全世界都在為高速鐵路產(chǎn)業(yè)垂涎，這場高鐵盛宴將催生價值數(shù)萬億人民幣大蛋糕，而主要“食客”來自中國。高鐵軌道正在全世界鋪開，中國“食客”正陸續(xù)進場，他們將如何瓜分眼前高鐵大餐？
　　
　　2010年，中國完成了創(chuàng)紀錄的8000多億元高鐵投資。而世界各國對于這種低碳運輸方式偏好正不斷升溫：從美國到委內(nèi)瑞拉，都在醞釀龐大的高速鐵路修建計劃。
　　這場高鐵盛宴將催生價值數(shù)萬億人民幣大蛋糕，而主要“食客”來自中國。
　　在12月初召開的第七屆世界高速鐵路大會上，中國國務(wù)院副總理張德江表示，“把高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)新的更大發(fā)展�！�
　　這是中國第一次將高鐵提升到戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高度，盡管國內(nèi)外充斥著各種有關(guān)高鐵知識產(chǎn)權(quán)和高負債的爭論。
　　10月底，一份由中國科學(xué)院起草，《關(guān)于避免我國交通建設(shè)過度超前的建議》報告，在業(yè)內(nèi)引起軒然大波。這份報告擔(dān)心高鐵的過度超前建設(shè)，將帶來難以償還的債務(wù)和各種交通方式的惡性競爭。
　　
　　國內(nèi)產(chǎn)業(yè)：鐵建雙雄分天下
　　按照鐵道部制定的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年中國鐵路運營里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。
　　高鐵的國內(nèi)造價一般是1-1.5億元（人民幣）/公里（包含路、站和車），武廣高鐵和京滬高鐵的平均造價為1.2億元/公里。以此計算，1.6萬公里高速鐵路的總投資將達到1.8萬億人民幣。
　　這1.8萬億元高鐵蛋糕，將主要被三方力量瓜分。高鐵投資一般分為三大塊：鐵路建設(shè)（土建）、車輛設(shè)備（動車組）和ATC（控制系統(tǒng)）。以京滬高鐵為例，上述三者大概比例關(guān)系為6:3:1。
　　高鐵土建工程將占到1.8萬億當(dāng)中的60%，約1.08萬億。在這個行業(yè)中，國字頭的中國鐵建與中國中鐵并稱為“鐵建雙雄”。
　　中國中鐵在央企中排名第6，是全球第2大建筑工程承包商。中國中鐵受益于鐵路合同發(fā)標(biāo)進程加快，1-9月份累計新簽合同額 5689億元，接近去年全年水平。今年3季度末，公司在手未完工訂單金額，相當(dāng)于去年公司收入規(guī)模的2.67倍。
　　中國鐵建則是中國最大的工程承包商，也是中國最大的海外工程承包商。預(yù)計公司今年全年新簽合同將達到6500億元以上。
　　1.8萬億大蛋糕中的30%則屬于車輛設(shè)備制造業(yè)，約5400億元。財富證券的分析報告認為，從2010-2020年期間，這個行業(yè)的年均市場規(guī)模達到500億元左右。
　　提到高鐵機車的制造商，中國北和中國南車兩家公司首當(dāng)其沖�！澳媳倍�車”在高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中主要從事車輛的制造，共同壟斷了中國鐵路機車制造業(yè)95%的市場份額。
　　ATC（列車自動控制系統(tǒng)）包括列車自動防護、自動操縱、自動監(jiān)督三個子系統(tǒng)，由計算機軟硬件和通訊設(shè)備構(gòu)成，該行業(yè)在1.8萬億蛋糕中可以分得1800億元、約10%的份額。
　　作為“站后工程”，信息化建設(shè)也將開始享受高鐵盛宴，2011年將是高鐵信息化進入高速爆發(fā)成長元年。
　　如新北洋開發(fā)出高鐵專用的窗口客票打印機、自助售票機打印模塊、閘機機芯等，其中打印機和閘機是獨家供應(yīng)商，毛利高達70%。遠望谷則處于高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中的系統(tǒng)設(shè)備環(huán)節(jié)，遠望谷的鐵路RFID（鐵路射頻識別技術(shù)）擁有全部知識產(chǎn)權(quán)，而且是國內(nèi)RFID行業(yè)唯一的上市公司，將獨享國內(nèi)鐵路RFID產(chǎn)業(yè)鏈。
　　
　　海外淘金：低成本是殺手锏
　　根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球鐵路市場（不含中國）年產(chǎn)值為 1200億歐元，約合1萬億人民幣，在“十二五”期間的市場總規(guī)模將超過中國國內(nèi)市場。
　　中國高鐵企業(yè)正憑借低成本優(yōu)勢迅速攻占海外市場。綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵的造價一般是1-1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。
　　當(dāng)前全球鐵路的總里程為 150萬公里，其中高速鐵路里程（不含中國）僅為7000公里，僅占到全部里程的0.5%。這些既有高鐵線路主要建于上世紀90年代，運營時速基本為 200-250公里，隨著當(dāng)前時速350公里高鐵技術(shù)的成熟，各國都在醞釀修建里程更長、速度更快的高速鐵路。
　　這將使全球鐵路基建市場，進入繼20世紀60年代至80年代、90年代之后的第三次建設(shè)高潮。
　　從較早進入國際市場的中國鐵建來看，其海外新簽合同額在過去5年中提升明顯，由2005年的130億元快速上升至2009年的700億元左右，顯示了中國鐵路基建企業(yè)在海外市場的競爭優(yōu)勢。
　　高鐵設(shè)備行業(yè)的海外拓展速度也越來越快。12月初，中國南車與通用電氣（GE）在美國成立合資公司，將共同競標(biāo)美國高鐵項目――這是中國動車組技術(shù)出口的標(biāo)志性事件。如果競標(biāo)成功，將意味著中國的高鐵設(shè)備順利進入最大的發(fā)達國家市場。
　　醞釀已久的泛亞鐵路計劃，將使東南亞市場成為中國高鐵企業(yè)的下一個增長點。東盟諸國，如泰國、老撾和緬甸，都是我國的鄰邦，中國與東盟之間的經(jīng)貿(mào)往來，將促成這些國家引入中國的高鐵技術(shù)和設(shè)備。
　　
　　高速發(fā)展隱憂：缺乏系統(tǒng)整合
　　今年10月，一份由中科院院士陸大道起草，《關(guān)于避免我國交通建設(shè)過度超前的建議》報告。報告明確指出，“目前遠程城際高鐵、大城市的城郊鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃需要科學(xué)綜合性論證�，F(xiàn)在的盤子過大，大項目上得過快。”
　　陸大道與他的研究團隊歷時一年多，對中國當(dāng)前交通建設(shè)進行了全面調(diào)研，調(diào)研范圍涉及到公路、鐵路、港口、民航等各個方面。
　　陸大道認為，目前我國交通建設(shè)存在著比較嚴重的超前發(fā)展，這可能會導(dǎo)致一些交通建設(shè)的經(jīng)濟效益不高，以及不同交通方式之間的惡性競爭。
　　“高速鐵路與航空網(wǎng)絡(luò)、城鎮(zhèn)密集區(qū)內(nèi)的高速公路、城際鐵路快速客運系統(tǒng)之間，營運能力重復(fù)，正在形成不合理的競爭�！标懘蟮辣硎�。
　　2008年底政府出臺的4萬億經(jīng)濟刺激計劃，是這一輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速擴張的誘因。刺激計劃導(dǎo)致的基建投資加速，已造成全國各交通服務(wù)之間缺乏系統(tǒng)整合，高速公路、地鐵、火車站和機場之間缺乏適當(dāng)?shù)倪B接。
　　上述報告還指出，推動鐵路建設(shè)的舉債規(guī)模已達到不可持續(xù)的水平。而海外研究機構(gòu)和國內(nèi)的金融機構(gòu)，也都對高鐵建設(shè)的高額負債提出了警告。
　　根據(jù)審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的、關(guān)于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年末鐵道部的負債已達1.3萬億元，比2007年增長了97.9%。
　　業(yè)界普遍預(yù)期，2012年以后將是鐵路行業(yè)的償債高峰期。中投顧問研究員黎雪榮認為，很多長期債務(wù)也會變成當(dāng)年的短期債務(wù)。
　　從長遠來看，鐵路運輸企業(yè)的收入是鐵路行業(yè)償債的根本保障，但高鐵漫長的投資回收期，令這部分償債收入充滿懸念。
　　高鐵的債務(wù)融資負擔(dān)太重，鐵道部希望更多地吸引來自民間或金融機構(gòu)的股權(quán)投資，但這些“非鐵路行業(yè)”的資金，要求獲得明確清晰的投資回報率。
　　目前，鐵道部正在“廣開財源”以緩解高鐵建設(shè)的債務(wù)負擔(dān)。推動鐵路局和鐵路運輸企業(yè)上市，被鐵道部寄予了“存量換增量”的厚望。
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