編者按 　　京滬高鐵開通運營后一直話題不斷，牽引著鐵路部門、乘客、民眾和媒體的神經。雖然鐵道部力言京滬高鐵安全可靠，但是接連發(fā)生的事故把京滬高鐵推到了尷尬的境地，事故讓京滬高鐵從掌聲中陷入到質疑聲中。鐵道部則宣稱，“停運”證明高鐵安全性好，并表示京滬高鐵將盡快走出故障集中期。
　　高鐵是高科技的產物，是一個復雜的技術系統(tǒng)，由于氣候、環(huán)境等諸多因素的影響，高鐵在運營過程中會面臨各種各樣的挑戰(zhàn)。在武廣高鐵開通第一年也因故障頻頻飽受質疑，然而其此后運行就順暢了很多。
　　從國內、國際鐵路運營歷史來看，通常在鐵路新線開通運營的時候，也是問題逐漸顯露的時候，這是一個相對集中的發(fā)現(xiàn)問題、處置問題的階段，符合新生事物發(fā)展規(guī)律，稱之為“磨合期”。作為剛投入運行不久的京滬高鐵出現(xiàn)故障本是可以理解的，但為何公眾在高鐵出現(xiàn)故障后更多的是對“鐵老大”口誅筆伐？
　　首先是因為，鐵路部門本應在磨合期內對車輛運營做更多的調試，從而對諸如極端天氣這些可以預見的影響因素作出應對策略。其次，這和公眾缺少從一開始就能參與公共服務項目的渠道有關，除了只能接受項目上馬時一邊倒的“叫好聲”外，公眾缺乏足夠透明的信息來幫助其作出理性判斷。
　　
　　劉著民
　　時事評論員
　　都是“快”字惹的禍
　　京滬高鐵從7月10日起連續(xù)5天發(fā)生6次事故，讓運營才10天的京滬高鐵從一開始就飽受詬病。
　　鐵道部回應京滬高鐵事故時表示：高鐵運營安全是有保證的，有任何安全隱患都會降速停車。我想，把以高速、安全、舒適、服務著稱的高鐵弄得像春運般郁悶，這是鐵道部門難以自圓其說的。
　　有人認為這次事故是電力接觸網(wǎng)和應急機制出現(xiàn)問題。我倒認為，高鐵事故是近幾年全國鐵路舉債建設的后遺癥。其表現(xiàn)為什么都圖快：項目快上、建設快趕、車速加快……本需要5年的工期，用時2年7個月就完成鋪軌；還需要更多磨合期的高鐵卻趕到6月30日獻禮開通。
　　5天發(fā)生6次事故遠不是鐵道部說的那樣簡單。有媒體報道，京滬高鐵南京南站開通不到10天返工重鋪地磚。還有記者在京滬線上采訪時聽得最多的話是“時間緊、任務重”�！鞍蚊缰�長”是違反自然規(guī)律，那么高鐵過快建設，如今出現(xiàn)問題也是必然。
　　有數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月份，鐵道部負債總額已達1.98萬億元。據(jù)測算，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元，巨大債務讓京滬高鐵不得不趕快上路、趕快賺錢，而乘客就不得不承受這種“急功近利”帶來的后果。我們試想，只想賺錢還債的高鐵靠什么去贏得市場？
　　當然，辯證地看京滬高鐵事故未必完全是壞事。我們知道，問題越早暴露，越能盡早解決，越有可能將損失降至最低限度。而鐵路部門現(xiàn)在需要做的是舉一反三，發(fā)現(xiàn)并解決高鐵在運行中存在的問題，這樣曾經發(fā)生的高鐵故障才會變?yōu)槲磥砀哞F的順暢運行經驗。
　　
　　高鐵的安全性在各種交通運輸方式中有目共睹，但并不代表高鐵就不會出故障。京滬高鐵剛剛開通運營不久，各種設備、人員等還處于磨合階段。特別是像京滬高鐵1318公里這樣的長距離和持續(xù)300公里高速度運行，從全世界來看，沒有先例。我們要想方設法預防和消除早期的故障，縮短磨合期，盡快進入運營穩(wěn)定期。
　　――鐵道部新聞發(fā)言人 王勇平
　　
　　故障頻發(fā)讓人們不禁懷疑高鐵運行的安全。鐵路部門說，安全系數(shù)高使列車發(fā)生故障后停駛。這種說法當然是理解問題的一個角度，但這是否意味著今后高鐵列車受雷雨大風等惡劣天氣影響將經常停駛?如果高安全系數(shù)會造成高頻率的停駛，那么這樣的安全性能是不是顯示了高鐵的另一種脆弱？
　　――評論員 朱小龍
　　
　　高鐵雖然極具科技含量，但是作為新型的交通工具，在實踐中出現(xiàn)一些問題并不奇怪�？稍诰�滬高鐵的停運事故中，不少乘客表現(xiàn)得“情緒激動”。如今，航班晚點都近乎家常便飯，高鐵出些故障為什么就惹得旅客如此上火？其中，可能有天氣悶熱的緣故，但最根本的原因恐怕還是一種巨大的心理落差。
　　――媒體人 齊魯
　　
　　現(xiàn)在，鐵路部門必須在權威層面上對民眾坦誠布公，究竟什么樣的環(huán)境可能成為高鐵停運“不可抗拒的原因”，以便讓旅客在出行前有所選擇，并做好心理上的準備。如果短時間內不能在技術上克服故障，提高服務水平，給旅客一定的補償則是現(xiàn)在能夠做到也應該做到的。
　　――評論員 沙元森
　　
　　彭曉蕓
　　時事評論員
　　
　　“新公共服務”強調協(xié)力治理
　　在政府權力和資本運營密切合作的公共服務項目上，高鐵這類大型項目的推進往往關系民生和公共生活品質，因此，我們可稱之為這是一種“新公共服務”，它既不是純粹的政治系統(tǒng)，也不是一次性消費產品或一次活動，它需要強調公私多個部門的合作以及協(xié)調性，從立項論證到產品生產繼而到服務環(huán)節(jié)，其實是一個流動的公共服務過程，因此，在終端產生問題，你還不一定能夠立即找出問題所在。
　　有趣的是，其中一次故障發(fā)生時的視頻錄像在網(wǎng)絡上傳播，女服務員被乘客責問得哭泣無助，而網(wǎng)友的留言多半是責備那位乘客的。這是一個生動的場景，即人們想象中的對高鐵故障的不滿并沒有發(fā)泄在這個乘務員身上，并沒有為那個乘客的質問叫好。
　　應當說，多數(shù)人能客觀看待這類公共服務的復雜性，即終端發(fā)生的，未必是終端的責任。用貝克的“風險社會”概念來說，高科技與高風險之間具有某種關聯(lián)性，因此這需要一種開放性的、彈性的新思維來應對和管理，如此才可能全方位地來評估風險的來源及后果。
　　需反思的是，在實施高鐵這類重大工程的時候，相關的政府部門與生產部門是否經過充分協(xié)調，進而把這種協(xié)調結果公諸于眾？只有當公眾被納入這種協(xié)力治理的制度化軌道時，共同的風險意識和對抗風險的能力才可能在服務和服務對象之間產生，只有在這個前提下，公眾才可能以足夠的理性和充分的準備來應對危機以及自主選擇是否經常搭乘這類交通工具。否則，一旦遭遇幾次概率事件，公眾要么徹底喪失信心，要么自認倒霉。
　　在風險社會面前，封閉式的管理已經完全無能為力了，當前迫切的，是必須發(fā)展一種全社會協(xié)力的新公共服務和社會治理。

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