了重大調(diào)整，廣西被推向與東盟合作的前沿。

　　2004年5月，越南總理潘文凱來華訪問時(shí)提出中越合作建設(shè)"兩廊一圈"的建議。"兩廊一圈"即：南寧-河內(nèi)-海防-廣寧和昆明-河內(nèi)-海防-廣寧兩條經(jīng)濟(jì)走廊和北部灣經(jīng)濟(jì)圈。該建議得到中國(guó)政府的積極響應(yīng)，2006年11月，中越兩國(guó)簽署了《關(guān)于開展"兩廊一圈"合作的諒解備忘錄》。在"兩廊一圈"合作中，廣西占據(jù)了"一廊一圈"獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。南寧-河內(nèi)走廊長(zhǎng)僅418公里，且以大運(yùn)力的準(zhǔn)軌鐵路為主，(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁)

　　南寧-友誼關(guān)高速公路已通達(dá)中越邊境。昆明到河內(nèi)走廊長(zhǎng)達(dá)761公里，目前只有窄軌鐵路相連。而北部灣經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)更將凸顯廣西在中國(guó)與東盟經(jīng)貿(mào)合作中的重要地位。

　　北部灣位于南海西北部，是中國(guó)和越南之間的一個(gè)海灣。在中國(guó)北部灣沿岸，有湛江、北海、防城、洋浦等深水良港，貫通中國(guó)東、中、西部的沿海大通道、南北大通道和西南出海大通道在此交匯，并與廣西至越南國(guó)際通道相連，對(duì)內(nèi)對(duì)外交通條件優(yōu)越。環(huán)北部灣的廣西、廣東和海南三個(gè)省區(qū)，包括港澳在內(nèi)可稱為中國(guó)的"泛北部灣地區(qū)".其中廣東是中國(guó)沿海發(fā)達(dá)的省份，珠江三角洲是華南經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，制造業(yè)高度發(fā)達(dá)，茂名是華南最大石油化工基地，廣州、惠州、北海、洋浦等地也在建設(shè)大型石化企業(yè)。中國(guó)與東南亞、印度洋交往的門戶一向在華南沿海，目前僅廣東與東盟的貿(mào)易額就占全國(guó)貿(mào)易額的近1/3，港澳地區(qū)與東南亞的聯(lián)系更為密切。

　　廣西鄰近港澳和珠江三角洲，又與東盟國(guó)家陸地接壤，中國(guó)沿海發(fā)達(dá)地帶到東南亞最便捷的途徑應(yīng)是由廣西出境。建設(shè)從廣西到東南亞的戰(zhàn)略通道，有利于加強(qiáng)北部灣經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，更可以把中國(guó)泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)與東盟經(jīng)濟(jì)圈緊密連接起來。

　　2006年7月，在環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)合作論壇上，廣西提出與東盟合作的"一軸兩翼"戰(zhàn)略構(gòu)想。"一軸"是指從南寧到新加坡以公路和鐵路連接起來的經(jīng)濟(jì)走廊，"兩翼"是指處在一軸兩側(cè)的大湄公河次區(qū)域和泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作區(qū)。①「劉建文：《中國(guó)-東盟"M"型區(qū)域合作戰(zhàn)略》，載《東南亞縱橫》，2007年第1期，第2頁�！�2006年11月，廣東省和鐵道部決定合作建設(shè)廣東西部沿海鐵路和南寧-廣州鐵路。在此基礎(chǔ)上，南寧-新加坡經(jīng)濟(jì)走廊可以延伸到珠江三角洲，形成香港到新加坡的國(guó)際大通道。這條從中國(guó)經(jīng)中南半島的陸上通道也可以直達(dá)印度洋沿岸海港，成為馬六甲海峽的重要替代路徑。

　　（三）廣西通道有條件成為中國(guó)聯(lián)系東盟和印度洋的陸路主通道

　　預(yù)計(jì)到2010年，中國(guó)和東盟貿(mào)易額將超過2000億美元，經(jīng)由馬六甲海峽的貨運(yùn)量也將成億噸增長(zhǎng)。在中國(guó)與國(guó)際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不斷加深的背景下，需要多視角、多方位地謀劃連接?xùn)|南亞和印度洋的總體戰(zhàn)略。

　　根據(jù)東盟的規(guī)劃，要在中南半島建設(shè)"三縱兩橫"交通走廊。②「洪昆輝：《大湄公河次區(qū)域國(guó)際合作與三條經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)》，載《中國(guó)軟科學(xué)》，2004年第10期，第113頁。」其中三條縱向走廊即為昆明經(jīng)河內(nèi)、曼谷、仰光到新加坡的"東、中、西線"，因受橫斷山脈、云貴高原和中南半島北部山地的阻礙，建設(shè)難度很大，實(shí)際運(yùn)量也有限。中南半島地勢(shì)總體來看是"北高南低"，在北緯18度線以南比較平坦。東盟國(guó)家已在這一地區(qū)規(guī)劃建設(shè)從緬甸毛淡棉到越南峴港橫向的"東西走廊"和從泰國(guó)到越南的"泛亞鐵路"東西向連接線，而在這些通道的東端就是北部灣地區(qū)。北部灣鄰近中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，也是目前中國(guó)經(jīng)馬六甲海峽輸入石油和其他貨物的主要接口。從廣西北部灣經(jīng)越南、老撾到泰國(guó)、新加坡和印度洋港口的通道路徑，避開了中南半島北部山地的阻礙，沿線以平原為主，有優(yōu)越條件可以建設(shè)現(xiàn)代化、高等級(jí)、大運(yùn)力、多方式的陸路交通走廊，形成中國(guó)聯(lián)系東盟和印度洋的戰(zhàn)略主通道。

　　三、建造中國(guó)聯(lián)系東盟和印度洋陸路通道的具體方案

　　建設(shè)從中國(guó)北部灣到東南亞和印度洋的現(xiàn)代化、綜合性國(guó)際大通道，可考慮的具體方案有：

　�。ㄒ唬┲袊�(guó)北部灣至新加坡的鐵路和公路方案目前，從中國(guó)南寧到越南河內(nèi)已有鐵路相通，并可直達(dá)胡志明市。泰國(guó)、馬來西亞和新加坡三國(guó)鐵路也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。要把中國(guó)和中南半島鐵路網(wǎng)連接起來，需建設(shè)的只有橫穿老撾中部的一段新線。

　　根據(jù)東盟制訂的"泛亞鐵路"計(jì)劃，建設(shè)經(jīng)老撾連接越南河內(nèi)和泰國(guó)曼谷的鐵路，主要有"3A 方案"、"3C 方案"和"3D 方案"."3A 方案"走向?yàn)椋汉觾?nèi)-新安-他曲-萬象-廊開-曼谷，需新建鐵路531公里；
"3C 方案"走向?yàn)椋汉觾?nèi)-東河-沙灣拿吉-烏汶-曼谷，需新建鐵路616公里；
"3D 方案"走向?yàn)椋汉觾?nèi)-東河-沙灣拿吉-波艾-曼谷，需新建鐵路589公里。③「嚴(yán)賀祥：《泛亞鐵路建設(shè)方案研究》，載《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》，2003年第8期，第2頁。」

　　三個(gè)方案的工程投資均為11億美元，按現(xiàn)行匯率計(jì)算，平均每公里造價(jià)僅為昆明-仰光-新加坡鐵路大理至瑞麗段的1/3.建設(shè)其中任何一條新線，總投資只有大理至瑞麗鐵路的1/2，就可打通從中國(guó)北部灣到新加坡的國(guó)際大通道。這條鐵路還可以接通泰國(guó)和緬甸的印度洋港口，成為避開"馬六甲困局"、溝通北部灣和印度洋的大陸橋。

　　按照馬來西亞前總理馬哈蒂爾提出的"泛亞鐵路"倡議，從新加坡到中國(guó)應(yīng)建設(shè)高速（160公里/小時(shí)）、準(zhǔn)軌（軌距1435毫米）、復(fù)線、電氣化鐵路。

　�、佟咐钇健⒗盍x敢：《泛亞鐵路新加坡至昆明通道研究》，第11頁�！鼓壳�，中南半島國(guó)家鐵路基本以窄軌（軌距1000毫米）為主，標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)力小、速度慢、運(yùn)費(fèi)高，也不利于與中國(guó)鐵路對(duì)接。

　　在中國(guó)北部灣到新加坡鐵路打通后，它將成為中國(guó)與東盟國(guó)家相互貿(mào)易的重要通道、中南半島經(jīng)濟(jì)開發(fā)的主要軸線和替代馬六甲海峽的大陸橋，潛在貨運(yùn)量很大。這條鐵路連接六個(gè)國(guó)家和五國(guó)首都，東南亞又有數(shù)千萬華人和華僑，將成為中國(guó)和東盟人員往來的主通道。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，需要建造從香港到新加坡的高等級(jí)復(fù)線準(zhǔn)軌鐵路和高等級(jí)公路，實(shí)現(xiàn)中國(guó)與東南亞交通體系的完善對(duì)接，并在很大程度上替代馬六甲海峽。這條大通道還可以經(jīng)泰國(guó)、緬甸通向印度，把東亞、東南亞和南亞交通網(wǎng)聯(lián)為一體。

　�。ǘ�）泰國(guó)至中國(guó)北部灣石油管道方案

　　在通過馬六甲海峽運(yùn)輸?shù)呢浳镏�，運(yùn)量增長(zhǎng)最快的是石油。為分流馬六甲海峽運(yùn)輸?shù)膲毫�，泰�?guó)政府提出了鋪設(shè)克拉地峽油管方案，即在地峽東西兩端建造可供30萬噸～45萬噸級(jí)巨型油輪停靠的深水油港，油港之間鋪設(shè)大口徑輸油管道，形成印度洋到太平洋的石油運(yùn)輸捷徑。來自印度洋的油輪可以在地峽西側(cè)卸油，石油經(jīng)管道輸送到地峽東側(cè)，再用油輪運(yùn)往太平洋沿岸國(guó)家。②「陳澤亞：《泰國(guó)藍(lán)圖：構(gòu)建互補(bǔ)性亞洲石油貿(mào)易中心》，載《國(guó)際石油經(jīng)濟(jì)》，2004年第7期，第27頁。」與開鑿克拉地峽運(yùn)河相比，這一方案投資少、工期短，但最大問題是需要重復(fù)裝卸石油，消耗的時(shí)間和費(fèi)用有可能抵消運(yùn)輸里程的節(jié)省。要解決這一問題，可以建設(shè)從泰國(guó)印度洋港口直接通到中國(guó)北部灣的石油管道。

　　泰國(guó)至中國(guó)北部灣石油管道的具體建設(shè)方案是，以克拉地峽印度洋一側(cè)的深水港口為起點(diǎn)，由陸路北上至曼谷，從曼谷經(jīng)孔敬向東延伸到穆達(dá)漢，跨過湄公河到老撾，再從沙灣拿吉經(jīng)遼保山口到越南中部的東河（另一必選路徑是從曼谷經(jīng)孔敬、烏隆向東延伸到那空帕依，跨湄公河再由老撾他曲通過穆嘉關(guān)到越南中部）。

　　在越南中部可分為兩條支線：一條支線沿海北上，穿過中越邊境經(jīng)廣西北海到華南石化基地茂名，長(zhǎng)度約為2500公里。另一條支線向東，用海底管道穿越北部灣，直至中國(guó)海南島洋浦石化基地，管道長(zhǎng)約1900公里，其中陸地管道長(zhǎng)1600公里，海底管道長(zhǎng)300公里。此外，還可考慮把這條支線由海南島經(jīng)雷州半島延伸到茂名，全長(zhǎng)約2300公里。與經(jīng)由馬六甲海峽的海上航線相比，走這條橫穿中南半島的管道運(yùn)送石油到中國(guó)海南島或茂名，可縮短1000～1500公里的運(yùn)程。與擬建的緬甸到云南油管相比，本方案新建管道的長(zhǎng)度雖有些增加，但沿線地形平坦，有利于節(jié)省投資和維護(hù)費(fèi)用，并且它能把進(jìn)口石油直接運(yùn)到中國(guó)華南石油加工中心茂名，實(shí)際管道運(yùn)輸里程比經(jīng)緬甸-云南油管（全長(zhǎng)1700公里）和昆明-茂名的西南油管（全長(zhǎng)1691公里）運(yùn)油至華南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)要縮短1000多公里，運(yùn)費(fèi)更是大幅度降低。

　�。ㄈ�）緬甸至中國(guó)北部灣石油管道方案

　　從緬甸港口毛淡棉橫穿中南半島到北部灣，幾乎為一條直線，是建造印度洋至中國(guó)通道的捷徑。目前，東盟國(guó)家正沿此線修建從毛淡棉到越南峴港的"東西公路走廊"和緬甸到泰國(guó)的天然氣管道。建造緬甸至中國(guó)北部灣石油管道，其走向與之大體相同。具體建設(shè)方案是，自毛淡棉向東穿越緬甸與泰國(guó)邊界，經(jīng)泰國(guó)北部城市彭世洛、孔敬、穆達(dá)漢（或走彭世洛-烏隆-那空帕依路徑），跨越湄公河，再橫穿老撾和越南中部，從越南中部向東、向北延伸，直至中國(guó)海南島和茂名。與泰國(guó)到北部灣路徑相比，毛淡棉至北部灣管道要縮短500公里左右。此外，也可考慮修建從緬甸南部海港土瓦經(jīng)泰國(guó)曼谷和老撾、越南到中國(guó)北部灣的石油管道，長(zhǎng)度比泰國(guó)-北部灣路徑也有明顯縮短。與緬甸-云南油管相比，本方案新建管道的長(zhǎng)度基本相近，到茂名的管道輸油里程則縮短1/2，由于地形有利，投資、維護(hù)和運(yùn)輸費(fèi)用都可大幅節(jié)省。

　�。ㄋ模〇|南亞至中國(guó)珠江三角洲天然氣管道方案天然氣是石油的替代能源，東南亞是世界重要的天然氣輸出地。近年發(fā)現(xiàn)的印度尼西亞納土納氣田位于新加坡東北海域，儲(chǔ)量1.3萬億立方米，比中國(guó)西氣東輸?shù)闹鳉庠吹貎?chǔ)量高出一倍多，是東南亞最大氣田，現(xiàn)已計(jì)劃建設(shè)到菲律賓長(zhǎng)約1500公里的海底天然氣管道。

　�、邸钢袊�(guó)石油天然氣集團(tuán)石油經(jīng)濟(jì)研究中心：《世界石油年鑒》（2002），北京：石油工業(yè)出版社，2002年版，第297～304頁�！菇窈�，中國(guó)將從東南亞大量進(jìn)口液化天然氣，但運(yùn)輸成本高昂�？山ㄔ鞆募{土納氣田直接到中國(guó)的輸氣管道，具體路徑是自納土納氣田向北，建海底天然氣管道至越南胡志明市，再由越南沿海北上，經(jīng)廣西或海南島到中國(guó)珠江三角洲。也可建造從納土納氣田直至海南島的海底輸氣管道，再由海南島到珠江三角洲，總長(zhǎng)約2000公里，比中國(guó)西氣東輸管道縮短1/2，運(yùn)輸成本也低于液化天然氣。同時(shí)，這條管道可把周邊的東南亞大型油氣田都連接起來，中國(guó)從東盟國(guó)家每年進(jìn)口的上千萬噸石油和天然氣能夠用管道直接輸入。更重要的是，建造縱貫?zāi)虾５挠蜌夤艿溃�也有利于中�?guó)與東盟國(guó)家合作開發(fā)南海豐富的油氣資源，減輕對(duì)馬六甲海峽能源運(yùn)輸"咽喉"的過度依賴。

　�。ㄎ澹┲袊�(guó)海南島至越南和印度洋海陸聯(lián)運(yùn)通道方案

　　中國(guó)已建成從東北到海南島三亞的高速公路和鐵路，橫穿中南半島的鐵路、公路打通后，在海南島洋浦、三亞和越南峴港等海港之間，開辟跨海火車和汽車輪渡，就可以形成從海南島至泰國(guó)、緬甸印度洋港口的陸海聯(lián)運(yùn)通道。建設(shè)這一通道，中國(guó)沿海發(fā)達(dá)地區(qū)可由廣西陸上通道和海南島陸海通道兩條路徑與中南半島相連，直接通向印度洋港口。同時(shí)，也可加快海南大特區(qū)的開放與開發(fā)。

　　上述包括鐵路、公路和管道在內(nèi)的多方式、多路徑、大運(yùn)力通道建成后，能夠在很大程度上形成中國(guó)與東南亞合作交流的主通道和替代馬六甲海峽的中南半島大陸橋，不僅東南亞國(guó)家經(jīng)濟(jì)可得到充分開發(fā)，印度洋的原料和商品也可源源不斷地運(yùn)入中國(guó)，中國(guó)與東盟和印度洋沿岸國(guó)家合作將打開一個(gè)嶄新的局面。

　　四、中國(guó)北部灣至東南亞和印度洋陸路通道可行性分析

　　中國(guó)北部灣至東南亞和印度洋陸路通道是大型跨國(guó)工程，有著重要的政治、經(jīng)濟(jì)意義，影響廣泛。本文擬對(duì)其技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性、地緣政治經(jīng)濟(jì)影響和運(yùn)輸安全保障進(jìn)行全面分析與評(píng)估。

　�。ㄒ唬┲饕�技術(shù)難點(diǎn)及其解決途徑

　　從技術(shù)角度看，北部灣-印度洋陸路通道采用的都是成熟的現(xiàn)代鐵路、公路、管道技術(shù)，建設(shè)難度不大。通道沿線大部分地區(qū)地勢(shì)平坦，有利于交通建設(shè)，僅在越南與老撾、泰國(guó)與緬甸邊界需要穿過一些山脈。在穿越這些山脈時(shí)，選擇的都是"泛亞鐵路"規(guī)劃干線經(jīng)過的天然交通孔道，如遼保山口、穆嘉關(guān)、三塔關(guān)等，海拔高度均在500米以下，建造和維護(hù)通道沒有較大技術(shù)困難。

　　通道要跨越的主要河流是湄公河，泰國(guó)東北部與老撾中部交界河段寬1000多米，通航標(biāo)準(zhǔn)低，建設(shè)跨河通道不存在太大的技術(shù)障礙。另一個(gè)較突出的問題是鋪設(shè)從越南中部到海南島、從印度尼西亞納土納氣田到越南的海底油氣管道。

　　這兩處管道經(jīng)過的都是水深不超過200米的淺海，中國(guó)已掌握比較成熟的相關(guān)技術(shù)，在東海、南海都建有海底天然氣管道，因此不會(huì)有很大難度。海南島到越南的跨�；疖嚭推�車輪渡，可以參照粵海通道的輪渡方案進(jìn)行建設(shè)。

　�。ǘ�）經(jīng)濟(jì)可行性評(píng)價(jià)

　　從資金投入來看，建設(shè)中國(guó)北部灣至東南亞和印度洋通道需要投資數(shù)十億美元。由于通道沿線大部地勢(shì)平坦，施工條件有利，建成后的維護(hù)也相對(duì)容易，因此投資和營(yíng)運(yùn)成本相對(duì)較低。

　　從產(chǎn)出角度評(píng)價(jià)交通項(xiàng)目可行性，主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：第一，從運(yùn)量大小看，運(yùn)量越大，單位貨物分?jǐn)偟倪\(yùn)輸成本就越低，投資回報(bào)率就越高。(點(diǎn)擊此處閱讀下一頁)

　　馬六甲海峽是繁忙水道，為海峽運(yùn)輸分流有充足貨源，可獲得顯著運(yùn)輸效益。第二，應(yīng)分析運(yùn)輸里程節(jié)省的捷徑效應(yīng)。北部灣至印度洋陸路通道與經(jīng)馬六甲海峽水運(yùn)相比，可縮短1000多公里運(yùn)程。如按油輪去中東、非洲運(yùn)油一個(gè)航程要往返兩次繞行馬六甲海峽計(jì)算，建設(shè)輸油管道就可節(jié)省2000多公里的油輪迂回運(yùn)程。

　　第三，要考慮印度洋-北部灣輸油管道克服馬六甲海峽水深不足的限制，在印度洋使用超大油輪運(yùn)油的規(guī)模效益。通常油輪噸位越大，運(yùn)輸成本越低。而馬六甲海峽水深不足，限制20萬噸級(jí)以上船舶通行，增大了東亞各國(guó)海路運(yùn)油成本。為分流馬六甲海峽運(yùn)輸壓力，泰國(guó)政府提出克拉地峽油管方案，在地峽西端建造可供45萬噸級(jí)油輪�？康纳钏�油港。而建設(shè)從克拉地峽油港直至北部灣的輸油管道，就可用超大油輪從中東到泰國(guó)運(yùn)油，再通過大口徑油管輸送到中國(guó)北部灣，大幅度節(jié)約運(yùn)輸成本。

　　第四，應(yīng)評(píng)價(jià)通道對(duì)縱深開發(fā)中南半島的經(jīng)濟(jì)成效。中國(guó)許多進(jìn)口原料遠(yuǎn)自非洲、拉丁美洲運(yùn)來，運(yùn)輸成本高昂。中南半島是距中國(guó)最近的"國(guó)際資源寶庫"，由于交通不便未能充分開發(fā)。建設(shè)貫穿中南半島的大通道，可以促進(jìn)這一區(qū)域資源開發(fā)，能源和原料供應(yīng)也比海上通道更有安全保障。

　　（三）地緣政治、經(jīng)濟(jì)影響與運(yùn)輸安全評(píng)估

　　建設(shè)中國(guó)北部灣至東南亞和印度洋通道，對(duì)通道所在國(guó)將產(chǎn)生重要的地緣政治和經(jīng)濟(jì)影響。通道沿線國(guó)家都是東盟成員國(guó)，隨著中國(guó)與東盟合作的深化，相互間需要加強(qiáng)聯(lián)系。北部灣-新加坡通道是中國(guó)和東盟規(guī)劃的"泛亞鐵路"、"亞洲公路網(wǎng)"重要組成部分，有利于加強(qiáng)東盟加中國(guó)（"10+1"）合作與中南半島經(jīng)濟(jì)開發(fā)，符合中國(guó)和東盟國(guó)家的共同利益，從而可以為通道的建設(shè)營(yíng)運(yùn)提供充分的集體安全保障。

　　中國(guó)與通道沿線各國(guó)之間保持著睦鄰友好的雙邊關(guān)系，建設(shè)北部灣至東南亞和印度洋通道，能夠得到沿線國(guó)家支持。越南是聯(lián)系中國(guó)和東盟的橋梁，近年來，越南領(lǐng)導(dǎo)人不僅提出要加強(qiáng)"兩廊一圈"合作，還表示將為發(fā)展中國(guó)-東盟關(guān)系發(fā)揮橋梁作用。①「常璐：《越愿成為連接中國(guó)與東盟的橋梁》，載《廣西日?qǐng)?bào)》，2007年4月11日�！箻�(gòu)筑北部灣到印度洋大陸橋，可促進(jìn)中越共建"兩廊一圈"合作體系，進(jìn)而把中越經(jīng)濟(jì)走廊延伸到中南半島腹地和印度洋，有利于越南強(qiáng)化對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。老撾是內(nèi)陸國(guó)，加快發(fā)展必須打通出海通道，因此，建設(shè)北部灣-印度洋走廊有利于老撾經(jīng)濟(jì)開發(fā)。而橫穿中南半島油管從克拉地峽直接北上曼谷，避免了泰國(guó)從中東進(jìn)口石油繞道馬六甲海峽的困境，也解決了克拉地峽油管重復(fù)裝卸石油的難題，因此更有利于泰國(guó)。

　　同時(shí)，北部灣至印度洋通道主要是分流未來馬六甲海峽運(yùn)輸?shù)脑隽�，不�?huì)根本影響海峽地區(qū)航運(yùn)貿(mào)易的繁榮。相反，它可以減輕海峽的運(yùn)輸壓力和政治沖突，有益于環(huán)境保護(hù)與和平穩(wěn)定。因此，這條大通道可增進(jìn)中國(guó)和東盟、太平洋及印度洋沿岸國(guó)家的共同利益，是一條互利共贏的國(guó)際紐帶。

　　目前，中國(guó)和一些東盟國(guó)家在南海島嶼和海域主權(quán)方面還存在歷史遺留問題。

　　實(shí)際上大部分東盟國(guó)家之間都存在南海爭(zhēng)端問題，②「季國(guó)興：《東南亞概覽》，北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，1994年版，第114～132頁�！沟�并不影響相互合作的大局。

　　根據(jù)《南海各方行為宣言》，中國(guó)和東盟國(guó)家確定將和平解決南海爭(zhēng)端，構(gòu)建了控制矛盾激化的有效機(jī)制。而建設(shè)東南亞油氣田直至中國(guó)的南海油氣管道，不僅形成能源運(yùn)輸大通道，也是南海開發(fā)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，有可能成為中國(guó)和南海沿岸國(guó)家共同開發(fā)南海油氣資源的重大突破，這也為中國(guó)和東盟國(guó)家解決南海爭(zhēng)議提供了新思路，有利于改善南海地區(qū)的安全形勢(shì)。

　　就運(yùn)輸安全而言，目前，中國(guó)與印度洋之間已有或擬建的任何單一國(guó)際通道都很難得到絕對(duì)的安全保障，北部灣-印度洋陸路通道當(dāng)然也有其潛在的"不安全性".但與馬六甲海峽相比，陸上通道的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)更易于控制，受到的危害更易于修復(fù)或排除。北部灣-印度洋陸路通道是多元化、多通道運(yùn)輸方案，把中國(guó)與東盟國(guó)家鐵路、公路、管道和海港等交通體系都連接成網(wǎng)，相對(duì)于馬六甲海峽單一通道，可以更有效地分散和控制風(fēng)險(xiǎn)，有效地保障通道的安全運(yùn)行。北部灣-印度洋陸路通道并不能完全取代、實(shí)際也無須取代馬六甲海峽水道，然而只要建造了陸路通道，中國(guó)單一依賴馬六甲海峽水道的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)大為降低。無論如何，多條通道的抗風(fēng)險(xiǎn)能力要明顯大于單一通道。北部灣-印度洋陸路通道還有其獨(dú)特的價(jià)值，它處在東北亞、東南亞和南亞擁有30億人口的全球高成長(zhǎng)經(jīng)濟(jì)區(qū)之間，是聯(lián)系香港、新加坡、加爾各答等亞洲大都市的重要紐帶，可以成為未來泛亞經(jīng)濟(jì)合作的主軸。因此，建設(shè)這條大通道將獲得廣泛的國(guó)際支持。

　　五、建設(shè)北部灣至東南亞和印度洋陸路通道的對(duì)策

　　北部灣至東南亞和印度洋陸路通道是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃、分步建設(shè)，具體對(duì)策如下：

　　（一）重新制定中國(guó)與東南亞和印度洋交通連接的總體戰(zhàn)略

　　過去十多年，中國(guó)與東南亞和印度洋的陸上國(guó)際通道對(duì)接戰(zhàn)略均以云南為主接口。由于存在自然、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等多方面不利條件，修建云南通道難度很大，建成后運(yùn)輸成本較高，運(yùn)力也有限，很難成為中國(guó)通向東南亞和印度洋的戰(zhàn)略主通道。中國(guó)廣西、海南、廣東和港澳在內(nèi)的"泛北部灣"地區(qū)，自古就是面向東南亞、印度洋的國(guó)際交流門戶。用自然條件、運(yùn)輸潛力和經(jīng)濟(jì)意義等標(biāo)準(zhǔn)衡量，盡管云南通道也有建設(shè)必要性，但比較而言，北部灣至東南亞和印度洋走廊投入少、施工易、運(yùn)力大、效益高，對(duì)中南半島經(jīng)濟(jì)開發(fā)的意義和對(duì)馬六甲海峽的替代效用更為顯著，應(yīng)成為中國(guó)聯(lián)系東盟和印度洋的戰(zhàn)略主通道。在此基礎(chǔ)上，可與昆明-新加坡鐵路、昆明-曼谷公路、瀾滄江-湄公河航道、昆明-實(shí)兌油管等進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)，相互銜接、互為補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)中國(guó)與東南亞、印度洋交通的多方式、多通道安全連接。

　�。ǘ�）以鐵路建設(shè)為先導(dǎo)，逐步帶動(dòng)其他運(yùn)輸通道建設(shè)

　　北部灣至東南亞和印度洋走廊是國(guó)際大通道，牽涉面廣，宜按照"先易后難"，"先通暢、后完善"的思路逐步推進(jìn)建設(shè)，待吸引的人流、物流增大后，再逐步建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)通道。在現(xiàn)有各種通道建設(shè)方案中，"泛亞鐵路"已進(jìn)行多年研究，并得到東盟國(guó)家積極支持，易于爭(zhēng)取國(guó)際合作。因此，通道建設(shè)可以鐵路為先導(dǎo)，與沿線國(guó)家合作盡快打通從中國(guó)北部灣到新加坡的國(guó)際鐵路。石油和天然氣是中國(guó)通過馬六甲海峽運(yùn)輸?shù)拇笞谪浳�，需考慮建設(shè)避開海峽運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的油氣管道。石油管道最大年運(yùn)量可達(dá)1億噸，鋪設(shè)大口徑油管能夠明顯降低對(duì)馬六甲海峽的依賴。在中國(guó)北部灣到新加坡鐵路、公路建成后，也有利于進(jìn)而鋪設(shè)通向印度洋和東南亞油氣主產(chǎn)區(qū)的大型油氣管道，逐步形成現(xiàn)代化綜合交通走廊。

　�。ㄈ�）與東盟國(guó)家廣泛合作，共同建設(shè)國(guó)際大通道

　　建設(shè)中國(guó)-東南亞通道能得到沿線國(guó)家的積極支持，但有的國(guó)家經(jīng)濟(jì)落后，存在資金、技術(shù)等困難。如"泛亞鐵路"提出以來，已完成大量前期工作，然而至今動(dòng)工興建的只有中國(guó)境內(nèi)的路段。按現(xiàn)有方案修建昆明-新加坡鐵路東、中、西線中國(guó)境內(nèi)路段，要投入近500億元人民幣。①「潘旭明：《泛亞鐵路設(shè)計(jì)規(guī)劃思路》，載《西部論叢》，2005年第2期，第16頁�！谷欢�即使花費(fèi)巨額資金，如果東南亞沿線國(guó)家的"瓶頸"路段沒有打通，就仍然是"一點(diǎn)不通，萬丈無功"，不能發(fā)揮國(guó)際大通道的作用。實(shí)際上從中國(guó)南寧到越南河內(nèi)早已有鐵路相連，只需再投入11億美元，建設(shè)越南經(jīng)老撾到泰國(guó)邊境500多公里新線，不僅廣西南寧到新加坡鐵路全線暢通，從云南昆明經(jīng)河內(nèi)至新加坡鐵路東線的"瓶頸"也可以消除，是一舉兩得、一通皆通。鑒于中國(guó)-東南亞通道關(guān)系到中國(guó)重大戰(zhàn)略利益，可仿效昆明-曼谷公路建設(shè)的先例，在爭(zhēng)取亞洲開發(fā)銀行等國(guó)際組織支持的同時(shí)，對(duì)沿線國(guó)家加大援助力度，共同建設(shè)國(guó)際大通道。

　�。ㄋ模┞�(lián)合東亞、南亞通道使用國(guó)共建聯(lián)系太平洋和印度洋的中南半島大陸橋

　　建造中南半島大陸橋，受益最大的國(guó)家不僅僅是中國(guó)和其他沿線國(guó)家，也包括日本、韓國(guó)和印度等東亞和南亞的通道潛在使用國(guó)。在避開"馬六甲困境"的問題上，這些國(guó)家和中國(guó)一樣有著共同需要。

　　為尋求國(guó)際通道的運(yùn)輸安全，實(shí)行區(qū)域合作的成效應(yīng)遠(yuǎn)大于單一國(guó)家的努力。

　　日本富士通綜研經(jīng)濟(jì)研究所田邊敏憲研究員曾建議，中、日共同建設(shè)泰國(guó)克拉地峽運(yùn)河，避開狹窄的馬六甲海峽，打通海灣石油到東亞的運(yùn)輸捷徑。②「轉(zhuǎn)引自胡潤(rùn)峰：《躲開馬六甲》，載《經(jīng)濟(jì)月刊》，2003年第7期，第16頁�！谷毡竞陀《榷挤e極支持修建橫穿中南半島的"東西公路"，也有避開"馬六甲困局"的意圖。北部灣-印度洋通道可以成為太平洋和印度洋之間一條重要走廊，包括中國(guó)、日本、韓國(guó)和印度等在內(nèi)的東亞和南亞國(guó)家，都能夠從中獲益。中國(guó)可以聯(lián)合東亞和南亞的通道使用國(guó)，共同建設(shè)穿越中南半島的大陸橋。通道的國(guó)際化程度越高，也越有利于各方利益均沾、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，確保通道的運(yùn)輸安全。

　�。ㄎ澹┏浞掷�用國(guó)際資源，建設(shè)北部灣世界級(jí)資源加工基地和國(guó)際交流門戶

　　目前，中國(guó)從國(guó)外進(jìn)口的能源、原料大部分要通過馬六甲海峽由海上運(yùn)輸，進(jìn)入中國(guó)首當(dāng)其沖的門戶就是北部灣地區(qū)。在中南半島大陸橋建成后，又把北部灣同印度洋直接聯(lián)系起來�？梢猿浞掷�用國(guó)際資源，構(gòu)建大進(jìn)大出的世界級(jí)資源深加工基地。一是利用進(jìn)口石油和南海油氣發(fā)展大規(guī)模能源工業(yè)。目前，茂名、北海、欽州、洋浦都已建或擬建大型石油化工項(xiàng)目，在通向印度洋和南海的油氣管道建成后，北部灣有可能成為像美國(guó)墨西哥灣沿岸地帶那樣的世界級(jí)能源工業(yè)基地。二是進(jìn)口國(guó)外礦產(chǎn)原料，發(fā)展資源密集型深加工業(yè)。三是發(fā)揮北部灣地處熱帶和進(jìn)口熱帶農(nóng)產(chǎn)品便利的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展熱帶農(nóng)林產(chǎn)品深加工產(chǎn)業(yè)。

　　抓住中國(guó)到東南亞和印度洋國(guó)際通道建設(shè)機(jī)遇，積極擴(kuò)大對(duì)外開放，北部灣地區(qū)可以成為中國(guó)與東南亞、印度洋之間重要的國(guó)際交流門戶，加快區(qū)域開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　[收稿日期：2007－05－29]

　　[修回日期：2007－08－06]

　　來源：《世界經(jīng)濟(jì)與政治》2007年第9期

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