中國曾是自行車大國，上世紀80年代，大街上滾滾的自行車流，被外國人稱為“流動的長城”。然而二十多年后的今天，映入我們眼簾的則是另一番景象：上下班高峰，汽車擁堵，苦不堪言。
　　為緩解城市擁堵，自2008年起，我國30多個城市逐漸加入開發(fā)公共自行車項目的大潮中，其中不乏成功案例，卻也遭遇種種現(xiàn)實的瓶頸與困惑。今年11月13日，在北京召開的“城市公共自行車研討會”上，來自全國各地的政府與企業(yè)代表展開激烈討論，對城市公共自行車發(fā)展提出了各種有益的建議。
　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心主任江玉林在主題發(fā)言中指出，應重視制定城市公共自行車總體規(guī)劃的必要性，“公共自行車將會成為城市交通不可缺少的部分，從能源消耗來說，自行車能夠節(jié)約能源，減少污染；從二氧化碳的排放量來看，自行車幾乎是零排放�！�
　　
　　“騎免費單車，游免費西湖”
　　知名旅游城市杭州曾被譽為“世界最大的公共自行車”項目起源地。
　　在杭州景區(qū)，為了給中外游客觀光游覽提供方便，主管部門在景區(qū)周圍設置了公共自行車服務點。據(jù)統(tǒng)計，今年國慶長假期間，景區(qū)82個服務點，共計租用量達20.26萬人次，其中，中外游客占租用量的98%以上�！膀T免費單車，游免費西湖”已成為當?shù)芈糜蔚奶厣��?
　　 創(chuàng)建于2008年5月的杭州自行車系統(tǒng)，由杭州市政府投資，依托杭州公交集團公司建設運營，在學習借鑒國外公共自行車技術和運行方式基礎上，結合杭州實際，緩解城市交通“兩難”，解決市民公交出行“最后一公里”問題。
　　 三年多來，經過政府、企業(yè)努力和市民廣泛參與，其規(guī)模已從試運之初的61個服務點、2800輛公共自行車，發(fā)展到2011年6月底的2431個服務點、60600輛公共自行車，日均租用量從2008年開通初的2607人次，提高到2011年的23萬人次。
　　 由于其便捷、經濟、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通還、押金保證、超時收費、實時結算”的運行方式，公共自行車已成為杭州中外游客和市民出行必不可少的交通工具。在杭州市民評選當?shù)刈钍軞g迎的民生工程中，免費單車系統(tǒng)位居第一。
　　杭州市人大常務委員會主任王國平介紹說：“運作模式上，我們的特點是政府主導，企業(yè)主體，市場運作，這三者缺一不可；在收費價格上，一小時之內實現(xiàn)免費租車，一小時以上收費，也是為了提高公共自行車的使用效率，而不是為了賺錢。而且杭州首先在國內運用了互聯(lián)網技術，來解決通租、通還這一最大的技術難題。杭州的公共自行車系統(tǒng)，是正在運行的、全世界最大的公共自行車系統(tǒng)。”
　　目前，杭州公共自行車人均租用時間為33.6分鐘，平均出行距離3到5公里，日均行駛總里程62萬公里，與公交車相比，可節(jié)約一萬噸的標準煤，減少二氧化碳排放量2.8萬噸。與小汽車出行比，節(jié)約標準煤4萬噸，減少二氧化碳排放量11萬噸。如果按每輛小汽車平均運載兩人，相當于每天減少10萬輛小汽車的出行量。
　　
　　武漢的綠色公益
　　和杭州不同，在項目建設和運營機制上，武漢市當時并沒有采用政府直接投入的傳統(tǒng)模式，而是嘗試建立政府主導、企業(yè)運營的機制。當?shù)卣�府與民營企業(yè)合作，明確雙方基本責任義務，本著互信和對公益事業(yè)的責任感來共同推進項目的發(fā)展。
　　為構建“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”的兩型社會，當?shù)卣�府利用大力推廣自行車的契機，在市民中廣泛傳播低碳概念，使社會各界積極參與到公益事業(yè)當中來，取得良好效果。由市政府發(fā)起的首批便民自行車的捐贈活動，共收到了198輛公共自行車。
　　 此外，市政府始終堅持把公共自行車作為一項公益事業(yè)經營，并給予企業(yè)相應的優(yōu)惠政策，極大地激發(fā)了企業(yè)的積極性。如將符合條件的人員納入政府公益崗位補貼范圍，對節(jié)能減排企業(yè)給予資金補貼等。
　　武漢市城管局副局長李瑛說，“通過責任企業(yè)共建的方式，或提供捐贈，或提供服務，建立起社會單位、機關團體、街道社區(qū)與運營企業(yè)共建共管的新模式。廣大市民也積極參與到車輛維修、車輛清潔等公益活動中來。”
　　同時，李瑛表示，下一步政府將研究開放和規(guī)范站點經營，立足于公益性和公共性，以區(qū)別于一般的攤點售賣。經營種類主要包括電子商務、報刊、彩票等各類便民服務措施，以及武漢形象宣傳等。
　　 2010年，上海舉辦世博會期間，武漢推廣“千里騎行看世博”活動，傳播綠色出行，倡導低碳生活。而近期在武漢召開的世界規(guī)劃大會，市政府沒有采用傳統(tǒng)的大巴接送模式，而是提供了150輛公共自行車作為從駐地到主會場的通勤車輛，這一舉措得到了很好的反響。
　　對于外界所定義的“武漢模式”，李瑛認為，公共自行車不僅是政府和承辦企業(yè)的責任和義務，還是全社會關注和支持的公益事業(yè)。政府部門保駕護航，運營企業(yè)承擔契約義務和社會責任，社會、企業(yè)、單位和個人，投身公益事業(yè)，貢獻自己的力量，媒體引導輿論導向，多方面的結合使自行車真正成為人人享有的公益產品。
　　
　　探索北京道路
　　針對北京城市交通的擁堵狀況，市交通部科學研究院原副院長、總工程師陳鎖祥表示，“根據(jù)目前形勢，假如出行模式不加以改變，不采取有效措施，則資源難以支撐，環(huán)境難以容納，社會難以承受，交通發(fā)展難以為繼�！�
　　交通運輸部“十二五”發(fā)展規(guī)劃明確指出，要以構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系為戰(zhàn)略目標，強調加快交通發(fā)展方式的轉變，要把環(huán)境友好型社會作為重要的目標，以節(jié)能減排為目標，建立交通發(fā)展模式，而這個發(fā)展模式，就是建立低能效、低污染，低排放的交通發(fā)展模式，構建集約化、規(guī)模化的交通結合發(fā)展。對此，陳鎖祥表示，“將有可能把城市的自行車系統(tǒng)納入到‘十二五’規(guī)劃當中�！�
　　在研討會上，北京市交通運輸管理局汽車租賃管理處處長董路加表示，北京將把公共自行車作為城市公路交通的重要組成部分，并制定五年發(fā)展方案，在去年調研的基礎上，今年將在東城區(qū)和朝陽區(qū)先行試點各1000輛公共自行車，采取政府主導，企業(yè)運作的模式。
　　由政府先借用一部分資金進行投資，分別由兩個區(qū)域進行招投標，中標單位將按照北京市制訂的自行車的整備標準、管理辦法及技術要求，在六個城區(qū)達到通存通取，在周邊的郊區(qū)，達到自身獨立的通存通取。
　　“北京的發(fā)展模式，是沿地鐵、居民區(qū)、CBD呈網狀發(fā)射�！倍�路加認為，這種布點模式最適合北京的實際需求，“為老百姓提供更好的出行環(huán)境，解決后顧之憂，這才是自行車發(fā)展的最根本的目標�！�
　　日前，北京首個由政府主導和投入的公共自行車租賃項目在朝陽區(qū)正式啟用，告別企業(yè)一手包辦自負盈虧的運營模式，北京公共自行車系統(tǒng)已經重新出發(fā)。人們希望“首堵”現(xiàn)象得到改善。

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