交通主管部門要制訂相應的方案，即便在收費期間，其標準也應受到規(guī)制，并根據(jù)收費期限，不斷降低收費標準，同時，要盡最大可能提高收費的效率。 　　 　　近期三件事再次把公路收費問題拋向公眾的視野和輿論的風口浪尖。
　　一是《人民日報》刊發(fā)7篇來信，并配編后《不合理公路收費吞噬民眾利益》，集中反映我國公路收費站點多、收費高、收費亂的問題；二是河南農民時建鋒被控偷逃368萬過路費被判無期徒刑，隨后又啟動再審程序，盡管這個“天價過路費案”未有最終結論，但公路高收費現(xiàn)象被關注程度卻超出事件本身；三是在今年的“兩會”上，一些代表委員仍然與公路收費問題“較勁”。全國政協(xié)委員、山東省監(jiān)察廳副廳長孫繼業(yè)就建議對全國收費公路徹底整頓，逐步取消普通公路收費，降低高速公路的收費標準。
　　這些年我國公路建設發(fā)展迅猛，尤其是高等級公路四通八達，全國公路網總里程達398.4萬公里，僅從2006至2010年間，5年內新增63.9萬公里；高速公路達7.4萬公里，新增3.3萬公里。
　　但這同時，全世界已建成14萬公里收費公路，10萬公里在中國。我國高速公路的95％、一級公路的65％都是收費公路。世界銀行發(fā)布的一份最新研究報告披露，中國的高速公路通行費是全世界最高的國家之一，高速公路成為“高價公路’’。
　　公路的收費亂象一直引發(fā)社會關注，民眾將“亂收費、亂罰款、亂設站卡”統(tǒng)稱公路“三亂”。公路何時不設“攔路虎”?作為公共產品的公路何時回歸它應有的公益屬性?
　　
　　“收費還貸”演變成與民爭利的工具
　　
　　我國高速公路于上世紀80年代起步。那時為了解決基礎設施建設制約經濟發(fā)展的問題，國家加大這個領域的投資力度。然而公路建設具有投資大、建設周期長的特點，雖然改革開放之后公共財政大幅增加，但對于動輒幾十億元的公路建設投資，政府顯得力不從心。
　　基于“政府財力有限、有效投資不足”等原因，國務院于1984年提出“貸款修路、收費還貸”政策，執(zhí)行20余年，多渠道融資的收費公路，確實從根本上改善了我國的交通條件。就如交通運輸部副部長翁孟勇所說，“中國交通事業(yè)在這些年之所以突飛猛進，收費公路政策或可言功不可沒�！�
　　但問題還有另一面，公路的收費問題一直成為人們爭議的焦點。
　　事實明擺著，這些年收費公路發(fā)展，并非完全像相關法律規(guī)定中所描述的那樣以“堅持非收費公路為主，適當發(fā)展收費公路”作為原則，那么，背后的玄機是什么?
　　“在中國，稱高速公路為‘印鈔機’并不為過。每一條高速公路的誕生意味著終身將成為造錢的機器，在幅員遼闊的中國國土上，如果哪一條高速沒有收費站，幾乎可以認定是天方夜譚�！北本┐髮W法學院教授、博士生導師劉凱湘告知本刊記者。
　　“照理說，高速公路收費，原因就是借貸修路，收費還貸。但這并不能站住腳，因為很多高速公路早已收回投資成本，卻仍在收費。有的還將政府還貸公路’轉為經營性公路’，或是變身上市公司等種種花樣，不斷拉長收費的期限，其本質就是官商勾結，攫取全民的資源。”
　　雖是寥寥幾語，劉凱湘卻點出問題的實質。他接著說，“政府還貸公路”收費期限最長不得超過15年，在收費期限屆滿前還清貸款的必須終止收費。由于“經營性公路”收費期限可放寬至30年，這就給一些地方政府帶來了尋租空間――成為地方政府的“提款機”�！笆召M還貸”就演變成與民爭利的工具。
　　首都機場高速事實上已成為這方面的“經典”。1993年建成的首都機場高速，總投資11.65億元，其中貸款7.65億元。到2005年，收費總計32億元，至今估計已不少于60億元，而且將一直收到2022年。
　　另外，上海的滬嘉高速，1988年建成，投資2.3億元，1995年時，經營該公路7年的公司資產總值就達到18.5億元，但收費期將至2022年。別以為高速公路收費上繳了國家財政，實際多數(shù)進了經營商、地方政府的腰包。
　　高速公路的收費理由很簡單，但解決問題的過程卻很“復雜”�！百J款修路、收費還貸”的原則只適用于收費的開始，不適用于收費的結束。在公路收費問題反復受到“永遠還不清貸款”的詰問中，我國公路投融資體制改革也再次面臨一個新的瓶頸。
　　
　　長途運輸，守法的賠錢違法的賺錢
　　
　　浙江平陽人金仁杰從事長途客運10余年，長期往返在廣東、廣西和浙江之間。近年承包一輛核載人數(shù)為30余人的大客車�！白蛱煳业能噺恼闹菰t安出發(fā)行經高速公路，來到福建和浙江交界的汾水關收費站.一趟650公里，繳納的過路費就高達1024元，實在是太貴了�！痹诒究�記者面前，他在話語中顯然含有抱怨，卻也無奈。
　　據(jù)他介紹，這段路的收費價格自該路段開通高速以來，已沿用了5年左右。平均每公里收費約為1.58元。而目前全國的高速公路一公里收費從0.3元至0.7元不等。
　　金仁杰坦言他現(xiàn)在的生意越來越難做了，原因在于收費高，油價貴，動車開通后又分流公路的客源，同行競爭激烈。
　　應該說，金仁杰所言是個普遍現(xiàn)象，也正因如此，“如果不超載，根本沒利潤”成為中國公路運輸?shù)摹盎�本特色”。當車主和司機本應獲得的合理利潤被無休止的過橋過路費、亂罰款、亂收費所侵占時，他們只能通過超載找回來。
　　“我們當司機誰也不愿意承擔壓壞公路、帶來安全隱患的罵名，可當各地執(zhí)法依據(jù)不一，甚至亂執(zhí)法時，遵紀守法的人往往損失更大�！苯鹑式芎敛谎陲椀卣f。
　　不超載沒利潤，究竟怎樣“沒利潤”?金仁杰說了這么一席話：同一車貨物，委托物流公司運送，從廣州至北京，全程遵章守法，不超載，一車貨物不但沒錢賺，還虧了兩三千元。
　　在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3％左右，而發(fā)達國家只是10％左右。目前物流行業(yè)的成本中，過路費占物流企業(yè)直接成本的30％～40％。這也導致了中國貨運行業(yè)弊病叢生。
　　于法無據(jù)、于理不合的高速公路不合理收費屢禁不止，不僅使我國成為世界上高速公路收費里程最長的國家，而且加重了社會公眾負擔，不少駕駛員被逼著“逃”、“躲”、“闖”，由此引發(fā)的社會矛盾和問題也層出不窮。去年京藏高速發(fā)生罕見的大擁堵，就與高速公路收費密集、管理混亂有相當關系。
　　其實，《收費公路管理條例》以及交通部發(fā)布的《收費公路權益轉讓辦法》、《關于進一步規(guī)范收費公路管理工作的通知》等，嚴格限定了高速公路還貸年限、收費站設置的密度。但是，為了保證“肥水不外流”，各省、市、縣、橋、隧道邊界往往設有收費站。
　　湖南籍的長途客車司機余志軍在接受本刊記者的采訪時，同樣強調說現(xiàn)在跑運輸很辛苦壓力很大很難賺錢，路面上車流量大，收費站多。他細數(shù)自己跑過的長途路線，認為湖南衡陽到廣東東莞這一段高速路收費站點最多：“走這一趟共要經過4 個收費站――小塘站、太和站、火村站和東莞站，其實總路程還不到700公里�！倍�一路下來，這幾個站點累計收費達到700元。
　　“更糟糕的是，貨車過收費站是稱重量計費的，超載的司機往往塞上小費，收費員就會少稱重量，但他們這樣做是要花些時間的，這就影響了車流暢通的速度�！�
　　與余志軍所說相似，在江蘇省揚州市至鎮(zhèn)江市的潤揚大橋北段，不到1300米的路段內，設有3個收費站，堵車幾公里是司空見慣。此現(xiàn)狀被全國政協(xié)委員宋振鐸稱為“封建割據(jù)式的收費方式”。
　　當公路成為一些部門的斂財工具，當每個人都要在公路貨運身上“雁過拔毛”時，最終帶來的是全社會本不應該承擔的高額物流成本，而這將從根本上影響國家經濟的發(fā)展。
　　在促進深莞惠一體化的背景下，3月30日，深莞惠三市邊界21個收費站同時取消收費。車主無不拍手稱快。
　　
　　“經營者”的特殊性和壟斷收入
　　
　　高速公路的原罪是壟斷封閉體制下的結果。一條高速公路在還清貸款后還將承擔“統(tǒng)貸統(tǒng)還、滾動發(fā)展”的“歷史重任”。但沒人告訴公眾高速公路正常的運營、養(yǎng)護需求的成本是多少，也沒有人告訴公眾一條高速公路收費期限和還清貸款的時間表.高速公路收費就是一列不斷加速的沒有終點的火車。
　　為什么高速公路收費問題難治?如果換個角度看，就能有更多理解――目前地方政府既是公路的審批者，又是監(jiān)管者，有時候還是建設者，既然是“左手”管“右手”，這就當然使得大量收費公路成為地方政府和利益集團謀利的工具。
　　很多省的高速公路收費公司屬企業(yè)性質，按照企業(yè)的模式進行運作，把收費作為重點。再則高速公路的收費制定主要由交通部門掌握，既當運動員，又當裁判員，此種收費標準怎能令人信服呢?
　　超期服役的收費站依然能夠遍布各大高速公路，其中原因，劉凱湘還認為：“除了巨大的利益因素之外，還與高速公路經營者的特殊性有關。盡管它是一個所謂的盈利性法人，可帶一種壟斷性地位�！�
　　劉凱湘解釋說，如果說在上世紀80年代到90年代，我國政府只有通過市場化融資，才能彌補政府提供公共產品能力不足問題的話，那么進入21世紀，我國政府已經開始具備這樣一種提供能力以后，我國公路建設仍然采取這種方式，所彌補的則不是政府提供公共產品能力的不足，而是變成了個別部門借此獲取壟斷收入的機會，并且是政策壟斷。
　　作為為公眾提供出行便利的高速公路，不可避免的具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部門和企業(yè)卻長時間置若罔聞，暴露出的是“政企不分”的機制弊端、漠視群眾利益的思維模式、形形色色的利益保護和有法不依的尷尬事實。收費公路何時轉身公共物品
　　公路是公益性基礎設施，其最基本的屬性應該還是公益性，公路首先是而且也必須是公共產品。但在不少地方政府眼中，非收費公路儼然像塊雞肋，總忍不住對建設收費公路趨之若騖，同時間接逃避著政府本應承擔的公共職責。
　　吳朝華服務于北京恒德律師事務所，幾年前他是頭一個因收費問題將京石高速告上法庭的律師。當他接受本刊記者的采訪時，依舊觀點鮮明：“公路收費主要用于還貸和有償集資款，但是有些地防鉆了法律法規(guī)的空子，這里面�？紤]到收費的標準和時間。國家的財政資金有限，公路建設的市場化融資無可厚非。但即使是進行市場融資，由企業(yè)經營，也不能改變其公益的性質，不能改變其促進、改辟公共交通的目的�！�
　　中國高速公路建設的資金來源與世界其他國家最大的不同是――基本靠貸款修路，一條公路收費還貸就變得“天經地義”了。
　　從制度設計而言，破解這個困局的關鍵在于通過合理的政策設計，當然，要一下取消收費公路和貸款修路的模式肯定不現(xiàn)實，中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫列貸款和經營性公路的依賴。
　　與國內的靠貸款修路不一樣，美國目前已經建成的高速公路基本上靠的是政府稅收。1956年，美國總統(tǒng)艾森豪威爾敦促國會通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路的發(fā)展框架。根據(jù)這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資。其中聯(lián)邦資金南“聯(lián)邦公路信托基金”提供。這個基金的資金87.6％來自機動車燃油稅。美國政府當時認為，對于公路的使用，如果采取收費的辦法，在公路上設卡收費成本高，還會給行車帶來諸多不便。而征收燃油稅是最有效、最公平的方法，誰開的里程多，使用道路多，誰交的稅就多。
　　從現(xiàn)行的趨勢看，高速公路最終成為公共物品，這既是國際經驗，也是其性質和功能決定的。因此，政府交通主管部門要制訂相應的方案，告訴老百姓中國高速公路成為公共物品的時間表。即便在收費期間，其標準也應受到規(guī)制，并根據(jù)收費期限，不斷降低收費標準，同時，要盡最大可能提高收費的效率。

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