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歐盟航空碳稅沖擊波

發(fā)布時間:2019-08-20 來源: 人生感悟 點擊:

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  從2012年1月1日起,幾乎所有在歐盟境內(nèi)起降航班的碳排放量都將受限,一時間“歐盟碳稅”的陰影席卷全球航空公司。
  新法案執(zhí)行的第一年,航空公司排放量的97%會被作為碳排放總量指標,航空公司大約能獲得85%的免費排放額度,而2013年會進一步降至82%,各公司都需要為超出部分買單。隨著時間的推移,自費的比重將會越來越大。
  此外,歐盟將對拒不執(zhí)行此法案的航空公司實施超出部分按每噸100歐元進行罰款以及被禁止在歐盟境內(nèi)飛行的制裁措施。
  據(jù)國際航協(xié)初步測算,今年將征收碳排放稅成本9億歐元,2020年將上漲到28億歐元。這項預(yù)測是基于目前碳排放配額每噸13歐元來計算,2020年將上漲到20歐元。從長遠來看,碳排放配額的拍賣水平和價格將會越來越高。
  事實上,歐盟早在2008年11月19日就通過了“碳稅新政”,決定將所有在歐盟境內(nèi)的國際空運活動納入歐洲碳排放交易體系(ETS),經(jīng)歷長期爭議后,在今年1月1日起實施。
  盡管,歐盟聲稱采取此項措施是為了對抗全球氣候變暖,但此舉卻遭遇到非歐盟國家的“多米諾反應(yīng)”。
  反對浪潮
  “歐盟以碳排放交易體系為借口向美國航空業(yè)征收航空碳稅不符合國際法,理應(yīng)撤銷!痹跉W盟碳稅法案出臺不久,美國率先反對,全美航空運輸委員會環(huán)保事務(wù)副總裁南溪·雅爾公開回應(yīng)道。
  事實上,早在航空碳稅尚在醞釀期間的2009年底,全美航空運輸協(xié)會及美國三大航空公司就向英國高等法院提出了起訴,認為歐盟此舉違反了國際法、《京都議定書》、《歐盟-美國航空協(xié)議》和《芝加哥公約》的規(guī)定,歐盟碳排放交易體系無權(quán)要求飛往或飛出歐盟的航班繳納全程的航空碳稅,因為飛往歐盟的飛機并不全是飛歐盟境內(nèi),全程收取費用不合理。
  除美國外,日本、加拿大、新加坡等國及歐盟內(nèi)部一些航空公司也早已明確表示反對歐盟單邊收取碳稅的做法。
  “歐盟單邊的航空碳稅征收行為將嚴重影響加拿大航空公司,高漲的航空油價已令他們備感壓力。我們應(yīng)該在不影響行業(yè)發(fā)展、不給乘客增加額外經(jīng)濟負擔(dān)的情況下來實現(xiàn)減排。歐盟此舉所增加的費用最終都將轉(zhuǎn)嫁給乘客!奔幽么髧液娇绽硎聲偛脝讨巍け似澘ㄋ挂补_指責(zé)歐盟,并認為歐盟違反了多項國際法律,其中包括《加拿大-歐盟空中運輸條約》。
  1月4日,中國航空運輸協(xié)會也公開表態(tài),中國內(nèi)地航空公司將拒絕支付歐盟新增的國際航空碳排放費。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,歐洲航空碳稅一旦執(zhí)行,中國航空公司在2012-2020年期間將為歐洲航線支付碳稅成本176億元人民幣。
  或引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)
  盡管面對外界如潮的反對聲潮,但在2011年底,歐盟最高司法機構(gòu)——歐洲法院仍然作出了裁定,認為其碳排放交易體系既不違反相關(guān)國際法原則,也不違反“天空開放”協(xié)議,就此駁回了美方的訴訟。
  歐盟委員會負責(zé)氣候事務(wù)專員康妮·赫澤高通過其發(fā)言人正式宣布,盡管有包括美國在內(nèi)的眾多國家強烈反對,歐盟征收航空“碳稅”的政策將如期實施。
  歐盟征收航空碳稅卻可以說是長期實行可持續(xù)發(fā)展和更高水平的環(huán)境保護法令與政策的必然結(jié)果。根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示,航空業(yè)的溫室氣體排放量確實很高,比如往返于荷蘭阿姆斯特丹和泰國普吉的航班,其二氧化碳一次性排量比一輛新型汽車全年的排放量還高。
  然而,作為耗油和排放的大戶,航空業(yè)雖然沒有納入《京都議定書》的考量范圍,但其對大氣環(huán)境的污染卻早就引起了很多關(guān)注,而最為之感到憂慮的就是歐盟。
  在歐盟地區(qū),從1990-2003年,航空業(yè)的廢氣排放量增長了73%,增長量遠遠高于其他行業(yè)。預(yù)計到2012年這一數(shù)字將達到150%,如不及時采取控制措施,污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。
  實際上,瑞典、芬蘭和丹麥等歐盟成員國早在多年前就開始征收碳排放稅,愛爾蘭2009年也加入了此行列。目前,法國政府正在極力推動本國立法,相比之下英國曾表示反對。
  盡管征收碳稅歐盟遭遇巨大外部壓力,但此舉究竟能降低多少碳排放量,迄今為止沒有任何公開的數(shù)據(jù)能夠解釋清楚。
  專家認為,航空業(yè)的碳排放占到全球二氧化碳排放總量的3%,而其他行業(yè),如冶金、電力、制造業(yè)等要比航空業(yè)高得多。因此輿論質(zhì)疑此次歐盟將航空業(yè)納入歐洲碳排放交易體系的做法也是不無道理的。
  除了此次的碳排放交易體系,歐盟還對飛經(jīng)歐盟的航空公司制定了具體減排目標:在2004年到2006年的排放平均值基礎(chǔ)上,2012年減排3%,2013年減排5%。
  但是業(yè)內(nèi)人士表示,由于時間有限,具體操作存在難度。波音公司環(huán)保部門發(fā)言人克里斯·米勒爾說:“歐盟此舉應(yīng)該慎重,謹防因此引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。對于航空業(yè)而言,減排最好的辦法是使用生物燃料,它能使航空碳排減少50%,但是生物燃料要到2013年才能廣泛投入使用,因為目前產(chǎn)量還非常少,并且在真正商業(yè)化之前,還需要進行各項測試!
  事實上,克里斯·米勒爾的擔(dān)憂并不無道理。作為回應(yīng),美國交通運輸部已通知9家歐盟航企及7家美國航企提供碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù),美國國會也正在考慮通過類似“碳稅”立法。

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