摘要：細(xì)心的朋友會發(fā)現(xiàn)，同樣一則關(guān)于航班降落的新聞，國內(nèi)有的媒體使用“備降”一詞，而有的媒體卻使用“迫降”一詞。其實，雖然“備降”和“迫降”僅一字之差，含義卻相去甚遠(yuǎn)。對于很多業(yè)內(nèi)人士來說，這無疑又是一次老生常談。然而，每當(dāng)有類似誤報事件發(fā)生的時候，我們都不得不再次重申。因為，哪怕只是再多影響一個人，都值得我們?nèi)プ�、值得我們�(nèi)フf。本文詳細(xì)為大家分析了備降與迫降的定義和導(dǎo)致原因，旨在改變大眾對備降與迫降的偏見和誤解，進(jìn)一步增強航空常識儲備，減少惡性事故的發(fā)生。
　　關(guān)鍵詞：安全；緊急；主動
　　2017年11月13日晚21時35分，南航CZ6406航班（南京_桂林）在飛行過程中，機組發(fā)現(xiàn)貨艙火警燈亮，為確保飛行安全，機組立即啟動應(yīng)急處置程序，決定就近備降長沙機場，飛機7：21時56分安全降落。機組按照手冊規(guī)定，嚴(yán)格執(zhí)行緊急撤離程序，組織全體旅客迅速從滑梯安全。在南航發(fā)布的聲明中，可以看到明確使用了“備降”。只是，每當(dāng)突發(fā)情況來臨的時候，依然會有媒體不自覺地使用“迫降”……
　　一、迫降的定義
　　迫降，是飛機因特殊情況不能繼續(xù)飛行時的被迫降落。通常在飛機發(fā)生故障、燃料用盡、迷航后無法復(fù)航、氣象條件惡化等極端情況下進(jìn)行。在機場內(nèi)迫降稱為場內(nèi)迫降，在機場外迫降稱為場外迫降。這種極端的情況非常少見，很多飛行員一輩子的飛行生涯也不會遇到一次。
　　由于對落地環(huán)境和飛機的性能要求很高，航班迫降存在較大風(fēng)險。比較著名的成功迫降案例有：1998年一架MD11飛機由于起落架發(fā)生故障，在上海虹橋機場成功迫降；而2009年全美航空一架空客A320客機成功迫降在哈德遜河上，更是極為少見的水上迫降。
　　2009年1月15日，全美航空1549號航班在起飛后90秒爬升到約1000米高空后，因遭遇鳥擊，導(dǎo)致雙側(cè)引擎受損，飛機失去動力，起飛后六分鐘在紐約哈德遜河緊急迫降。最終，機長薩倫伯格憑借多年的經(jīng)驗和出色的駕駛技巧，帶著機上115人，在美國最繁忙的商業(yè)區(qū)哈德遜河上，成功迫降，機上人員全數(shù)生還。這，就是世界航空史上最著名的一次客機成功迫降案例。而一旦“迫降”失敗了……2011年7月，俄羅斯一架安-24飛機在西伯利亞地區(qū)的鄂畢河上實施迫降時發(fā)生事故，造成7人死亡。
　　看到這里，你是不是對“迫降”有了一些直觀的認(rèn)識？簡單來說，“迫降”是在緊急情況下發(fā)生的，是飛行員無法選擇的，為了保證安全只能按當(dāng)時發(fā)生的特殊情況做出的應(yīng)急反應(yīng)，是飛行員無法評估和確定的一種將安全保障在最低限制的動作。而“備降”是有準(zhǔn)備的降落，飛行員有足夠的信心安全落地和選擇降落機場。
　　二、備降的定義
　　1.備降，是飛機在飛行過程中不能或不宜飛往飛行計劃中的目的地機場或目的地機場不適合著陸，而降落在其他機場的行為。發(fā)生備降的原因有很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機場不接收、預(yù)定著陸機場天氣狀況差低于降落標(biāo)準(zhǔn)、飛機發(fā)生故障等等。
　　2.什么情況下飛機會選擇備降？
　　a.天氣，著陸機場達(dá)不到飛機的著陸條件。
　　b.飛機出了一些故障，對飛行影響不是太大的，為保證公眾利益安全選擇備降。
　　c.飛機上乘客出現(xiàn)問題，有乘客突發(fā)疾病，孕婦早產(chǎn)，為保證乘客安全，也要進(jìn)行備降。
　　d.地面給空中發(fā)指令，例如航路交通管制，跑道出事故了，需要飛機到某機場進(jìn)行備降。
　　3.備降需要做哪些準(zhǔn)備？
　　航空公司需要臨時申請航路、申請起降許可、尋找可用的備份飛機、尋找可用的飛行員和乘務(wù)員，機務(wù)隨行。此外，若備降地不是本航的客運航點，備份飛行員集合后，還得和運行部門碰頭，一起研究飛行計劃，并且擬出一系列后備方案，以確保能夠安全、快速的將滯留旅客送抵目的地。而這當(dāng)中，包括了始發(fā)地一備降地和備降地一目的地，兩條飛行員此前從未執(zhí)行過的航線，要做到萬無一失，并非易事。
　　三、深度剖析迫降和備降的區(qū)別
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　　迫降是在飛行員沒有選擇，飛機沒有動力了或者是嚴(yán)重?fù)p壞導(dǎo)致無法操控了，飛行員只能找一塊相對安全的地方降落，可能是一塊田地，可能是一條河，也有可能是一個機場；備降就是飛行員有得選擇，飛機是能夠控制的，可以選擇去A機場備降，也可以選擇去B機場備降，降落地都是在機場。
　　（二）頻率
　　迫降是多少年也不會發(fā)生一次的，大多數(shù)飛行員飛一輩子也遇不到一次；備降是天天都在發(fā)生，不同的城市不同的機場都有可能有航班備降。
　　（三）危險程度
　　迫降基本都是非常緊急的情況，飛機不能以正常著陸手段來落地；備降的大部分原因是目的地天氣達(dá)不到降落的標(biāo)準(zhǔn)。
　�。ㄋ模┮蚤_車為例
　　迫降就像汽車發(fā)生故障，需要立刻把車停到安全區(qū)域，此時汽車已不具備繼續(xù)正常行駛能力而被迫停下，并且人員需要立刻撤離；備降就像目的地停車場滿了，或者遇到臨時修路等情況不適合停車，你要把車停到別的停車場，這時汽車還基本具備正常行駛的能力，是非常正常的現(xiàn)象。
　　迫降是被逼無奈、沒有辦法，備降是主動選擇的安全手段�；�本也可以理解成，迫降是機長沒有把握的落地，備降是機長有把握的落地。
　　四、單次備降的損失
　　案例，某日某航空公司A320浦東飛成都，成都雷雨備降西安。來回程飛行時間：2.5小時，耗油：5.6噸，旅客119人，業(yè)載11.3噸，西安停留大約5小時。A320最大起飛全重77噸。成都一西安航圖距離：359NM西安一成都航圖距離402NM共1410公里。
　　燃油成本45416元、機組成本2363元、維修成本9992元、折舊成本13625元、航路費423元、進(jìn)近指揮費385元、起降費1798元、停場費270元、客橋費500元、旅客服務(wù)費2499元、安檢費0元。因本次備降旅客沒有出候機樓，所以沒有安檢費。餐食費用3570元，飛機服務(wù)費120元，飛機勤務(wù)費1060元。小計：本次備降直接的成本為82021元。
　　但是假如，本次航班備降西安當(dāng)晚回不了成都在西安過夜那就會產(chǎn)生以下費用：安檢費用833元、安檢費用每人7元119人為833元。住宿費用14400元，往返酒店交通費用1190元，早餐費用1190元，后續(xù)航班取消損失71000元。備降取消了后續(xù)航班，如果一次備降平均被迫取消一個航班，也是以本例A320為例，80%的客座率，旅客為123人，平均票價也為8折（全價1610元），一個航班浦東一成都收入大約是158424元除去直接成本飛行時間大概也是2.5小時，那么直接運行成本大約就為82021，修正航路費、旅客服務(wù)費、安檢費、餐食費，大約87000元，一個航班毛利潤就是71000元。航班延誤引起的旅客賠償48400元，總計：本次備降直接的成本為219034元（以上數(shù)據(jù)僅供參考）
　　五、案例分析
　　從理論上理解了備降和迫降的區(qū)別以后，我們將其應(yīng)用到實踐中，分析上文提到的兩個備降和迫降案例：
　　1.導(dǎo)致的原因
　　全美航空的迫降是因為鳥擊導(dǎo)致的引擎故障，失去動力，無法繼續(xù)飛行；而某航在長沙機場的備降是因為貨艙火警警告，機組為確保安全，主動選擇就近機場落地。
　　2.撤離的形式
　　全美航空的迫降撤離是在水上進(jìn)行的緊急撤離；而某航在長沙機場的這次備降撤離是在陸地上進(jìn)行的緊急撤離。
　　3.準(zhǔn)備的情況
　　全美航空的撤離是遇到危險進(jìn)行迫降后進(jìn)行的緊急撤離，乘務(wù)員是在毫無準(zhǔn)備的情況下組織撤離的；而某航在長沙機場的這次撤離是在接收到火警警告時，為了避免飛機遇到可能遇到的危險情況而提前做了規(guī)避決定，乘務(wù)員是有時間提前做好撤離準(zhǔn)備的。
　　由此可見，備降是可控范圍內(nèi)的候補方案，而迫降則是緊急狀況時的無奈之舉，兩者決不能劃等號。
　　所以，當(dāng)你和飛機都安全平穩(wěn)地降落在機場跑道上，而你還能拿出手機完成“拍攝、解說、發(fā)布”這一系列動作的時候，真的不要再說飛機“迫降”了……

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