2018年2月11日，由國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在北京正式成立。燃料電池是將燃料的化學(xué)能通過電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備。燃料電池汽車就是以車載燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)生的電能為動力的汽車。
　　即使從全球來看，氫燃料電池汽車也是一個商業(yè)化剛剛起步的市場，國際咨詢機構(gòu)E4tech的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截至2017年11月，僅有6000輛燃料電池物資運輸車輛在全球運營。但這又是一個存在巨大增長空間的廣闊市場，有中國工程院院士曾表示，氫能產(chǎn)業(yè)到2050年將有10萬億元人民幣的規(guī)模，氫能理事會（Hydrogen Council）則預(yù)測氫和燃料電池設(shè)備是一個2.5萬億美元的市場。
　　中國現(xiàn)階段的氫燃料電池技術(shù)仍落后于美歐日韓等國，但政府、企業(yè)、資本都在加大投入，試圖縮小差距。

浪潮再次襲來

　　2015年開始，以豐田汽車、本田汽車、現(xiàn)代汽車為代表的車企，向市場推出相對成熟的燃料電池汽車。中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華表示，在政策扶持下，這些產(chǎn)品的主要性能，包括壽命、功率密度、價格等方面，與傳統(tǒng)汽車相比具備了一定的競爭力，“燃料電池汽車正在進入商業(yè)化初期或窗口期”。
　　據(jù)上汽集團前瞻技術(shù)研究部燃料電池系統(tǒng)部總監(jiān)陳雪松介紹，當(dāng)前燃料電池汽車的民用熱潮，是20世紀以來的第三波。
　　以氫為燃料的動力技術(shù)最早應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域，20世紀70年代起，軍方在潛艇等領(lǐng)域開始使用。1973年第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，國際石油輸出國組織（OPEC）對以色列等國進行石油禁運，使當(dāng)時的原油價格從每桶不到3美元飆至逾12美元，引發(fā)了全球性石油危機。這使得民用燃料電池汽車的研發(fā)和投入熱了一陣，隨著危機的解決，技術(shù)也不成熟，這波浪潮就退下去了。
　　第二次浪潮興起于2000年前后，由加拿大的巴拉德動力系統(tǒng)等燃料電池生產(chǎn)企業(yè)推動，但當(dāng)時的技術(shù)沒有成熟到商業(yè)化應(yīng)用的階段，燃料電池汽車市場相應(yīng)沒有發(fā)展起來。
　　不少業(yè)內(nèi)人士堅信即將迎來第三波，且能實現(xiàn)真正的商業(yè)化。
　　伴隨著日本等多國將氫能社會定為國家戰(zhàn)略，豐田、本田、現(xiàn)代等大量整車企業(yè)推動并已生產(chǎn)包括Mirai、Clarity、NEXO等量產(chǎn)車型。
　　以氫能戰(zhàn)略較激進的日本為例，其計劃到2020年，道路上行駛的氫燃料電池汽車數(shù)量要達到4萬輛，2030年達到80萬輛。日本車企在技術(shù)方面是領(lǐng)跑者，目前豐田已在日本國內(nèi)布局100個左右的加氫站，并提出2020年目標(biāo)銷量為每年3萬輛。
　　不過，燃料電池要真正實現(xiàn)商業(yè)化，仍困難重重。

商業(yè)化有多難？

　　氫和燃料電池技術(shù)原本應(yīng)用于航空航天以及軍事等對價格不敏感的領(lǐng)域，拓展到民用領(lǐng)域，如何大規(guī)模降成本是關(guān)鍵。
　　燃料電池汽車的成本可分為能源端、生產(chǎn)端和用戶端三方面。
　　作為交通領(lǐng)域的能源，氫能的供給規(guī)模尚不足以支撐大規(guī)模商業(yè)化推廣，費用偏高。上汽集團前瞻技術(shù)部燃料電池整車項目總工程師程偉表示，終端加氫40元/公斤，能讓用戶有比較好的體驗，但是現(xiàn)在國內(nèi)外的價格多在70元-80元。
　　據(jù)悉，日本巖谷產(chǎn)業(yè)的加氫價是1100日元/公斤，折合人民幣約65元，公司能保持微利。而這個終端價格的實現(xiàn)是在前期投入中，日本政府承擔(dān)一半費用，車企承擔(dān)三分之一，巖谷只投資六分之一。
　　“有些氫氣出廠只要幾塊錢，但經(jīng)過脫硫、純化、加壓運輸、氣站儲存，加氫站可能還要升壓，算上加氣站的建造占總成本，綜合起來很貴�！背虃フf。
　　從生產(chǎn)端來看，成本要大幅下降，產(chǎn)業(yè)鏈需要更成熟。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，目前制造成本比同類型的燃油車和純電動汽車更高。北汽福田汽車股份有限公司董事會秘書、高級副總裁龔敏認為，50萬輛的規(guī)模是氫燃料電池汽車及基礎(chǔ)設(shè)施投資的盈虧平衡點。
　　“在全球來講，產(chǎn)業(yè)鏈也不成熟，企業(yè)大多都是依靠背后財團，打造一個全封閉系統(tǒng)自己干的�！睆V東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理張銳明透露，導(dǎo)致核心材料和零部件掌握在少數(shù)企業(yè)手中，成本居高不下。
　　而從用戶端來看，目前市場對于燃料電池汽車的認知非常不充分，對于其安全性的質(zhì)疑很多，一些主管部門人士仍將氫與不安全劃等號，更不要說許多沒有接觸過氫燃料電池的普通公眾。
　　此外，值得注意的是，氫能作為一個新的能源體系，將很有可能改變現(xiàn)有世界以石油為中心的地緣政治格局。在張銳明看來，國外現(xiàn)在很多傳統(tǒng)能源企業(yè)是表面歡迎，內(nèi)心抗拒。

中國放手一搏

　　從技術(shù)角度看，在中國，只具備一定基礎(chǔ)，材料技術(shù)和系統(tǒng)綜合性能差距都較大。
　　2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》給燃料電池汽車定了幾個目標(biāo)，到2020年規(guī)模達5000輛，2025年為5萬輛，2030年則是百萬輛，超過了日本同期80萬輛的目標(biāo)。要實現(xiàn)這些目標(biāo)并不容易。
　　要追趕，關(guān)鍵要認清差距。
　　在美國數(shù)十年的燃料電池工作經(jīng)驗讓張銳明認識到，“中國產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)、商業(yè)化等各方面，與國外比都有相當(dāng)大的差距，是全面落后。”
　　不過，國內(nèi)在整車集成、關(guān)鍵材料和零部件上都有涉及，一些實驗室技術(shù)并不比國外差太多，差距是在從跳出實驗室進入產(chǎn)業(yè)化這一步。
　　現(xiàn)實的問題是：國內(nèi)不少企業(yè)只關(guān)注眼前利益，花很多錢投產(chǎn)目的是為了國家補貼，而非提高技術(shù)。所以補貼政策既要考慮現(xiàn)狀、幫助企業(yè)進入，更要鼓勵自主專利研發(fā)、推動技術(shù)進步。在政策基礎(chǔ)上企業(yè)自身的投入是更為重要的一環(huán)。
　　上汽是較早在此領(lǐng)域投入技術(shù)研發(fā)的企業(yè)，2006年就成立燃料電池事業(yè)部，從整車集成、系統(tǒng)集成，到如今發(fā)力突破電堆技術(shù)，一直在投入研發(fā)，推出燃料電池乘用車榮威750、950和商用車上汽大通FCV80等車型。
　　在燃料電池汽車的商業(yè)化起步階段，“電電混合”（即燃料電池+動力電池）的技術(shù)路線更適合中國現(xiàn)狀。
　　氫燃料電池加氫時間短，只要三五分鐘，行駛里程一般在500公里以上，彌補純電動在這兩方面的不足。但氫能存在基礎(chǔ)設(shè)施不夠多，加注成本高的不足�！半婋娀靹印弊寖烧邇�(yōu)勢互補，在國內(nèi)燃料電池功率有限的情況下，是一個比較好的商業(yè)化方向。
　　另一個打進市場的切入口是商用車。相較乘用車，客車和卡車對燃料電池的技術(shù)要求更低，可通過商用車的拉動，在中國培育一批能源供給、零部件甚至材料的供應(yīng)商，逐步完善產(chǎn)業(yè)鏈，提高技術(shù)水平，進而擴展到乘用車領(lǐng)域。
　　只有汽車行業(yè)和能源行業(yè)共同合作，中國的氫能源汽車才有真正的發(fā)展機遇。

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