摘 要：本文將圍繞我國當前出租車行業(yè)的營運模式以及不同模式下的相關(guān)利益主體之間的法律關(guān)系和出租車司機權(quán)益保護的法律建構(gòu)等幾個問題進行論述。
　　關(guān)鍵詞：勞動關(guān)系出租車權(quán)益保護
　　一、引言
　　隨著科學技術(shù)的發(fā)展，各種公共交通方式也越發(fā)普及，譬如地鐵的大量使用使得城市的范圍越來越擴張，人們之間的距離也越來越短。但是同時，我們注意到，人們的生活水平也在不斷提高，人均可支配收入的不斷增長使得大多數(shù)人特別是年輕人更愿意選擇便利舒適的出行方式，這時候出租車就成為了首選。
　　基于此，出租車駕駛員的數(shù)量迅猛增長著，這部分群體大多由下崗的“40，50”和進城務(wù)工人員組成，文化水平較低，欠缺謀生手段。加上經(jīng)營方式特殊，大部分的出租車司機沒法參照其他服務(wù)行業(yè)獲得勞動保障。當他們的利益受到損害時，就算找到有關(guān)的法律依據(jù)，也不知如何實現(xiàn)。
　　特別在進入“互聯(lián)網(wǎng)+”時代以后，“滴滴出行”“優(yōu)步”等打車軟件相繼推出，出租車司機與出租車公司之間的法律關(guān)系更加難以判斷，駕駛員群體的利益很難得到有效保護，“罷運”事件層出不窮。這雖然引發(fā)了媒體的廣泛關(guān)注，但正如清華大學孫立平老師所說，我國當前的出租車行業(yè)是一個“半市場化改革的怪胎”，沒有可以直接借鑒的案例，這個問題的解決需要相當長時間的探索。
　　二、研究的現(xiàn)狀
　　我國學者對出租車司機和出租車公司之間法律關(guān)系認定的零星研究開始于2006年左右，2013年以前集中以傳統(tǒng)營運模式為背景進行研究，13年以后隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，快的、滴滴、優(yōu)步等打車軟件盛行，對于“互聯(lián)網(wǎng)+”時代出租車司機與出租車公司之間法律關(guān)系的認定的研究一時間風起云涌。但是綜合來看，熱點探討性質(zhì)的期刊論文較多，碩博士論文等進行深入研究的較少，為數(shù)不多的碩博士論文也主要集中在傳統(tǒng)出租行業(yè)營運模式下出租車司機權(quán)益的保護上。也就是說，廣度雖廣，但大多停留在表面，缺乏必要的深度。
　　我們必須看到，這個問題的解決迫在眉睫。2016年7月28日，在經(jīng)歷了一年的醞釀之后，國務(wù)院辦公廳出臺了和交通部等七部委都出臺了相關(guān)規(guī)范性文件，引起軒然大波。一個是行政法規(guī)，一個是部門規(guī)章，都具有極高的法律位階，為網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車司機的勞動關(guān)系問題蓋下最后一錘。其到底會有怎樣的影響，本文將作出一點思考。
　　三、研究的難點
　　（一）當前出租車行業(yè)的營運模式
　　1.傳統(tǒng)的出租車運營模式
　　最“古老”的分類方式是2006年由李天國提出的，他將傳統(tǒng)的出租車運營模式簡單分為公司制經(jīng)營模式和掛靠制經(jīng)營模式。
　　華僑大學的劉永杰2013年在他的碩士論文《出租車司機勞動權(quán)益的法律保護研究》中，又將其細分為四種：
　　一是個體經(jīng)營模式，駕駛員自行購買營運車，自己直接享有經(jīng)營權(quán)，而不通過公司。另外，也存在部分個體車主另外再雇傭一名司機與自己輪換著運營，同時被雇傭的司機同樣需要向車主上交“份子錢”（通常以日為單位繳納）。這是最早期的經(jīng)營模式，這類個體經(jīng)營者的經(jīng)營行政許可通常都在2005年以前獲得。
　　二是承包經(jīng)營模式，與常說的“北京模式類似”，這是行業(yè)相對規(guī)范以后的產(chǎn)物。政府給部分公司發(fā)放經(jīng)營許可，他們成為“發(fā)包方”，然后將車輛交給普通的司機運營，由司機們按月繳納一筆金額不小的管理費用。這種方式也遭到大量出租車司機詬病，很多駕駛員起早貪黑辛苦了一個月，取得的利潤還沒有份子錢多，這也是出租車司機“罷工”事件此起彼伏的源頭。在這種模式下，有些公司甚至還與駕駛員簽訂“陰陽合同”，動輒要求他們繳納數(shù)以萬計的保證金，以借款為名，其實利息分文不給。在這種關(guān)系中，出租車駕駛員是徹頭徹尾的弱勢群體，亟待關(guān)注與保護。
　　三是掛靠模式。持有經(jīng)營許可的司機也有汽車產(chǎn)權(quán)，他們掛靠在有資質(zhì)的公司名下，每月繳納一定的費用，出租車公司只需要進行一些諸如繳納社會保險、定期發(fā)放福利的基礎(chǔ)服務(wù)。一般個人擁有經(jīng)營權(quán)的車主都不會選擇這種方式，這樣可以省下一筆費用。所以這種方式在實踐中比較少見。
　　四是公司制經(jīng)營模式，也稱作“上海”模式，這是一種比較成熟的運營方式。由公司擁有車輛產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)，然后他們通過一些招聘手段聘用司機成為公司的正式員工，為他們繳納社會保險，組織統(tǒng)一培訓(xùn)，并定期發(fā)放一些福利。與一般的勞動關(guān)系不同的是，出租車司機需要自己負擔車輛日常營運如加油、保養(yǎng)等費用、同時如果在營運期間出現(xiàn)了交通事故，將有駕駛員自擔責任，并不由“雇主”擔責。
　　下文將按照分為四類的方式一一分析。
　　2.互聯(lián)網(wǎng)背景下的出租車營運模式
　�。�1）軟件公司自有車輛自聘司機。類似與“上海模式”，此模式也叫重資產(chǎn)模式。軟件公司自購車輛、自聘司機，自擔車輛的損耗和用工成本，這樣的軟件公司在資產(chǎn)上是一個龐然大物，承擔風險的能力更強，但是同時成本也高。
　　例如，神州專車就是以此模式來經(jīng)營管理的。軟件平臺招聘到駕駛員后與其簽訂正式合同，為消費者提供服務(wù)，司機不需要投入資本。這種模式的優(yōu)點在于安全，風險小，每一個司機的簡歷都有跡可循，消費者比較放心。缺點在于成本大，不能給底層消費者更多優(yōu)惠，目標消費群體只能放在中上層身上。
　�。�2）閑置車輛加盟模式。這是目前使用最多的模式，也是最節(jié)省成本的模式，“優(yōu)步”和“滴滴出行”都采取此種模式。在兩家的競爭過程中，曾給消費者發(fā)放大量優(yōu)惠券，雖然最后兩家合并，也能從另一個側(cè)面反映此種方式成本較低。
　　這種方式利用了當今社會大量的閑置轎車，充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，使得供求信息能夠?qū)��?yīng)起來，“四方協(xié)議”讓大眾都能享受到便宜的專車服務(wù)，方便快捷。另一邊，閑置車輛也能夠創(chuàng)造利益，補貼車主家用，對資本的擁有者和消費者來說是一種雙贏局面。
　　但是不能否認的是，這種方式缺少對司機資質(zhì)的認證，安全問題層出不窮，屢屢見于報端，法律危險極高。雖然形式上看來，勞務(wù)派遣公司是用人單位，汽車租賃公司是用工單位，各方權(quán)責相對明確，但是調(diào)研報告顯示，“四方協(xié)議”在實踐中已經(jīng)變成了“三方協(xié)議”，對司機實際管理和控制的是軟件平臺。

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