7月26日，世界上海拔最高的航空公司西藏航空正式投入運(yùn)營(yíng)。有趣的是，它不但占據(jù)著最高的地理位置，也占據(jù)著獨(dú)一無二的政策優(yōu)勢(shì)――它是民航局收緊審批權(quán)7年之后，第一家破土而出的新客運(yùn)航空公司。
　　資料顯示，其注冊(cè)資本2.8億元，最大股東為西藏三利投資，國(guó)航和自治區(qū)政府則為二股東和三股東。就像這幾年陸續(xù)冒出的地方航空公司一樣，西藏顯然也是地方政府與航空巨頭聯(lián)姻的產(chǎn)物。
　　盡管從2004年開始，主管部門就收緊了審批權(quán)，但“上有政策、下有對(duì)策”，地方政府的熱情和航空公司的沖動(dòng)，讓各個(gè)地方航空公司如雨后春筍般建立。為了規(guī)避審批壁壘，這些地方航空往往通過“曲線”的方式來籌建。
　　最常采用的是“借殼”或“變臉”，也即原來的航空公司或者分公司，在地方政府入股后，更名為地方航空，比如民營(yíng)的鷹聯(lián)航空更名為“成都航空”，鯤鵬航空更名為“河南航空”。
　　有趣的是，回顧中國(guó)民航的歷史，在民航第一次重組的浪潮中，三大航正是依靠吞并各個(gè)地方航空公司，才得以做大陣營(yíng)，成為航空市場(chǎng)的巨無霸。而在相隔多年后的今天，又是這些航空公司不遺余力地與地方政府合作，在各地組建地方性航空公司。
　　不過，航空公司的管理方―中國(guó)民用航空局一直對(duì)此持謹(jǐn)慎的態(tài)度。2004年，中國(guó)航空投資的大門被叩開后，民營(yíng)航空一度出現(xiàn)井噴，這讓管理方嗅出了危險(xiǎn)的信號(hào)，隨即收緊審批權(quán)。2007年7月，民航局又發(fā)布了《關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和運(yùn)力增長(zhǎng)的通知》，此后除了僅有的幾家貨運(yùn)航空獲批外，客運(yùn)航空的閘口一直被堵得滴水不漏。
　　有消息稱，2010年民航局曾考慮過松動(dòng)政策，但隨之出現(xiàn)的“8.24”伊春空難迅速將這一可能化為泡影，民航局不但徹底將有意進(jìn)入市場(chǎng)的客運(yùn)航空公司拒之門外，還暫停了現(xiàn)有航空公司設(shè)立分公司及基地的審批。
　　但是，民航局的政策壁壘卻無法堵住地方政府籌建航空公司的熱情。理論上而言，民航業(yè)和GDP之間的彈性系數(shù)是2∶1，也即民航業(yè)每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，就能拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.5個(gè)百分點(diǎn)。這對(duì)以GDP為導(dǎo)向的各地官員而言，顯然迫切希望成立自己的航空公司。就像西南某省的一位官員對(duì)筆者說的那樣，“如果這個(gè)地方?jīng)]有機(jī)場(chǎng)，沒有自己的航空公司，我們談?wù)猩桃�資時(shí)都抬不起頭！”
　　不過鑒于民航業(yè)的特殊性和專業(yè)性，他們往往喜歡以“招親”―通過與現(xiàn)有航空公司聯(lián)合入股的方式，培養(yǎng)起自己的航空“骨肉”。
　　另一廂，航空公司亦是有意逢迎而上。在一線航空市場(chǎng)，各大航空公司都已基本劃定了各自的勢(shì)力范圍，互相滲透變得困難重重。而那些尚沒有被蠶食的二三線市場(chǎng)，才是決定未來競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵所在，航空公司自然會(huì)有“圈地”的沖動(dòng)。事實(shí)上，沖動(dòng)的背后還有著不為人知的商業(yè)邏輯，即與地方政府的合作能大大減輕航空公司的成本壓力。
　　為獲得航空公司的青睞，地方政府通常會(huì)給予新航空公司在稅收、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、地服費(fèi)及土地等方面的諸多優(yōu)惠，最直接的好處則是航空公司可以獲得航線補(bǔ)貼。比如一個(gè)以西南某市冠名的航空公司，地方政府就直接將航班1/3的成本以補(bǔ)貼的形式返還給航空公司。
　　這種利益驅(qū)使之下的地方航空，也存在著某種“先天不足”。其中最明顯的就是地方政府與航空公司的經(jīng)營(yíng)分歧：地方政府考慮的是全局觀，希望對(duì)整體區(qū)域的政治和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正面影響；航空公司則承載著營(yíng)利任務(wù)，更希望從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度來經(jīng)營(yíng)公司。這兩個(gè)沖突的目標(biāo)，很可能讓地方航空公司在管理中出現(xiàn)分歧、內(nèi)訌，乃至戰(zhàn)略搖擺。
　　不過，這些并沒有讓地方航空公司放緩自己起飛的腳步。西藏航空也只是一個(gè)開始。
　　
　　地方航空公司起飛
　　
　　西藏航空是民航局收緊審批權(quán)7年之后，獲批的第一家新客運(yùn)航空公司。但它并不是這7年里第一家成立的地方航空公司。在此之前，地方政府和航空公司合力通過借殼或變臉的方式，已讓多家地方航空問世。
　　昆明航空： 2007年2月，民航局批準(zhǔn)籌建，股東為深圳航空和昆明國(guó)資委。
　　成都航空： 2009年10月，中國(guó)商用飛機(jī)、四川航空集團(tuán)、成都交投三家入主鷹聯(lián)，將其更名為成都航空。
　　河南航空： 2010年3月，鯤鵬航空完成主運(yùn)營(yíng)基地、住所地的變更程序，更名河南航空。
　　首都航空： 2010年4月，金鹿航空更名為首都航空，股東為海航集團(tuán)和代表北京市政府的首旅集團(tuán)。
　　河北航空： 2010年6月，東北航空更名為河北航空，股東為川航集團(tuán)和國(guó)企河北冀中能源集團(tuán)。
　　西藏航空：2010年8月成立，股東為西藏自治區(qū)投資有限公司（20%）、中國(guó)國(guó)際航空（31%）、西藏三利投資（39%）和西藏睿翼投資有限公司（10%）。
　　
　　地方政府為何籌建航空公司
　　促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。理論顯示，民航業(yè)和G D P之間的彈性系數(shù)是2∶1，也即民航業(yè)每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，就能拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.5個(gè)百分點(diǎn)。
　　政府的形象工程和政績(jī)。起初，航站樓作為形象工程的門臉，其后引入各大航空公司作基地被作為政績(jī)指標(biāo)，現(xiàn)在，則演變?yōu)閾碛械胤綊炫频暮娇展�司�?
　　
　　地方航空公司可能的風(fēng)險(xiǎn)
　　股東出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)分歧。政府與公司之間必然存在著差異和磨合。比如在布局航線等方面，地方政府考慮的往往不是經(jīng)濟(jì)效益。
　　外行引導(dǎo)內(nèi)行。航空業(yè)是專業(yè)性極強(qiáng)的行業(yè)，但地方政府的股份可能賦予其更多的話語(yǔ)權(quán)，導(dǎo)致航空公司的戰(zhàn)略決策中“外行”占據(jù)上風(fēng)。
　　航空公司很難作為純粹的市場(chǎng)主體，參與航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

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