值得思索的也許不是春運本身，而是為何春運屢屢成為話題？ 　　 　　黑色幽默 　　 　　今年春運伊始，鐵道部副部長王志國表示，春運期間“一票難求”問題雖然今年還無法解決，但到2015年“一票難求”將成為歷史。
　　于是，有網友將近幾年鐵道部關于解決春運難的承諾一一羅列如下：
　　2007年2月1日，鐵道部發(fā)言人王勇平稱：“到2010年，發(fā)達的鐵路網將初具規(guī)模，那時，一票難求的問題會得到解決。”
　　2008年1月25日，王勇平改口稱：“在三五年后，我國鐵路客運專線網將初步形成，部分干線擁擠狀況將成歷史�！�
　　2009年10月7日，王勇平再度改口，更謹慎地說：“2012年我國鐵路運輸能力緊張狀況會初步緩解，一票難求將有較大改觀�！�
　　今年，王志國又一次把解決問題的時間表推到了2015年。
　　承諾一再食言，時間一再延后，網友戲稱鐵道部是“滿嘴跑火車”。
　　2011年的春運在一開始就比往年多了幾分黑色幽默的味道。一個名為《春運驚現“排隊哥”》的帖子迅速躥紅�！芭抨牳纭笔且粋�塑料人體模特。它的主人開車將它運到北京某火車票代售點，給它穿上燕尾服、戴上假發(fā)，替自己排隊。刺骨寒風中，人們等待著火車票開售，凍得哆哆嗦嗦。唯有它始終面帶微笑，儀態(tài)萬方。有了模特“堅守崗位”，主人可以躲在車里避寒，直到5個小時后車票開賣。
　　雖然“排隊哥”的實用性存疑，但網友對這種創(chuàng)意大為贊賞。畢竟在天寒地凍中排隊買票是一種折磨。
　　于是又出現了“裸奔求票男”――外來務工人員陳偉偉，在-1℃的雨雪天氣里，等了14個小時。他要趕回家與即將生產的妻子一起過春節(jié)。他排在隊伍第3位，卻依舊買不到回家的火車票。他一怒之下，憤然將全身上下脫至僅剩一條短褲，“裸奔”至浙江金華火車西站辦公室討說法。
　　金華火車西站的相關負責人說，每天去河南商丘的火車只預留了一節(jié)車廂，不足100個座位，春運期間，這些票在40多個售票點自然是一售而空。
　　最終，陳偉偉也沒拿到回家的火車票。否則，相信全國的火車站將有無數“裸奔男”。
　　2011年的鐵路春運從1月19日開始，至2月27日結束，為期40天。鐵路部門預計今年春運40天里，旅客運量將達到28.5億人次，同比增長11.6%。而根據鐵路的運輸能力，春運40天鐵路預計完成客運量2.3億人次，同比增長12.5%。鐵路運輸能力大大低于全社會的客運需求。
　　年年春運票難買，早已成為社會年年矚目的焦點。多少人為一張車票徹夜不眠，日日心焦。是去火車站大賣場守候，還是等在代售點窗前，或一遍遍撥打訂票熱線碰碰運氣？都是一道難做的“選擇題”�；蚨几纱嗑腿フ尹S牛吧，多花點錢省得遭罪也認了�？捎峙沦I到假票，上演一出真實版的《人在?途》。
　　買不到動車票，就買特快，買不到特快就買普快，實在不行就擠臨客，縱然這樣，還買不到票！拼上老命，買個馬扎，或者站著回家！站票也是票，只要能回家。問題是有人手持站票一站一站又一站，一直站到終點站，還不是十幾個鐘頭大半天。
　　韓寒的博客里說，一個17歲的小伙子買了張站票，要站5000公里，60多個小時回家過年�！肮ぷ饕荒�，排隊一天，買好原價票，穿著紙尿褲，站著回老家，相當有尊嚴。”
　　
　　就像一場戰(zhàn)爭
　　
　　提起春運，無數人都有著刻骨銘心的記憶。有人給春運下了個定義：買票的艱難+乘車的擁擠+站車的痛苦=苦不堪言。
　　據新華社報道，一個老鐵路人上世紀80年代末90年代初跑北京到四川達縣的線路。車到了達縣一停，站外黑壓壓的一片，看得他頭皮發(fā)麻。在他看來，那時候的春運就像一場戰(zhàn)爭。
　　出外打工的人，提前一周就在車站外面排隊等車。這一周，幾乎沒有人離開他所排的位置，吃喝睡都在那一平方米多的地方。有時候為了防止加塞，后面的旅客要抱著前面人的腰，像長龍一樣搖晃。
　　火車一到，車站大門打開，武警帶隊進去。進入車廂，就像碼行李一樣，把農民工們碼起來。座位上擠滿了，座位之間的小桌上擠上4個人，廁所里擠11到12個人，嚴絲合縫。
　　有時候，農民工都上了火車，發(fā)現人實在是太多了，兩個車廂間的彈簧被死死壓住，車都開不了。
　　車開了，還不能踏實。到下一站之前，乘務員會反復告誡旅客，不要開窗。到站之后，又是一批人涌上來，看到有縫的窗戶，拿起扁擔就撬，撬開直接跳進來，車廂里一片混亂。
　　1996年，曹克在長沙也是這么爬進火車的。他有票，但從車門是不可能上去的。車廂里已經全是人了，連下腳都很困難。一只腳放下去了，另一只腳卻死活放不下去。這在隨后四十多個小時的旅程里，倒是幫了曹克一把。因為他發(fā)現兩腳離地也能站住。困的時候，他就這樣站著瞇一會兒。
　　密閉的車廂里溫度很高。曹克脫掉了羽絨服，但還是汗流不止，幾乎要虛脫了。車到了湖北，有兩個年輕人實在熱得不行了，直接從車窗跳下車了。
　　即使很熱，曹克也不敢喝太多水。因為上廁所也是一件很困難的事情。穿越一個車廂大約得一個多小時的時間。而且即使到了廁所也沒用，因為那里也擠滿了人。有個農民工實在憋得壞了，就拿起一個空啤酒瓶，貼著墻就地解決了。
　　啤酒瓶就放在那里。過了一會兒，又來了一個農民工。他很熱，很渴。他看到這個瓶子。就拿起來“咕�！币幌潞攘艘豢凇ｋS即，他就吐了�！笆裁礀|西，這么難喝！”
　　即便到了現在，春運依然是一段有點悲壯的旅程。2008年，一個女大學生死在回家的路上。她被人流擠下了站臺，被火車碾成了兩截。
　　也就在那年，在廣州，冰天雪地里，人潮洶涌中，幾十萬人在火車站等著回家。“就地過年”，在多數人看來是個偽命題。沒有家，沒有家人，怎么能算是過年呢？
　　因此，盡管春運的路如此艱難，但每年依然有幾億人或躺或坐或站著往返于家鄉(xiāng)和生存之地。那一份親情，那一份久違的對家的渴望足以讓其戰(zhàn)勝任何的艱難困苦。
　　有錢的，沒錢的，有票的，沒票的，都上路了。火車，汽車，飛機，摩托，徒步……目的地都是自己的家。
　　據《重慶晚報》報道，一個重慶母親騎摩托車從浙江溫州回到老家看兒子。全程2000多公里，騎了6天6夜。一路上，她把自己裝扮成男人，只喝了半瓶礦泉水，住了4小時旅館。
　　這個母親在兒子一歲零三個月時，只身去浙江溫州打工。每年僅春節(jié)回家呆幾天。有一天，她夢見兒子滿身是血，在雨水中跟耗子搶東西吃，當即就被嚇醒。
　　第二天一早，她給兒子打電話。“兒子第一句話就是：媽媽，你好久回來，我想你了。你再不回來，我就到浙江來看你。”
　　掛斷電話，她沒請假，也沒結工資，臉上掛著淚水，收拾好包袱，騎著車就往老家方向趕。
　　這個故事打動了很多人，后來又被質疑造假。但這個故事觸及了城市化帶來的家庭分離等各種社會問題。春運讓這種分離更加尖銳。
　　新修訂的《老年法》草案擬立法規(guī)定“�；丶铱纯础�。其實，對于多數人而言，又何嘗不想�；丶铱纯�？卻苦于沒有錢，沒有時間，沒有條件。
　　春節(jié)，是難得的家庭團圓之時。但這短暫的團聚卻要付出巨大的精力與財力，需要幾經考量。所以，越來越多的農民工加入摩托車大軍。僅珠三角一帶，今年就有10萬余輛農民工的摩托車啟程回家。
　　農民工莫樹強騎著摩托車帶著妻子和3歲的女兒從廣東佛山回老家廣西桂平，全程10個小時。看著女兒凍得通紅的小臉，他有些心疼。騎摩托回家也是出于無奈�！霸瓉�50元左右一張的汽車票，現在漲到300元左右。貴得離譜，騎摩托車回去總共只要150元左右。”
　　有個80后的川籍農民工算了一筆賬：“從上海到廣元硬座兩百多，臥鋪四百多，來回就得七八百，要是買黃牛手里的就過一千了。下了火車還要坐汽車又得五六十元，春節(jié)期間還要漲價。總之，路費就是一千多塊錢。還要買東西從上海帶回去，又是花一兩千塊。回到家，最少要給父母給個三五千吧？還有哥哥、姐姐家的三個孩子每人都得給兩百塊壓歲錢……我今年攢到了一萬塊錢，可一回去最少要花去七八千，回來又是一個窮光蛋了�！彼�也曾過年不回家，但父母會天天在電話里數落他。
　　“有錢沒錢，回家過年�！边@是中國人血液里流淌的呼喚。在地區(qū)發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡的背景下，每年春節(jié)前后，數以億計的人們在中國東西部、南北方，如候鳥般按時地來來去去。春運幾億人流動是剛性存在。中國春運是人類歷史上規(guī)模最大的周期性大遷徙。
　　
　　辦好春運，難！
　　
　　“辦好奧運不難，辦好亞運不難，辦好春運，難！”2011年春運第一天，《人民日報》一篇文章的第一句話，直接引用了網上流傳的這句話。
　　春運問題始于上世紀80年代末，是計劃經濟向市場經濟轉型帶來的產物。內陸的大量農民工涌入浙江、廣東等東部省份打工，春節(jié)期間又集中往返兩地，帶來巨大的交通壓力。從那時至今，雖然鐵路、公路的運力不斷提升，但春運的人數也是年年遞增，春運難題一直沒有得到有效解決。
　　1994年,“民工流”三個字第一次上了《人民日報》，“春運期間民工流、學生流、探親流幾股大軍交織一起”。時至今日，春運問題突出，依然是因為這幾股大軍疊加在一起。
　　我們能以舉國之力辦一場人類歷史上最盛大的奧運、亞運、世博，我們連續(xù)十多年GDP高速增長，創(chuàng)造了無數的歷史第一，為什么我們就不能解決春運難題？
　　春運難，最根本的問題在于供需失衡。比飛機便宜，比汽車又快又安全，所以火車是很多人的首選。春運難，往往集中表現為火車票難買。
　　以前，小學課本上為了說明中國鐵路發(fā)展的緊迫性，都用這樣一句話形容：人均擁有鐵路不足一根香煙長。1993年，我國人均擁有鐵路4.5厘米。2006年，人均依然不足6厘米。到了2010年底，中國鐵路營業(yè)里程達9.1萬公里，人均擁有鐵路長度終于達到了7厘米。
　　對于一些人來說，春運已不是問題。但買不到票，回不起家的，恰恰是那些最需要的人。他們?yōu)槌鞘辛餮�流汗，他們拿著最微薄的工資，他們生活在城市的最底層，他們在城市沒有安身之處，他們的親人在千里之外，他們卻買不到一張車票。
　　“我國高速公路通車里程已躍居世界第二，高速鐵路通車里程躍居世界第一，民航運輸總周轉量躍居世界第二……”在他們面前，這些第一、第二甚至成了一種羞恥。
　　如今，買票難尚未解決，又多了買票貴的問題。高鐵的票價已與機票相當。高鐵飛速發(fā)展的同時，又相應地裁減了普通列車的數量。如何保證像農民工這樣的低收入群體走得了、走得好，又成了一個新的難題。
　　高鐵已投入運營的線路普遍是發(fā)達城市至發(fā)達城市，而這與春運人群從發(fā)達地區(qū)到邊遠地區(qū)的特點并不相同，對春運的貢獻有限。越來越多的聲音開始質疑是否應該將更多的人力、物力和財力集中到最需要的普通鐵路上，而不是建設成本數倍于普通鐵路的高速鐵路？
　　當高鐵空曠的車廂和塞滿乘客的普通列車的照片陳列在一起時，當京津高鐵運行一年虧損數億元時，當有滬杭高鐵之后又投資千億元建滬杭磁懸浮時，這樣的質疑聲越來越振聾發(fā)聵。
　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，我國鐵路客運需求量大，同時人均收入水平低，時間的經濟價值也很低，在我國鐵路客運市場，廉價和基本的舒適程度比節(jié)約幾小時的乘車時間更為重要。鐵路運輸本身的經濟技術屬性決定鐵路具有運價低、運量大的競爭優(yōu)勢，應該作為大眾化交通工具，主要服務于大多數中低收入旅客。而且我國國土面積大，主要城市之間的距離遠，鐵路客運平均運距長，不同于小國特征明顯的日本、法國的鐵路客運市場。
　　鐵路發(fā)展只有據此定位，才能從根本上消除火車票“一票難求”和票販子眾多等問題。
　　春運從來不是一個簡單的交通問題。它有著分裂的兩面，一邊是數億人代價不菲的艱難跋涉，一邊是無數個家庭一年中難得的甜蜜的團聚。
　　每個人的出身、職業(yè)、籍貫、收入可能都不相同。但每個人對家庭，對親情的渴望都是相同的。不要讓一張票阻隔親情，讓所有人都能有尊嚴地回家。
　　春運幾多風雪，諸多困難，惟愿以后能多一些團圓，少一些分離。

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