【調(diào)控汽車產(chǎn)能的兩難境地】2一3萬電動小汽車圖片
發(fā)布時(shí)間:2020-03-16 來源: 人生感悟 點(diǎn)擊:
上海汽車和南京汽車在2007年底簽署合作協(xié)議后不久,“新南汽”在2008開年就傳出了上汽將投資85億元建設(shè)新南汽、并且規(guī)劃了新南汽在2012年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)50萬輛汽車的目標(biāo)。
新年伊始,國內(nèi)汽車業(yè)的熱鬧,也才開了一個(gè)頭。不過,所有參加過2007年9月在天津舉辦的“2007中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”的人士,還清楚地記得國家發(fā)改委副主任張國寶所說的一番話,“中國現(xiàn)有生產(chǎn)汽車整車的能力超過1000萬臺,然而汽車業(yè)投資熱度依然高漲,產(chǎn)能過剩已經(jīng)顯現(xiàn)!薄敖窈,為了避免過度盲目的擴(kuò)張,對于新進(jìn)入的汽車企業(yè)及其產(chǎn)品,國家將控制其準(zhǔn)入的標(biāo)準(zhǔn)!
張國寶對此的解釋是,繼力帆和江淮進(jìn)入轎車領(lǐng)域之后,目前還有一大批候在門外的企業(yè),其中包括廣東東莞和馬來西亞的跑車項(xiàng)目等!叭绻患右砸龑(dǎo),潛在的產(chǎn)能過剩將會變成現(xiàn)實(shí)!
不過,就在發(fā)改委大力強(qiáng)調(diào)汽車業(yè)產(chǎn)能過剩的同時(shí),眼前的中國汽車企業(yè)和市場運(yùn)行的狀況,卻傳遞出十分不同的信息,還有不少企業(yè)稱,他們正為產(chǎn)能不足而犯愁。面對如此情形,對“產(chǎn)能過剩”的理解,或許還應(yīng)該有更深層面的解讀。
計(jì)劃的“蒼白乏力”
張國寶的提法是有調(diào)查數(shù)據(jù)支撐的。
中國的車市歷經(jīng)2004“寒冬”之后,汽車業(yè)在2005年被國家列入了產(chǎn)能過剩和宏觀調(diào)控的候選名單。在此期間,國家發(fā)改委會同有關(guān)部門對全國市場占有率達(dá)到96.4%的32家汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查匯總,得出“我國汽車行業(yè)已經(jīng)形成整車生產(chǎn)能力約800萬輛,在建產(chǎn)能220萬輛,建成以后累計(jì)將達(dá)到1020萬輛,正在準(zhǔn)備投資的產(chǎn)能預(yù)計(jì)為1000萬輛”的結(jié)論,并上報(bào)國務(wù)院。
“我國汽車行業(yè)所面臨的產(chǎn)能過剩,形勢嚴(yán)峻,如果不對投資進(jìn)行限制,‘十一五’末汽車產(chǎn)能可達(dá)2000X輛左右,比實(shí)際需求多出一倍還多!眹野l(fā)改委工業(yè)司副司長陳斌就此建議說,“應(yīng)該繼續(xù)完善汽車生產(chǎn)項(xiàng)目的核準(zhǔn)條件。”
緊接著,國務(wù)院以及發(fā)改委為此相繼發(fā)布“針對性”整改方案。
然而,如果回頭縱觀中國現(xiàn)代汽車業(yè)的發(fā)展路徑,就會發(fā)現(xiàn),“產(chǎn)能過剩”幾乎是汽車工業(yè)與生俱來的“頑疾”,時(shí)起時(shí)伏,一直如影隨形,伴隨這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與成長。這其中,政府管理部門的絕大部分精力,似乎都花在與產(chǎn)能作斗爭上。計(jì)劃與審批、收手與放手幾乎包含了管理部門對汽車工業(yè)管理工作的“精華”。
市場波動的歷史,顯示規(guī)劃目標(biāo)的參考價(jià)值在現(xiàn)實(shí)中往往變得蒼白。從改革開放算起,上世紀(jì)80年代初,國民經(jīng)濟(jì)面臨起飛,汽車工業(yè)遭遇的卻是“封車節(jié)油”。1980年全國汽車產(chǎn)量為22.22萬輛,1981年卻減少到17.56萬輛,產(chǎn)能“過剩”了21%。當(dāng)時(shí)的《人民日報(bào)》還發(fā)表社論《嚴(yán)格禁止進(jìn)口汽車》,對進(jìn)口汽車要“橫刀立馬,斬盡殺絕”。按照“六五”規(guī)劃,1985年的汽車產(chǎn)量為20萬輛,也就是說,到“六五”末,汽車工業(yè)不增加任何生產(chǎn)能力,產(chǎn)能也是過剩的。
始料不及的是,汽車市場需求并不按照規(guī)劃走,1983年即突破了24萬輛,接著1984年、1985年又繼續(xù)高歌猛進(jìn),增幅分別為31-8%和40.1%,“六五”末以44.34萬輛報(bào)收,超過規(guī)劃目標(biāo)1.2倍。此外,兩年中還進(jìn)口汽車8.87萬輛和35.4萬輛。
在1986年,市場需求下降了16%,只有37.2萬輛,而1988年又暴增37%,達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的64.69萬輛。1989年和1990年,又連續(xù)下跌,“七五”末的產(chǎn)量規(guī)模僅為50.9萬輛,比“八五”開局的1986年還減少了21%。
在此背景下制定的“八五”規(guī)劃,提出產(chǎn)量規(guī)模達(dá)到100萬輛,比“七五”末翻了一番,也算是已經(jīng)相當(dāng)“大膽”的計(jì)劃了。但1991年和1992年連續(xù)增長T39%和49.78%,一舉突破百萬輛,提前3年實(shí)現(xiàn)了“八五”目標(biāo)。1995年實(shí)際產(chǎn)量規(guī)模達(dá)到145萬輛,超過計(jì)劃目標(biāo)45%。
“九五”計(jì)劃的目標(biāo)是:2000年全國汽車生產(chǎn)能力為280萬輛,當(dāng)年產(chǎn)量為270萬輛,比“九五”實(shí)際規(guī)模又翻一番。但遺憾的是,到2000年,市場實(shí)際銷售只有206萬輛,低于規(guī)劃目標(biāo)23%!此時(shí),人們在探討沒有完成規(guī)劃目標(biāo)的同時(shí),產(chǎn)能過剩的警告之聲迭起,一直持續(xù)到2002年市場“井噴”出現(xiàn)。
就在廠家“持幣待購”的怨聲未了,市場“井噴”爆發(fā)了,2002年以328萬輛的市場業(yè)績,汽車業(yè)再次提前3年實(shí)現(xiàn)“十五”規(guī)劃目標(biāo)。2003年444萬輛,同比增長34%。這兩年中,廠家最大的遺憾,就是產(chǎn)能不足而痛失市場。2004年所謂的“車市冰河期”以后,盡管廠家叫苦不迭,但最終還是突破了500萬輛,增長了15%。2005年更達(dá)到570萬輛,增長13%,距世界第二也就一步之遙。2006年達(dá)到720萬輛,2007年是840萬輛,預(yù)計(jì)到2010年,汽車產(chǎn)能將達(dá)到1800萬輛左右,其中轎車1000萬輛。
“計(jì)劃趕不上變化”的悲喜劇就這樣一幕又一幕地重演。誠然,作為政府部門,及時(shí)、經(jīng)常地發(fā)布產(chǎn)能“預(yù)警”的服務(wù)性信息當(dāng)然受歡迎,但如果成為審批一些新項(xiàng)目的依據(jù),或者成為其他企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的障礙,就很難經(jīng)得起質(zhì)疑。
廠商的“心中有數(shù)”
對于一個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能的多寡,每一個(gè)企業(yè)、每一個(gè)企業(yè)家,對自己所處行業(yè)都有一個(gè)最基本的判斷,特別是在做投資規(guī)劃、要大規(guī)模增加產(chǎn)能的時(shí)候。在―定意義上說,對一個(gè)行業(yè)的產(chǎn)能是否過剩,企業(yè)心中也有桿“秤”。
“這說的是幾年以后的事,并非現(xiàn)在,現(xiàn)在沒有形成的產(chǎn)能不能算,”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對記者說,“通常,汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能鑒定周期是5年,而以目前私人汽車的發(fā)展速度而言,5年以后也未必過剩。”
更重要的是,一些廠家用毫無依據(jù)的產(chǎn)能目標(biāo)來博取名頭、地方用夸張的規(guī)劃炫耀政績的“虛擬產(chǎn)能”在汽車業(yè)廣泛存在!昂芏喈a(chǎn)能最終都沒有落實(shí)!辟Z說。
東風(fēng)日產(chǎn)副總裁任勇認(rèn)為,對汽車業(yè)“產(chǎn)能過剩”的準(zhǔn)確描述,不光要指出哪個(gè)范圍的產(chǎn)能過剩,更應(yīng)該正確區(qū)分:有效產(chǎn)能、超前產(chǎn)能、放空產(chǎn)能(或過剩產(chǎn)能)。比如,某些連年產(chǎn)銷量為“零”的企業(yè),其產(chǎn)能一定是放空的;而某些加班加點(diǎn)尚不能滿足市場需求的企業(yè),應(yīng)該是有效產(chǎn)能;其即將發(fā)揮作用的就是超前產(chǎn)能了。當(dāng)然,這樣的劃分或許不夠準(zhǔn)確,但是很有必要。
“不僅如此,產(chǎn)能過剩是市場經(jīng)濟(jì)下的常態(tài)。為避免喪失市場機(jī)會,汽車企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃一般都適度超前于市場需求。同時(shí),產(chǎn)能過剩是個(gè)動態(tài)的過程,不僅會根據(jù)市場需求而變化,還與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、節(jié)奏、投資模式等密切相關(guān)。”
事實(shí)上,在我國100多家汽車企業(yè)中,年銷量不足1萬輛的企業(yè)達(dá)72家,其中年銷量 在1000輛以下的有46家,這些企業(yè)不是應(yīng)該限制擴(kuò)產(chǎn),而是應(yīng)該退出,否則就是資源浪費(fèi)。但是,對自我適應(yīng)市場的本土企業(yè),則沒有必要圍追堵截;在新建項(xiàng)目上設(shè)置重重障礙,無疑是在削弱自主品牌的力量,打擊其自主研發(fā)的積極性。
福州華瑞汽車銷售服務(wù)公司執(zhí)行董事董寶玉的體會是,既然要搞市場經(jīng)濟(jì),就要充分掌握市場經(jīng)濟(jì)的功能。就像中國企業(yè)在其他重要行業(yè)確立市場地位的發(fā)展模式,比如在電信、計(jì)算機(jī)、家用電器以及物流零售領(lǐng)域。
據(jù)分析,只要占行業(yè)產(chǎn)量90%的前十幾家汽車企業(yè)頭腦不發(fā)熱,投資不出問題,我們的汽車行業(yè)就不會出問題。其它的,市場可以解決。政府管理部門不必?fù)?dān)心越來越多的民營資本進(jìn)入汽車業(yè),賺不到錢它自然就會退出。
奧克斯就是其中一例。2003年6月,國內(nèi)家電企業(yè)奧克斯集團(tuán)總裁鄭堅(jiān)江親自掛帥成立了一個(gè)8人的汽車項(xiàng)目籌備小組,進(jìn)軍汽車業(yè)。一個(gè)月后,奧克斯“借到了殼”,以4000萬元收購沈陽農(nóng)機(jī)集團(tuán)雙馬汽車95%的股權(quán),從而獲得了SUV和皮卡等車種的生產(chǎn)許可。當(dāng)年10月,沈陽奧克斯汽車有限公司成立,11月便推出了樣車。繼而2004年2月,奧克斯在北京釣魚臺國賓館宣布:計(jì)劃投入80億元資金,最終實(shí)現(xiàn)45萬輛的年產(chǎn)能,進(jìn)入汽車業(yè)。然而事與愿違,由于產(chǎn)品本身的問題,他們在打了一個(gè)價(jià)值4000萬元的“水漂”之后,黯然宣布退出汽車市場。
另一方面,自我適應(yīng)市場的汽車企業(yè),對于自己的產(chǎn)能狀況,則“心中有數(shù)”。
東風(fēng)本田的人士稱,產(chǎn)能一定是要擴(kuò)大的,但是這個(gè)產(chǎn)能要跟銷售能力基本上保持平衡關(guān)系,不要過大。過大了,一定是放空的。產(chǎn)能放空是浪費(fèi)資源,對環(huán)境也會帶來負(fù)擔(dān),這無論對社會還是對自己都是不利的。最好還是讓產(chǎn)銷基本保持在一個(gè)平衡的狀態(tài)。
東風(fēng)日產(chǎn)副總裁任勇則說,“現(xiàn)在正是我們發(fā)力的時(shí)候了!
另外,目前江鈴汽車已經(jīng)得到乘用車準(zhǔn)生證。該公司某高層說:“雖然準(zhǔn)生證來得晚了些,但江鈴會全力以赴做大自己。”
同樣不可忘的是,汽車行業(yè)內(nèi)部也有不同車型和種類、不同區(qū)域市場的細(xì)分,不是一個(gè)行業(yè)整體性和全國整體性的判斷就可以涵蓋的。
一直投資于新能源汽車技術(shù)升級的廣東民營企業(yè)比亞迪有限公司總經(jīng)理夏治冰說,從銷售數(shù)字來講,我們2007年大致完成了10萬輛,比2006年5萬輛的銷量水平翻了一番,這里面長沙等二線城市的作用很大。根據(jù)市場調(diào)查,我們自己訂的2008年的目標(biāo)是2073輛,我們知道市場有這樣的需求,而且我們自己肩負(fù)一大家子工人,知道自己投資的風(fēng)險(xiǎn)和擔(dān)了。
“目前擔(dān)心汽車產(chǎn)業(yè)過度投資不是沒有根據(jù)的,但是在競爭并不充分的情況下,應(yīng)該給進(jìn)入者以平等的機(jī)會,政府要采取與市場經(jīng)濟(jì)相一致的工具和手段相調(diào)控。”國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰坦言。
產(chǎn)能背后的“投資博弈”
“中央政府控制汽車工業(yè)過熱的措施,一般是針對地方政府采取的!敝袊缈圃汗I(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展研究室主任趙英稱。
其實(shí),即使在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下,地方政府發(fā)展汽車工業(yè),對于長期投資不足但又經(jīng)常面臨短缺的汽車工業(yè)來說都是一個(gè)必要的補(bǔ)充,對地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也有其合理性。而且不少地方政府投資發(fā)展的汽車生產(chǎn)企業(yè)后來成為中央企業(yè),成為現(xiàn)在建立合資企業(yè)的基礎(chǔ)。今天已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)中堅(jiān)的力量,例如北京、上海、沈陽、天津、廣州等地的汽車工業(yè)就是以地方政府投資為主體發(fā)展起來的。
現(xiàn)在,全世界各國的汽車生產(chǎn)商仍然將中國作為一個(gè)投資的理想國度。一方面是因?yàn)橹袊?1個(gè)省區(qū)當(dāng)中,有25個(gè)省區(qū)將汽車行業(yè)作為本省的支柱產(chǎn)業(yè),對投資者鼓勵(lì)有加,且有各種優(yōu)惠政策;汽車業(yè)已成為拉動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的產(chǎn)業(yè)之一。反映到證券市場上,汽車股漲勢喜人。另一方面,從世界范圍來看,全球汽車生產(chǎn)處于供過于求狀態(tài),只有中國汽車市場還是個(gè)獲取高額利潤的地方。
這樣的現(xiàn)實(shí),在中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順看來,當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)過剩成為“事實(shí)”后,地方政府正在代表企業(yè)與發(fā)改委展開博弈。
“我們每年上繳六七億元的稅收,拉動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè),當(dāng)?shù)卣畬ξ覀兩像R轎車十分支持,2300畝用地已經(jīng)被劃定了!遍L城汽車宣傳部長商玉貴稱:“長城轎車項(xiàng)目已得到國家有關(guān)部門批準(zhǔn)。”
“吉利在蘭州和湘潭的生產(chǎn)基地會得到批準(zhǔn),而廣汽與現(xiàn)代的商用車項(xiàng)目也基本得到了發(fā)改委的同意。”雖然江淮汽車內(nèi)部人士對于是否繼續(xù)造轎車一事表現(xiàn)得異常低調(diào),但中國汽車技術(shù)研究中心情報(bào)所劉斌認(rèn)為,“在自主開發(fā)的大背景下,宏觀調(diào)控對江淮進(jìn)入轎車應(yīng)該影響不大!
在福建,做大做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為這個(gè)沿海省份實(shí)現(xiàn)新型工業(yè)化道路的夢想。在獲得省里的強(qiáng)力支持之后,該省汽車工業(yè)集團(tuán)公司董事長凌玉章已為當(dāng)?shù)氐臇|南汽車設(shè)計(jì)了未來發(fā)展的“三級跳”計(jì)劃:閩臺合作、國際合作、自主發(fā)展。
由此引人思考的是,發(fā)改委調(diào)控汽車產(chǎn)能似乎處于兩難境地。他們既要在國家政策引導(dǎo)和市場經(jīng)濟(jì)原則中間求得平衡、協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源能源承受能力,同時(shí)還要面臨地方政府和企業(yè)的壓力。
當(dāng)然,事情總有另一面。有的地方政府利用地方保護(hù)政策,人為進(jìn)行汽車市場割據(jù),保護(hù)了一些沒有核心競爭力、陷入經(jīng)營困難的汽車企業(yè)。而這些企業(yè)不能正常退出,地方政府又想通過擴(kuò)大產(chǎn)能、上新產(chǎn)品來擺脫經(jīng)營困境,造成了低水平的重復(fù)建設(shè)。國內(nèi)百余家整車廠家中,年銷量不足1萬輛的企業(yè)占了大頭。
單看目前國內(nèi)閑置的產(chǎn)能,有相當(dāng)一部分是過去兩三年間形成的,而這期間一些政府行為則備受非議。有的地方為了增加GDP和稅收、就業(yè)等經(jīng)濟(jì)指標(biāo),不顧一切通過上汽車項(xiàng)目來拉動地方經(jīng)濟(jì)增長。
如此看來,當(dāng)?shù)胤秸氨M力地”支持當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)發(fā)展的時(shí)候,也許應(yīng)該避免貪大求全,刻意發(fā)展整車生產(chǎn),尤其是發(fā)展比較大的整車生產(chǎn)項(xiàng)目。應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到汽車工業(yè)的影響力不在于生產(chǎn)什么,而在于其在產(chǎn)業(yè)中的地位。
政府的“補(bǔ)位”與“退位”
近幾年來,管理部門對汽車產(chǎn)業(yè)一直實(shí)行極其嚴(yán)格的審批制度,不用說新建一個(gè)汽車廠,就是現(xiàn)有汽車廠想上一個(gè)新項(xiàng)目,或者增加一個(gè)新車型,都有極其浩繁的審批手續(xù)。可以說,在汽車行業(yè)最不應(yīng)該出現(xiàn)產(chǎn)能過剩,但恰恰汽車的產(chǎn)能問題卻總是成為一個(gè)“問題”。
其實(shí),問題的根源就在于,政府不能越位到微觀生產(chǎn),尤其是,市場做得比政府更好的事情,不需要政府去做,這也是中國政府管理體制改革的大方向、大潮流。國際經(jīng)驗(yàn)顯示,產(chǎn)能是行業(yè)協(xié)會或大量微觀企業(yè)關(guān)注的指標(biāo),而非政府的“分內(nèi)事”。像在當(dāng)代日本,政府對產(chǎn)能的調(diào)控極其有限。
20世紀(jì)60年代初,日本政府曾經(jīng)認(rèn)為汽 車競爭過度,出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、設(shè)備利用率低等問題,所以希望“將國內(nèi)汽車廠改組為三大集團(tuán)”,并禁止其他企業(yè)進(jìn)入。本田公司希望進(jìn)入,通產(chǎn)省認(rèn)為其總裁“精神不正常”,但后來證明本田的自主發(fā)展很成功。
日本政府事后也承認(rèn)日本汽車稱雄世界主要得益于民間企業(yè)的努力和市場競爭。日本政府是公認(rèn)的辦事效率、務(wù)實(shí)精神一流的政府,但在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的決策卻有不甚成功的歷史。在政府“作為”和“不作為”的界限上,日本的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)很有參考意義。
雖然我國的汽車行業(yè)內(nèi)很多企業(yè)要么是大型國企,要么是中方占50%的合資企業(yè),以國有為投資主體的屬性,決定了政府部門不能不作為,但是這種投資體制的問題,對政府應(yīng)該怎樣作為,提出的是更高的要求。
然而,更需要反思的是,由于有嚴(yán)格審批制度,入門造車就難上加難,能不能拿到準(zhǔn)入證,批準(zhǔn)不批準(zhǔn)你上項(xiàng)目,就成了企業(yè)第一考量的要素,其次才是市場風(fēng)險(xiǎn)。而且等待審批的時(shí)間又特別長,市場卻是瞬息萬變的,報(bào)批時(shí)也許是投資的最佳時(shí)機(jī),待批準(zhǔn)下來沒準(zhǔn)市場就變了,比如中華轎車;反之亦然,報(bào)批時(shí)也許不是投資的好時(shí)機(jī),但待批下來能力形成時(shí),正好趕上市場機(jī)遇,廣州本田就是一例。
客觀上,審批的閘門一定程度上造就了“中國生產(chǎn)汽車只賺不賠”的神話,使準(zhǔn)入證成為一個(gè)極為寶貴的資源,批準(zhǔn)誰造車,就等于讓誰賺錢?梢哉f,是它刺激了中國企業(yè)不顧風(fēng)險(xiǎn)投資汽車的熱情,是造成汽車產(chǎn)能過剩最主要的誘因之一。
但是,指望通過審批的手段來解決產(chǎn)能過剩的問題,就是不切實(shí)際的想法。政府要做的,是自覺把握“補(bǔ)位”與“退位”的界限,把主要精力放在完善市場機(jī)制上,制定公平透明的“游戲規(guī)則”。
國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰建議,政府要在三個(gè)方面發(fā)揮作用:一是設(shè)定清晰而富有遠(yuǎn)見的汽車戰(zhàn)略目標(biāo)。二是制定汽車消費(fèi)政策,引導(dǎo)大眾汽車消費(fèi)。一方面凈化汽車消費(fèi)環(huán)境,另一方面要通過多種政策工具特別是通過實(shí)行差別稅費(fèi)等手段,體現(xiàn)政府限制奢侈型汽車消費(fèi)的傾向,使大眾汽車消費(fèi)與中國當(dāng)期的資源能力相適應(yīng)。三是制定強(qiáng)制性燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)。在大眾汽車消費(fèi)起步的時(shí)候,就應(yīng)該給社會以強(qiáng)烈的信號,即要節(jié)約和環(huán)保。
同時(shí),還有相當(dāng)多的專家稱,政府在汽車業(yè)管理上必須由行政審批轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略規(guī)劃指導(dǎo)。他們指出,我國新出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策在某種程度上還有強(qiáng)化行政審批的傾向,行政審批不是不嚴(yán)而是過頭了。其次,政府主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)。面對競爭性的汽車行業(yè),政府既不能限制競爭,還要為這種競爭提供好的服務(wù)、好的環(huán)境。讓各類企業(yè)自由地自主地發(fā)展,使各類混合所有制經(jīng)濟(jì)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體。
如果政府真正如此行事,在其調(diào)控和監(jiān)控汽車產(chǎn)能問題時(shí),方可避免為難處境。
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