摘 要：在城市的交通建設中，地鐵屬于重要的組成部分。地鐵線路設置上，能夠實現(xiàn)與不同功能區(qū)域的結合，在一定程度上導致地鐵線路的客流量嚴重失衡。本文首先分析了大小交路套跑與地鐵之間的適應性，同時闡述了大小交路套跑對地鐵不均衡客流的適應性，最后總結了全文。
　　關鍵詞：不均衡客流；適應性；大小交路；套跑
　　一、大小交路套跑與地鐵之間的適應性
　　在多元化時代背景下，城市建設逐漸加劇，為人們生活質量與生活水平的提升奠定了基礎。地鐵建設不僅對交通事業(yè)有著較大的影響，還對人們的出行也有著重要的影響。在地鐵線路的建設中，需要與城市功能加強協(xié)調。簡單而言，就是城市功能與城市交通網線兩者間是相互影響，相互利用的。
　　在城市空間發(fā)展中，一般采取的是串珠式發(fā)展模式，主要是因為城市的半徑在100km之上，在每個軌道交點位置均需要設置站點，促使其形成輻射狀態(tài)，在輻射區(qū)域1km—2km內形成核心發(fā)展圈。因此，軌道交通網能夠與城市的核心發(fā)展圈有效連接，逐漸形成核心區(qū)域。
　　通過深入分析實踐工作能夠得知，不管是在空間、時間上線路客流均處于嚴重不均衡狀態(tài)，嚴重浪費地鐵列車資源。地鐵部門需要依據實際情況合理調整列車編組、控制列車的間隔時間，借助列車交路，以此滿足其調整需求，如下圖1所示。但是，由于地鐵線路在客流量上的情況較為復雜，具備較強的不可控性，會受到很多因素的影響。若是采取單一的手段，難以達到控制需求。例如：城市中心朝著郊區(qū)、工業(yè)區(qū)的線路，其客流量會隨著運行時間逐漸減少，凸起的路面在客流分布上，使得運營者難以采取有效的經濟措施實現(xiàn)列車的調整。
　　通過上述的分析能夠得知，只有強化大小交路套跑與地鐵之間的適應性，才能夠實現(xiàn)地鐵運行方式的合理分布，強化地鐵運行質量的利用。
　　二、大小交路套跑對地鐵不均衡客流的適應性
　　針對實際中的不均衡客流，需要采取有效的處理措施，結合實際情況，不斷引入新技術新手段，最大程度緩解地鐵的不均衡客流現(xiàn)象。依據地鐵車站的類型，大小交路可以劃分為三種：站前折返、站后折返、混合折返，如下圖2所示。
　　在具體的地鐵列車應用中，其運行方式還存在著一定的差異性。因此，不管是在客流組織還是客運作業(yè)均會產生一定的差別，在折返過程中，時間差異也比較明顯。由于地鐵建設本身在施工上有著較大的難度，在施工結束之后，一旦線路敷設將難以有效調整。在折返站的方向、折返站的位置選擇上，需要結合實際情況，開展全面、綜合考慮。
　　（一）車底應用
　　假設大交路、小交路列車之間的數(shù)量比為k，其車底使用數(shù)量的公式為：。
　　上述公式中，代表的是具體的車底使用數(shù)量，代表的是運行圖的周期，在實際運行中小交路列車的運行周期，代表是大交路列車的開行間隔時間，表示的是小交路列車的運行間隔時間，K代表的是大交路、小交路中列車的運行數(shù)量占比。
　　以某地鐵為例，結合實際情況，在k=3的情況下，會逐漸減少，N也會隨之減少，如下表1所示。
　�。ǘ�）客流滿載率
　　小交路運行在實際的運行中，若是自身的比例增加，小交路的運行時間會逐漸減少，對車底的應用也會隨之減少。在實際的應用中，這類線路運行方式會降低兩端的服務水平，進而導致乘客的候車時間增加，在特定的時間段內會出現(xiàn)客流擁堵現(xiàn)象。
　　針對上述情況，借助客流滿載率水平，能夠有效確保其服務質量。為了確保線路的始發(fā)端、終到站的滿載率，小交路區(qū)段的滿載率，將小交路區(qū)段的最大斷面客流設置在Q小，非小交路區(qū)段的最大斷面客流量設置為Q大。假設k經過限定處理，其限定表達式為：k≤Q小，k≤Q大。在此基礎上能夠確保大小交路的服務水平，同時也能夠確保其服務質量與服務水平。
　　三、結束語
　　綜上所述，在多元化時代背景下，城市建設逐漸加劇，為人們生活質量與生活水平的提升奠定了基礎。地鐵企業(yè)在項目建設過程中，針對不均衡客流量的建設過程中，需要結合實際情況，通過應用大小交路套跑的形式，降低地鐵車站的不均衡性，強化大小交路與地鐵車站之間的適應性。在實際的應用中還能夠降低地鐵資源的浪費，強化客流集中區(qū)域的行車次數(shù)與行車數(shù)量。

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