北京南站到天津站，距離115公里，京津城鐵用時(shí)27分鐘；北京京廣中心到北京南站，距離17.28公里，駕車1小時(shí)36分鐘。高鐵使中國(guó)城市間 ‘對(duì)流’速度加快，但另一方面城市內(nèi)部‘堵心’更加嚴(yán)重。
　　
　　關(guān)注理由：
　　
　　2010年，中國(guó)高鐵頻頻高調(diào)亮相，并以其速度贏得國(guó)內(nèi)外的關(guān)注，成為我國(guó)一張耀眼的新名片。據(jù)鐵道部有關(guān)資料顯示，我國(guó)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)新建高速鐵路將超1.6萬(wàn)公里。有外媒曾形象地描述：“其總長(zhǎng)度足夠從北京延伸到倫敦，再?gòu)膫惗卣刍乇本��！敝袊?guó)用5年時(shí)間走完了國(guó)際上40年的高速鐵路發(fā)展歷程。毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)快馬加鞭進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”。
　　
　　2010年7月1日，長(zhǎng)三角“鐵路快速動(dòng)脈”――滬寧城際鐵路開(kāi)通運(yùn)行，最高時(shí)速可達(dá)350公里；同年9月28日，滬杭高鐵試運(yùn)行，并以416.6公里的速度，刷新世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)的最高時(shí)速；2010年12月3日，京滬高鐵再次刷新最高試驗(yàn)時(shí)速，達(dá)到時(shí)速486.1公里。中國(guó)高鐵以令人炫目的速度實(shí)現(xiàn)了“夢(mèng)幻般”跨越。
　　但頭頂高速度、先進(jìn)技術(shù)等光環(huán)的中國(guó)高鐵卻沒(méi)能真正征服中國(guó)數(shù)億“囊中羞澀”的民眾，高速度背后的高票價(jià)讓民眾“心動(dòng)”大于行動(dòng)，逐漸消失的普快、特快讓民眾感到“被高鐵”的痛苦與困惑。
　　有媒體報(bào)道稱，2010年7月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的滬寧高鐵因票價(jià)過(guò)高，出現(xiàn)了部分車廂僅1名乘客的情況，更有甚者，有的車廂空無(wú)一人。
　　臨近年關(guān)，高價(jià)高鐵也成為返鄉(xiāng)學(xué)生和打工族們的一塊兒心病。步入“高鐵時(shí)代”的春運(yùn)使得眾多放假回家的學(xué)生難以承受，還有不少掙錢不易的打工族只好選擇坐長(zhǎng)途車返鄉(xiāng)。
　　同樣感到困惑的還有學(xué)者。在他們看來(lái)，我國(guó)如此大面積、高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵建設(shè)有待商榷。中國(guó)到底需不需要、需要什么樣的高鐵，應(yīng)成為有關(guān)部門需要首先面對(duì)的問(wèn)題。
　　“爭(zhēng)議高鐵”成為中國(guó)高鐵時(shí)代一個(gè)不可忽視的問(wèn)題，它拷問(wèn)著中國(guó)高鐵發(fā)展之殤。
　　如果要形容高鐵，簡(jiǎn)單明了的數(shù)字往往是最好的方式。
　　武漢與廣州相距1068公里，只要你肯花490元，原本難熬的十幾個(gè)小時(shí)會(huì)被高鐵迅速縮短至3小時(shí)。在這一點(diǎn)上，“山姆大叔”也不得不為之汗顏，雖然從華盛頓特區(qū)到芝加哥的里程與此相似，但乘坐美國(guó)鐵路公司的火車需要18小時(shí)。
　　更讓西方汗顏的還有中國(guó)高鐵的發(fā)展速度，中國(guó)只用了5年時(shí)間就走完了國(guó)際上40年的高速鐵路發(fā)展歷程。
　　我國(guó)有句老話：“火車一響，黃金萬(wàn)兩”，這句話曾于改革開(kāi)放初期響徹中國(guó)的大江南北。如今，它正成為一種從國(guó)家到地方政府的共識(shí)。
　　中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)時(shí)速?gòu)?00公里、350公里到380公里……在國(guó)家巨大投資支持和熱情鼓勵(lì)下，中國(guó)高鐵未來(lái)還將續(xù)寫(xiě)更“輝煌”的歷史。
　　毋庸置疑，中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代對(duì)于緩解日益緊張的客貨兩運(yùn)壓力確有實(shí)際意義，縱能揚(yáng)我國(guó)威，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但在我國(guó)現(xiàn)有國(guó)情下，如此大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵建設(shè)對(duì)于民眾的“適應(yīng)”卻是一個(gè)些許艱難的過(guò)程。
　　通常來(lái)說(shuō)，一個(gè)人的時(shí)間價(jià)值以工資額為考核標(biāo)準(zhǔn)，也就是說(shuō)，收入越高，對(duì)時(shí)間越看重。從我國(guó)國(guó)情來(lái)看，我國(guó)民眾的收入水平與歐美等國(guó)相差10倍之多，歐美對(duì)客運(yùn)速度要求尚未達(dá)到我國(guó)高鐵的水平，無(wú)怪乎我國(guó)大多數(shù)民眾感覺(jué)“囊中羞澀”，寧可放棄速度而追求實(shí)惠。
　　追求高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與高速度的背后是高昂的建設(shè)成本。以京津城際來(lái)說(shuō)，兩地相距120公里，考慮到兩地距離并不遠(yuǎn)，時(shí)速200到250公里足矣。按每公里1億來(lái)計(jì)算，京津城際120多個(gè)億足矣。然而，最終確定時(shí)速為350公里，建設(shè)投入也相應(yīng)提高到200多個(gè)億。前后相差幾十億，最終將攤?cè)肫眱r(jià)，本可實(shí)惠的票價(jià)因此被抬高。
　　一方面是遍地開(kāi)花的高鐵以及“高高在上”的價(jià)格；另一方面是有乘坐火車需求，經(jīng)濟(jì)能力卻有限的普通民眾。現(xiàn)實(shí)情況致使雙方難以達(dá)成雙贏局面，中國(guó)鐵路提速和擴(kuò)建的初衷恐難完全實(shí)現(xiàn)。
　　如果說(shuō)高鐵是追求“快”而帶來(lái)的煩惱，那么由“城市病”引發(fā)的“慢”同樣讓人苦惱。
　　曾有網(wǎng)友打趣說(shuō)，趕往火車站用1個(gè)多小時(shí)，坐高鐵用40幾分鐘，走出火車站用30多分鐘，不知道是喜還是憂。
　　中國(guó)改革開(kāi)放30多年后，井噴式增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的獨(dú)特注腳，特別是作為國(guó)際大都市的北京，被人們稱為“首堵”。
　　堵車更堵心，遇到上下班高峰期，管你奔馳、寶馬、林肯、豐田、本田、奇瑞QQ，免不了成為擁擠車流中靜止的一點(diǎn)，即使心情急躁，你也要耐心等待著“挪”的希望。
　　要解決交通中的“快”與“慢”，其實(shí)有共通之處，那就是以何者為本。以民為本，從中國(guó)民眾的實(shí)際情況與利益出發(fā)，實(shí)施有層次、有規(guī)劃、理性的高鐵建設(shè)，那么高鐵就能為百姓帶來(lái)切身好處，使其享受中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的成果；同樣，治堵之方如能將百姓的利益放在首位，從實(shí)際出發(fā)，科學(xué)地進(jìn)行城市規(guī)劃，以法律之利劍斬?cái)嘞嚓P(guān)利益輸送渠道，那么民眾自會(huì)多一份會(huì)心的微笑，少一份無(wú)奈的嘆息。
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