[中國鐵路的歷程與跨越]中國鐵路總公司
發(fā)布時間:2020-03-23 來源: 日記大全 點擊:
中國鐵路的起源與發(fā)展,就像一部沒落大家族痛苦、堅韌的奮斗史。一個明顯的事實是,中國鐵路的形象在國際上正迅速獲得認同。中國高鐵的發(fā)展成為中國經(jīng)濟飛速發(fā)展的象征,我們需要看清當前的發(fā)展形勢,更需要找尋下一步發(fā)展的方向。這一時刻,回顧歷史顯得尤為重要。
對于一個國家而言,鐵路就像是人體內(nèi)的“大動脈”,不僅使身體的各部位能夠貫通自如,更重要的是,能將它與整個世界相連接,建立起必要的聯(lián)系,幫助它進入世界文明體系,并借助后者的資源與空間以獲得更高程度發(fā)展的基礎和空間。
在100多年的時間里,中國鐵路從拒絕鐵路到實現(xiàn)自主建造,從缺干少支到四通八達,從落后于發(fā)達國家近半個世紀到鐵路總里程位居世界第三,再到成為全球高鐵運營速度最快的國家,創(chuàng)造了獨特而令人矚目的發(fā)展成就。而100年來中國城市的現(xiàn)代化進程,中國鐵路的發(fā)展都起到了不可忽視的重要作用,特別是近十余年來的高鐵發(fā)展成就,從某種意義上可以稱為中國都市化進程的“第一推手”。
從“非法舶來品’到自主建造
鐵路是19世紀“工業(yè)革命”的產(chǎn)物,中國鐵路始建于晚清,遠遠落后于國際形勢。如果從第一條營運鐵路一1876年通車的上海吳淞鐵路算起,中國鐵路迄今已有134年的歷史;如果從中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線――1909年通車的京張鐵路算起,有101年的歷史。
隨著中國在鴉片戰(zhàn)爭中的失敗,英國帝國主義長驅(qū)直入,眾多的帝國主義列強也乘機而來,并不斷提出要在中國修建鐵路的計劃。中國第一條營業(yè)性鐵路上海吳淞鐵路(又稱“淞滬鐵路”)就是在這樣的背景下由英、美擅自修建的。當清政府要求其停止行車時,英方提出要中國出銀28.5萬兩,分3次交款贖回?杀氖,清政府在交齊贖款之后,競把這條有用的鐵路給拆除了。然而,“吳淞鐵路”雖被清政府視為“非法舶來品”,它的“曇花一珊’卻讓國人見識了鐵路這一新事物,讓國人認識了改變舊的運輸方式、提高運輸效率是多么必要、多么重要。
1879年,李鴻章奏請修建唐山至北塘的鐵路用于運煤,但清政府只批準其修建唐山至胥各莊一段,并直到第二年才由鍋爐改造的蒸汽機車牽引。這條長約10公里的運煤鐵路,被稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。它的建成通車,比西方最早修建的鐵路英國斯托克頓至達林頓的鐵路晚了半個世紀。
從1881年唐胥鐵路建成到1894年發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭,是中國鐵路的首創(chuàng)階段。這一階段內(nèi),清政府由于洋務派和國內(nèi)有志之士的不斷建議和提倡,終于確定興建鐵路的方針,建立鐵路公司,開始有籌劃地修建鐵路了。
于是,唐胥鐵路得以繼續(xù)向前延伸;于是,為開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽鐵廠,于1894年建成千支線28公里的大冶鐵路;于是,為應付“俄患日亟”而展筑關(guān)東鐵路,在山海關(guān)設立“北洋官鐵路局”,將唐胥鐵路由唐山向北展筑,于1894年修至中后所(今綏中縣),后因發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭而停頓,形成西起天津、東到中后所、長348公里的山海關(guān)內(nèi)外鐵路;于是,為加強海疆,從1887年起,以士兵為勞力修筑臺灣鐵路,其臺北向東到基隆的一段于1891年完成,臺北向西南到新竹的一段于1893年完成,兩段共長107公里。
中國自己設計、自己施工的第一條鐵路京張鐵路(北京豐臺至張家口)于1909年10月建成通車,它是由詹天佑主持修建的。1905年,京張鐵路局成立,詹天佑被任命為會辦(相當于副局長)兼總工程師。經(jīng)過實地勘測和縝密比較,詹天佑選定比較切合實際的線路走向:自豐臺、西直門奔南口,穿居庸關(guān),越八達嶺,經(jīng)康莊、沙城、宣化到達張家口。這條長201公里的鐵路,自南口至岔道城一段,稱為關(guān)溝段,地勢險峻,工程艱巨。詹天佑率領中國技術(shù)人員和筑路工人,戰(zhàn)勝種種困難,將這條國際上公認“工程艱巨的鐵路”歷時四年建成。
自1881年建成唐胥鐵路至1911年,全國鐵路發(fā)展遲緩,共建成鐵路僅9000公里。中華民國時期,鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部,又先后成立中華全國鐵路協(xié)會和中國鐵路總公司。南京國民黨政府雖然制訂了大規(guī)模發(fā)展鐵路的計劃,并一度設立鐵道部統(tǒng)管全國鐵路事業(yè),但建成的鐵路并不多。全國鐵路缺干少支的狀況,在國衰民窮、連年戰(zhàn)爭的情況下,一直未得到根本改變。
創(chuàng)造“中國速”
新中國成立時,全國只有2.18萬公里鐵路,其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里,里程少,標準低,且近一半處于癱瘓狀態(tài)。
中國鐵路的大發(fā)展是在1949年新中國成立之后。1949年1月,中國人民革命軍事委員會鐵道部(簡稱軍委鐵道部)成立。到1949年底,中國大陸原有鐵路基本均被鐵道部接管,主要干線基本修復并連接成一個整體。1952年民主改革的勝利完成,初步奠定了新中國鐵路的基礎。
從1953年實施第一個五年計劃開始,新中國的鐵路事業(yè)進入了有計劃地大規(guī)模建設的時期。從成渝鐵路的建成,寶成、蘭新兩大干線以及黎湛、藍煙、鷹廈、蕭穿等線加強了西北、西南與全國的聯(lián)系,改變了一些海防重鎮(zhèn)和海運港口不能以鐵路與內(nèi)地溝通的狀況;新建的集二鐵路和湘桂鐵路來睦段,為加強中蒙、中越之間的國際往來創(chuàng)造了有利條件。
雖然“大躍進”和“文化大革命”一度令鐵路建設事業(yè)陷入低迷,但鐵路建設局面一旦形成,就不會很輕易地中斷或夭折,尤其隨著改革開放的不斷深入,人們將更加廣泛、更加深刻地認識到鐵路發(fā)展的每一次進步和創(chuàng)造,都可能成為推動經(jīng)濟發(fā)展的重要契機。
改革開放以來,為適應經(jīng)濟社會快速發(fā)展需要,中國鐵路組織實施了一系列建設大會戰(zhàn),路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量顯著提升。這從以下三組數(shù)據(jù)中可見一斑:鐵路總里程上,截至2009年,從2.18萬公里達到8萬公里,躍居世界第二;平均速度上,新中國成立初期鐵路平均時速只有43公里,2008年8月1日開通運營的京津城際鐵路已達到最高時速350公里;運輸能力上,1949年,我國鐵路旅客每年發(fā)送量只有1.02億人次,2008年底全國鐵路旅客發(fā)送量達14.6億人次。
在一系列成績中,以京津城際為先鋒的高速鐵路發(fā)展是不能不提的,其達到的全世界最高時速被中外媒體形象地稱為“中國速度”。除此之外,時速250公里的合肥南京、合肥一武漢、濟南一青島、石家莊一太原等客運專線也相繼開通運營,一年后,鄭西線動車組最高試驗時速達到了394.2公里。以高速鐵路為標志,我國鐵路現(xiàn)代化建設已翻開嶄新的一頁,到目前,全國開工建設新線總規(guī)模達到3萬公里,到2012年開工建設的新線總規(guī)模將達到5萬公里,其中將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營,基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)。
同樣值得一提的還有青藏鐵路,這是世界鐵路建設史上的一個偉大壯舉。青藏鐵路不僅在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性難題上取得重大成果,建成了世界一流高原鐵路,而且實現(xiàn)了青藏鐵路安全平穩(wěn)運營。
高鐵技術(shù)與重載技術(shù)的突破,實現(xiàn)了我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量,運輸效率世界第一的奇跡。但一直處于發(fā)展中的中國鐵路,始終存在著運量與運能之間的突出矛盾,為此,2008年10月,中國對2004年的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進行了調(diào)整并頒布實施。調(diào)整方案將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標由2004年確定的10萬公里調(diào)整為12萬公里以上,其中客運專線由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里,電化率由50%調(diào)整為60%,規(guī)劃建設新線由1.6萬公里調(diào)整為4.1萬公里,刷新了中國鐵路建設的藍圖。屆時,鐵路運輸?shù)摹捌款i”制約將基本緩解,鐵路在經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用將更為突出。
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