高鐵在中國還尚未盈利，而且盈利前景普遍認為很渺茫，現(xiàn)在到其他國家，特別是在一些政治經(jīng)濟環(huán)境與中國很不一樣的國家，如何能保證盈利恐怕是個問題。 　　 　　2003年以來，中國鐵路進入了一個高速發(fā)展時期。時速350公里高速列車、2萬噸重載組合列車、青藏高原鐵路等相繼投入運營，這奠定了中國鐵路在世界鐵路行業(yè)從未有過的領(lǐng)先地位。越來越多的國家提出與中國在鐵路建設(shè)、裝備制造、運營管理等方面開展合作，中國鐵路已經(jīng)發(fā)展到了從“引進來”到“走出去”的歷史性轉(zhuǎn)折點，在獲得發(fā)展機遇同時也面臨著全新的挑戰(zhàn)。中國鐵路‘走出去’的機遇期
　　中國鐵路“走出去”是歷史發(fā)展的必然。隨著我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實施，大規(guī)模鐵路建設(shè)帶動了相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，鐵路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、裝備制造、運營管理等方面有了，較大進步，部分技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平。
　　中國鐵路已經(jīng)具備了“走出去”的綜合實力。鐵路建設(shè)方面，中國已經(jīng)全面掌握了高標準鐵路的設(shè)計和施工技術(shù)，形成了時速350公里完整的標準體系，擁有了世界一流的施工能力。機車車輛裝備方面，通過在時速200公里動車組平臺上進行再研究，成功搭建了時速350公里動車組技術(shù)平。在通信信號和信息化方面，集成開發(fā)了我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)，廣泛采用了鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSM―R1、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)和列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)。在重載運輸方面，開行了237噸重載組合列車。
　　與此同時，由于其他國家特別是發(fā)達國家前些年將鐵路產(chǎn)業(yè)定位為“夕陽產(chǎn)業(yè)”，鐵路建設(shè)基本處于發(fā)展緩慢期，鐵路設(shè)計、建設(shè)能力擴充有限，而中國國內(nèi)鐵路建設(shè)快速發(fā)展使得中國的鐵路建設(shè)能力、技術(shù)水平在世界范圍內(nèi)較為突出，擁有強大的競爭力。很多國家的領(lǐng)導人紛紛到中國考察鐵路建設(shè)和裝備制造，美國、俄羅斯、巴西、波蘭、沙特阿拉伯等國家先后提出與中國合作建設(shè)高速鐵路，這使得中國鐵路“走出去”有了現(xiàn)實的需求。
　　此外，從自身經(jīng)濟發(fā)展的角度看，中國鐵路的快速發(fā)展還對產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了巨大的拉動效應，鐵路規(guī)劃設(shè)計、施工建設(shè)、裝備制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成了大規(guī)模的產(chǎn)能。企業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，龐大的產(chǎn)能就需要不斷釋放，所以拓展國際市場也成為中國鐵路產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展的必然要求。鐵路對外承包工程作為貨物貿(mào)易、技術(shù)貿(mào)易和服務貿(mào)易的綜合載體，能有效帶動國產(chǎn)設(shè)備、材料、技術(shù)的出口和勞務輸出，進而促進國內(nèi)眾多相關(guān)行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時，鐵路建設(shè)項目投資巨大，全面實施中國鐵路“走出去”戰(zhàn)略，不僅能有效帶動國內(nèi)資本輸出，縮小貿(mào)易順差，改善國際收支狀況，而且能加快我國產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進我國經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。
　　
　　曾經(jīng)的樣板工程
　　
　　如今40歲以上的中國人應該還記得，上世紀60年代末至70年代中期，中國先后派出了5萬多人幫助坦桑尼亞和贊比亞修建了坦贊鐵路，高峰時期，曾有1.6萬中國人在現(xiàn)場參與施工。這條鐵路成為了東部和中南部非洲的一條交通大動脈。
　　坦贊鐵路今年34歲了是迄今中國最大的援外成套項目之一，由中國專家和工程技術(shù)人員進行勘測、考察、設(shè)計并幫助坦、贊兩國政府組織施工。坦贊鐵路東起坦桑尼亞的達累斯薩拉姆，西迄贊比亞中部的卡皮里姆波希，全長1860.5公里，1970年10月動工興建，1976年7月全線完成，沿線地形復雜，線路還需跨越裂谷帶。
　　1965年2月，坦桑尼亞總統(tǒng)尼雷爾訪華。劉少奇主席和周恩來總理在與尼雷爾總統(tǒng)會談時表示：中國政府同意幫助修建一條由坦桑尼亞到贊比亞的鐵路。毛澤東主席對尼雷爾說：“你們有困難，我們也有困難，但是你們的困難和我們的不同，我們寧可自己不修鐵路，也要幫你們修建這條鐵路�！�
　　1967年6月，贊比亞總統(tǒng)卡翁達訪華時，與中國商定了修建坦贊鐵路的相關(guān)事宜。同年9月5日，中國、坦桑尼亞、贊比亞三國政府在北京簽訂《關(guān)于修建坦桑尼亞一贊比亞鐵路的協(xié)定》。協(xié)定規(guī)定：中國提供無息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣，并派專家對這條鐵路進行修建、管理、維修，培訓技術(shù)人員。在當時中國人自己也是“勒緊褲腰帶過日子”的情況下，我們?yōu)檫@條鐵路提供了數(shù)億元人民幣的貸款。
　　1968年5月，中國派出勘探人員在極端惡劣的自然環(huán)境中開始進行全線的勘測設(shè)計。令人難以忘懷的是，修建這條鐵路的過程中，共有60余名中國人長眠在了非洲的土地上。一位西方工程師在參觀過坦贊鐵路后曾感嘆：“只有修建過萬里長城的民族，才能修建出如此高質(zhì)量、高標準的鐵路。”坦贊鐵路建成后，中國還一直在執(zhí)行技術(shù)合作協(xié)議，并提供相應貸款維持其運營。
　　作為中國外援的標志之一，坦贊鐵路今天仍是中國最大援外成套項目，但由于管理不善等原因，坦贊鐵路如今已輝煌不在。
　　曾參與過中國援助坦贊鐵路第6期、13期技術(shù)合作專家組，目前擔任第14期技術(shù)合作專家組組長的苗忠在接受采訪時表示，沒有中國政府的支持，坦贊鐵路不可能維持到今天�！斑\輸能力的下降對坦贊鐵路而言是致命的�！�
　　目前坦贊鐵路的機車(火車頭)、車輛以及電務、工務和各項設(shè)備的能力都在逐步衰退，運輸能力的不足就已經(jīng)決定了它運量的下滑。此外，坦贊鐵路面臨的運輸市場也在日漸縮小。目前，坦贊鐵路局預測的該鐵路運輸市場有84.5萬噸，這樣的運量使這條鐵路處于虧損狀態(tài)。歷史上，即1977年至1978年運輸年度，坦贊鐵路曾實現(xiàn)年運輸127.3萬噸貨物的歷史最好成績，當時這條鐵路是盈利的，而且是非常不錯的。
　　“現(xiàn)在坦贊鐵路的管理陷入了一個惡性循環(huán)，即：運能不足――運量下滑――利潤減少――投入減少一運能繼續(xù)下滑――運量繼續(xù)下滑。坦贊鐵路因此由過去輝煌的時期走向了現(xiàn)在‘能力的衰退’。”苗忠說。
　　中國自1976年后，共向坦贊鐵路派遣專家組執(zhí)行了14期技術(shù)合作，目前第14期仍在進行中。目前，借助中國第14期技術(shù)合作和專項貸款，坦贊鐵路有望進入良性循環(huán)。苗忠表示，中國政府目前的支持是必要的，也是決定性的。
　　單從經(jīng)濟的角度看，苗忠認為坦贊鐵路能否可持續(xù)發(fā)展，首先取決于它的運量(即運輸市場)，有多大的運量才能去相應地配備一定的運輸能力，緊接著通過運輸組織控制它的運輸成本，這才能成為一個盈利的企業(yè)。能夠盈利，才能有資金進行維護和投入，這條鐵路也才能進入可持續(xù)發(fā)展。
　　
　　“走出去”為了商業(yè)還是政治?
　　
　　如果說援建坦贊鐵路更多地是出于國家間的情誼和政治目的，那么如今中國鐵路企業(yè)“走出去”則應該更多地考慮投資者。股東和企業(yè)員工的利益。在市場觀念深入人心的今天，企業(yè)的生產(chǎn)目的是營利，而中國鐵路企業(yè)在海外輸出的過程中，受到的并不完全是經(jīng)濟因素的影響。
　　10月25日晚間，中國鐵建股份有限公司 (下稱中鐵建)發(fā)布公告稱，由于承包的麥加輕軌項目出現(xiàn)了實際工程數(shù)量比預計工程量大幅增加等問題，預計將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。
　　麥加輕軌項目的修建是為了緩解朝圣期間的交通問題。麥加朝圣是每年伊斯蘭教最盛大的宗教活動，而朝圣期間的交通問題是長時間困擾沙特的社會難題。每年朝圣期，來自全球數(shù)以百萬計的穆斯林信徒涌入沙特，通過沙特的空運中轉(zhuǎn)樞紐城市吉達，乘坐汽車前往圣地麥加和麥地那。
　　2008年初，沙特國王阿卜杜拉頒布國王令。決定啟動麥加、麥地那、吉達三座城市之間的高速鐵路項目。2008年底，沙特政府制訂了圣地區(qū)間輕軌鐵路規(guī)劃的最后方案。
　　2009年2月10日，中鐵建與沙特城鄉(xiāng)事務部在中國和沙特兩國首腦的見證下，簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》該項目成為2008年6月中沙兩國政府簽署，《關(guān)于加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后的首個政府間合作項目。
　　這個項目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務部。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業(yè)進軍中東市場的首個項目。項目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項目，顯示出非同一般的重視。而中鐵建負責人在接受采訪時表示，麥加輕軌項目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。
　　合同約定，中鐵建全程負責全長18.06公里的麥加輕軌項目的設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)(包括車輛)安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。工期要求為：2010年11月13日開通運營，達到35％運能；2011年5月完成所有調(diào)試，達到100％運能。該項目合同總金額為66.5億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.7億元。
　　中國鐵建表示，由于該項目采用EPC+O&M總承包模式fEngmeer，Procure，Construct+Operate＆Maintain，即設(shè)計、采購、施工加運營、維護總承包模式)，項目簽約時只有概念設(shè)計,而在項目實施過程中，實際工程數(shù)量比簽約時預計工程數(shù)量大幅度增加，再加上業(yè)主對該項目的2010年運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負責的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴重滯后、業(yè)主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調(diào)整等因素，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現(xiàn)階段性延誤。
　　由于該項目社會影響重大且受到兩國政府高度關(guān)注，為確保工期進度，公司下半年投入了大量人力、物力和財力，確保了項目主體工程按期完工，滿足了業(yè)主有關(guān)2010年11月開通運營的要求。在此背景下，導致了合同預計總成本大幅增加。原本預計的截至2010年9月30日合同總收入民幣120.7億元，而實際預訛總成本為160.69億元，再加上財務費用1.54億元，該項目預計虧損41.53億元。
　　據(jù)《中國鐵道建筑報》1月19日報道，在今年1月商務部部長陳德銘出席中沙經(jīng)貿(mào)聯(lián)委會會議期間，沙特國王阿h杜拉曾對其表示，當初在選擇承包商時，沙特國內(nèi)意見不一，國王最終決定將項目交由中國公司承建，是對中國企業(yè)的高度信任。
　　阿卜杜拉國王表示：“干好麥加輕軌項目對于中國企業(yè)在沙特拓展工程承包業(yè)務和發(fā)展兩國經(jīng)貿(mào)關(guān)系影響重大�！边@位國王亦承諾該項目如果實施順利，中國企業(yè)會有更多機遇，“沙特還有許多大項目將交給中國公司承建”。
　　《中國鐵道建筑報》報道說，陳德銘也向中鐵建副總裁扈振衣表示，“中國鐵建要站在促進兩國友好關(guān)系的高度，克服一切困難，保證質(zhì)量，按時通車，為中國企業(yè)、中國政府爭光�！彼�還告訴扈振衣，中國商務部和沙特城鄉(xiāng)事務部將成立一個協(xié)調(diào)機構(gòu)，協(xié)調(diào)解決麥加輕軌工程建設(shè)中存在的困難和問題。
　　顯然，各方都希望麥加輕軌項目能成為中國企業(yè)在沙特乃至整個海外市場的樣板工程。鐵道部成立專項工作組，部長劉志軍任組長，副部長盧春房任副組長，協(xié)調(diào)解決項目建設(shè)中的重要問題，并派出專家組常駐現(xiàn)場指導工作。
　　今年4月"中鐵建總裁趙廣發(fā)曾在麥加工地現(xiàn)場表示，中鐵建承建此項目，只能成功不能失敗，“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上，在保證安全、質(zhì)量的前提下，按期開通”。
　　10月12日，趙廣發(fā)再訪沙特，會晤了沙特城鄉(xiāng)事務部部長曼蘇爾親王。趙廣發(fā)說，麥加輕軌項目是中國鐵路“走出去”的標志性工程，在項目建設(shè)過程中，中鐵建遇到了一系列巨大挑戰(zhàn)和不可預料的重大變更及重重困難，但仍將繼續(xù)加大力度，確保項目按期保質(zhì)完成。
　　值得注意的是，中鐵建2009年的凈利潤為65.99億元，如果上述虧損金額坐實，將對其2010年業(yè)績構(gòu)成重大影響。目前，中鐵建已經(jīng)就虧損索賠一事與業(yè)主協(xié)商，但尚未達成一致。中鐵建爆出巨虧后，迅即引發(fā)投資者的強烈不滿。投資者認為，中鐵建有延遲披露信息嫌疑。根據(jù)中鐵建的公告，41億元的虧損并非完全于今年三季度當期發(fā)生，2009年，該項目就已發(fā)生2.94億元虧損，2010年上半年，該項目繼續(xù)確認虧，損，數(shù)額為2.54億元。今年三季度，虧損驟增到36.05億元。
　　中鐵建有關(guān)負責人在接受媒體采訪時否認該項目為“政治工程”，“麥加輕軌項目是一個商業(yè)項目，公司不會不顧股東利益”。
　　中國產(chǎn)業(yè)海外發(fā)展和規(guī)劃協(xié)會副秘書長和振偉認為，中鐵建麥加項目不屬于政府援建項目，不是硬性任務，政府也沒有對企業(yè)說過“無論風險多大你必須上”。高級官員出訪、兩國政府間協(xié)商，都會給國企很多機會，但是政府部門只是給企業(yè)提供平臺，提供信息服務，并不參與具體項目的投資決策。企業(yè)才是投資主體，項目的評估和測算以及后期的市場運作均需要企業(yè)自己把握，不能將虧損的責任推脫為“政治工程”。
　　但令人生疑的是，在該項工程中，作為業(yè)主方的沙特并未支付全部預付款，而是支付流動資金作為預付款，可以說中鐵建是明知虧損卻還繼續(xù)施工。中鐵建有關(guān)人士在一個小范圍的場合解釋說，“一般情況下，發(fā)生合同變更我們會自動停工，但這個項目比較特殊，涉及兩國利益，所以我們先施工再索賠”“走出去”戰(zhàn)略不能一蹴而就
　　值得注意的是，中鐵建的巨虧并非孤例。從2006年以來，國際工程中存在的各種問題已開始顯現(xiàn)。投標價格偏低，由于不具備實施能力導致業(yè)主終止合同并沒收保函，此類例子不勝枚舉。
　　長期研究海外工程管理的專家、中建股份海外事業(yè)部的牛永宏認為，中國的海外工程承包雖然已經(jīng)發(fā)展了近30年，但由于過去的項目集中于經(jīng)援、使館項目等，實際上對于真正的國際工程項目的經(jīng)驗非常少，在工程招標、項目成本管理、國際工程的操作模式等方面都存在問題。
　　據(jù)報道，“中國高鐵”目前正謀求拓展到十幾個國家，包括雄心勃勃的高鐵“絲綢之路’，也包括競標美國加州的高鐵。
　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾談道，中國高鐵從設(shè)計到建設(shè)是一個完整的體系�，F(xiàn)在輸出的是高鐵綜合技術(shù)和裝備，不像過去輸出的只是勞務，當個小“包工頭”。若割裂開來，某個方面要，某個方面又不要，影響施工建設(shè)速度、質(zhì)量、標準和成本是完全有可能的。
　　“中國高鐵實施‘走出去’戰(zhàn)略，與其他國家合作，有很多種方式。美國或其他一些國家，能承擔建設(shè)資金當然好。即便拿不出資金，也可以，通過比如BOT(建設(shè)一運營一轉(zhuǎn)讓)方式，采用獲取一定期限經(jīng)營權(quán)方式等等作為回報。國內(nèi)的一些金融機構(gòu)對中國高鐵‘走出去’也很有興趣。應該說我們現(xiàn)在對外合作方式非常靈活。要合作就要雙贏。不能說我們賺了別人吃虧，也不能說我們什么都不考慮，那是不現(xiàn)實的�！蓖跤缕秸f。
　　但是，高鐵在中國還尚未盈利，而且盈利前景普遍認為很渺茫，現(xiàn)在到其他國家，特別是在一些政治經(jīng)濟環(huán)境與中國很不一樣的國家，如何能保證盈利恐怕是個問題。
　　王勇平認為，在國內(nèi)，我國鐵路承擔了許多社會職能、公盞性服務，境外高鐵經(jīng)營這方面的壓力會很少如果要承擔也會有政府補貼。至于說采取以獲得一定期限經(jīng)營權(quán)的方式與別國合作高鐵，這當然是一種于雙方都有利的選擇。
　　王勇平說：“考慮利益不能是短期行為，要有長遠眼光和寬廣的視野，高鐵作為一個國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，其效益考量指標不僅要看本身的經(jīng)濟效益，還要看它的社會效益，而且國與國之間的合作意義就更大了�！�
　　我們似乎可以看到中國鐵路企業(yè)的“走出去”被賦予了更廣泛的意義，政府在其中的角色讓人很難明確。這就不難理解為什么在麥加項目出現(xiàn)虧損時，有人把它歸結(jié)為“政治工程”。
　　眼下，央企是中國海外工程承包領(lǐng)域的主力軍，中國企業(yè)“走出去”的風險已被政府層面關(guān)注。年底前，國務院國資委將完成在全國范圍內(nèi)的專項檢查，其主要針對目標就是央企的對外承包工程管理。而今年上半年，國務院國資委已多次召集工程類央企開會稱，國資委今后也將會進一步加強協(xié)凋功能。

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