目前的出租車企業(yè)不僅沒有承擔起應有的管理職責，反而壟斷了整個行業(yè)，索取出租車司機的大量利潤。 　　 　　 　　來自國家統(tǒng)計局的數據顯示，中國城市現有出租車96萬余輛，年客運總量213億人次。
　　因為“份子錢”過高與“黑車”泛濫，湖南、河南、內蒙古等地近年來也多次發(fā)生出租車罷運事件。中國社會科學院工業(yè)經濟研究所學者余暉認為，這些不過是表面現象，關鍵是政府特許經營權制度下，出租車公司通過掌控出租車經營權，獲取壟斷性受益，公司與司機獲利嚴重失衡，從而導致中國出租車行業(yè)亂相叢生。
　　中國的出租車業(yè)起步于上世紀80年代，最初，個人和企業(yè)進入出租車行業(yè)的門檻并不高，個體經營的司機只需要找一個單位掛靠。那時，出租車還是一個很吃香的行業(yè)，出租車司機的收入，在當時起碼應該算是白領水平。
　　1994年前后，政府為規(guī)范經營，實行了數量管制，并提出禁止掛靠，出租車公司必須“名副其實”。在這種情況下，中國的出租車行業(yè)開始了改革，大多數城市采取了產權和經營權分離的模式，即承包經營模式。出租車公司從政府部門獲得出租車經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。
　　而所謂的準入數量管制，指政府對出租車需求量進行估算，按照估算量投放。然而，適當的出租車總量本應是由價格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種動態(tài)的平衡。
　　余暉認為，政府分配到公司的出租車經營權價格本身并不高，但因為有了數量管制，這個經營權到了市場上就很值錢了，這才是經營權的真正價值，也是產生暴利與利益分配矛盾的根源。
　　余暉提出，這種體制的不完善引發(fā)了出租車行業(yè)的種種問題，目前的出租車企業(yè)不僅沒有承擔起應有的管理職責，反而壟斷了整個行業(yè)，索取出租車司機的大量利潤。
　　對此，中國人民大學政治學系教授張鳴深有同感，“據我所知，北京出租車行業(yè)已經發(fā)生過兩次罷運，我很奇怪，有些行業(yè)，比如石油、電力，壟斷還可以理解，但出租車本應適合個體經營，但在我們國家，很多地方卻形成了這樣一個壟斷的特例�！�
　　張鳴說，出租車公司壟斷經營權，拿到經營權后就可以“空手套白狼”�！氨本┑某鲎廛嚪葑渝X每個月五六千元，重慶都高達八千元了，出租車司機八小時工作賺的錢幾乎全給了公司，逼著他們犧牲身體健康，超負荷工作十多個小時。”張鳴說，這種體制的弊端，一是導致黑車泛濫，凡是壟斷的地方，黑車都無一例外很猖獗�！氨本┖芏嗪谲囁緳C就是出租車司機，人家干出租車受不了了�！�
　　張鳴介紹，現在北京的司機其實已經換了一批，最早城區(qū)的司機被遠郊司機代替，如果有司機退出，出租車公司還可以雇傭其他地區(qū)的司機，因為地區(qū)勞動力是有差價的，出租車公司更愿意雇用廉價的勞動力，這使得很多司機敢怒不敢言。
　　張鳴說，還有一個風險就是群體性罷運事件，“出租公司獲得了利益，卻把矛盾甩給了政府�！�
　　他說，“解決辦法最可行的就是讓出租車公司退出行業(yè)，或者取消它們的經營權利，將這個市場放開。”
　　張鳴說，取消公司的壟斷經營資格之后，只要符合從業(yè)資格、有駕駛執(zhí)照的個人都可以去申請運營出租車，將經營權分散到個人，便不會有份子錢引發(fā)的矛盾。
　　“如果不取消公司，那也可以轉為行業(yè)管理嘛！”張鳴說，“有人擔心出租車司機沒有所屬單位會存在安全與管理隱患。另一方面放開市場，會不會有大量從業(yè)人員涌入市場，造成行業(yè)競爭過于激烈。這兩個問題其實都能夠得到解決。”
　　“可以通過建立和組織行業(yè)協(xié)會來制約出租車司機的行為。經過協(xié)會認證，有從業(yè)資格的人就可以申請出租車的營業(yè)資格，只要有意從事出租車，就必須加入這個行業(yè)協(xié)會，門檻可以設高一點，讓你有一點代價，這樣一旦你不遵守行業(yè)規(guī)定，將被驅逐出行業(yè)。自然不會有人冒險�！睆堷Q介紹。
　　對于市場競爭的問題，張鳴覺得也好解決，“這就是一個市場化行為了，就像開飯店一樣，開的人多了，利潤少了，自然會有人退出。本來這就是一個很簡單的市場行為，完全可以由市場調節(jié)，非要搞壟斷，人為制造了很多矛盾。”
　　“一旦打破壟斷，出租車行業(yè)也不可能總是如此暴利。也就沒有那么多人追逐了�！睆堷Q認為，從國外經驗來看，市場化運行對于出租車行業(yè)發(fā)展來說是可行的，現在的關鍵問題就在于如何能使得既得利益集團放棄所得利益，取消壟斷，發(fā)展行業(yè)市場化運作。
　　“這是必須要做的，只有變成合理的、市場化的經營體制，才能避免一次次的司機罷運，”張鳴認為，政府應該把矛盾化解在爆發(fā)之前，不能“一有矛盾就激化，一激化就上街，一上街就解決”。
　　而余暉也認為數量管制是失敗的，一個例證就是黑車泛濫，“北京的黑車數量現在與出租車幾乎一比一，這說明市場需求很大”。
　　
　　“市場化的情況下，市場會自己作出選擇，而且會呈現多樣化經營方式，出租車未必都在馬路上跑，可以在家中等電話�！庇鄷熣f國外出租車有兩種，一種是巡游，一種是等電話，通過車身的顏色可以區(qū)分。
　　實際上，溫州市早在1999年就對出租車行業(yè)進行了個體化改革。這個政策說來簡單，就是正式承認司機的實際投資者地位,承認司機才是出租車業(yè)真正的經營主體。
　　有觀點認為正是因為這個政策的確立，使得溫州市出租車業(yè)在全國出租車業(yè)普遍爆發(fā)矛盾時保持著一片安寧。
　　不過，余暉認為，這種改革只是一定程度的放開，政府依舊實行數量控制，由于政府相關部門依舊掌控著出租車運營資格，余暉認為，溫州的“政府――車主”的兩級管理模式與“政府――出租車公司――司機”的三級管理體制沒什么本質區(qū)別，無非是減少了公司環(huán)節(jié)，換成了政府相關部門直接參與利益分配。
　　余暉認為溫州市出租車營運權一度炒至140多萬元就是因為數量控制。而獲取營運權后，出租車老板一般都將出租車給外地人開，然后收取份子錢。溫州市場的反饋是，因為不是自己的車，出租車駕駛員服務質量堪憂，闖紅燈、飆車等違反交通規(guī)則的情況比較嚴重。
　　“還是要從根子上解決，打破壟斷�！睆堷Q說。
　　問題是，一些城市的管理部門和出租車公司有千絲萬縷的聯(lián)系，張鳴認為，凡是有執(zhí)照的人，一般都來頭不小，有關部門也被疑參與了分利，已經形成了一種利益格局。”
　　“道理其實很簡單，但就是破不了局�！�

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