“衣、食、住、行”個(gè)個(gè)有關(guān)民生，在這幾大問題中，“行”的問題既關(guān)乎科學(xué)技術(shù)，又關(guān)乎社會(huì)科學(xué)。從今年2月北京地方兩會(huì)的人大代表議案中看，提出最多的就是交通問題，足有30件，約占總數(shù)的13%�！斑@么多代表的議案都針對(duì)交通這樣一個(gè)具體問題，歷史上還從未有過�！北本┤舜笞h案組負(fù)責(zé)人梁平表示。
　　統(tǒng)計(jì)顯示，全國(guó)667個(gè)城市中，約有三分之二的城市在“高峰”時(shí)段交通擁堵，在一些大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已經(jīng)下降到12公里，比自行車15公里的時(shí)速還慢，這種現(xiàn)實(shí)無疑像一個(gè)荒誕十足的笑話。如何科學(xué)有效地“治堵”，正在成為各大患有“堵癥”城市管理者繞不開的民生難題。
　　
　　限車、限行：無奈之舉
　　2010年12月23日，北京頒布了有史以來的第一道“限車令”。根據(jù)政策，所有新車購買者，必須通過搖號(hào)來獲取車牌指標(biāo)。星星之火迅速燎原到全國(guó)各省，不久江蘇、浙江、四川等地紛紛傳出“限制私家車過快發(fā)展”的消息。
　　“限車令”矛頭直指數(shù)量龐大的私家車，更多的消費(fèi)者持反對(duì)意見。他們認(rèn)為，交通擁堵的根本原因在于城市交通建設(shè)跟不上形勢(shì)發(fā)展，如果只是針對(duì)私車制定交通管理措施，將很難取得實(shí)際效果。
　　今年1月初，北京二手車交易市場(chǎng)的異�；鸨�似乎與僅僅實(shí)施了一周的“限車令”初衷開了玩笑。車市里恐慌性消費(fèi)的人們大大增加。私營(yíng)業(yè)主老羅對(duì)記者說：“為應(yīng)對(duì)北京限號(hào)我已經(jīng)先后購買五輛車，分別上不同牌照。這種情況很普遍，身邊很多有錢的朋友都有兩輛以上的車。我認(rèn)為恰恰是限號(hào)催生了汽車市場(chǎng)的火熱，越限車越多。”
　　剛從日本留學(xué)回到北京的王麗欣則向記者表達(dá)了她的看法，“東京的機(jī)動(dòng)車數(shù)量早就超過800萬了，但我從不覺得日本的交通擁堵是個(gè)問題，怎么今年回了北京卻發(fā)現(xiàn)我走到哪兒堵到哪兒�。俊碑�(dāng)?shù)弥�北京機(jī)動(dòng)車數(shù)量目前剛達(dá)到470萬輛且尾號(hào)限行政策已經(jīng)持續(xù)兩年時(shí)，小王表示難以理解，“汽車擁有者的使用權(quán)利不可以被剝奪。不過，能不能像日本一樣做到家家有私車，但不靠私車也能舒適的生活呢？”在東京，無論是大學(xué)教授還是高級(jí)公務(wù)員，大家?guī)缀醵祭�用軌道交通通勤，軌道交通絕非只是面向低收入者和學(xué)生的交通工具，利用軌道交通是“有身份”、不丟面子的選擇。
　　事實(shí)上，不論是限車還是限行，都是短期內(nèi)不得已而為之的計(jì)策�，F(xiàn)階段情況下，只有通過這種方式先控制擁堵程度，再從根源上下工夫來徹底解決擁堵問題。“如果現(xiàn)在還不采取措施限制汽車數(shù)量，兩三年后整個(gè)城市都要變停車場(chǎng)了，到時(shí)候更沒有辦法。”一位贊同限車令的人士如此表示。
　　
　　修路、建公交：上天入地
　　盡管“十一五”以來，城區(qū)路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)，但仍出現(xiàn)路修到哪兒，車就堵到哪兒的窘?jīng)r。這個(gè)堵車癥正驗(yàn)證著交通學(xué)上最重要的概念之一“當(dāng)斯定律”。這個(gè)外國(guó)術(shù)語的意思可以被表述為，“新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給”。
　　人們?cè)缙趯?duì)拓寬道路的無限崇拜開始逐漸演變成對(duì)公共交通建設(shè)的翹首以盼。更多的專家表示，即使出臺(tái)“限車令”，也無法阻止私家車主繼續(xù)開車進(jìn)城，不如將公共交通系統(tǒng)進(jìn)一步完善，使很多人自動(dòng)選擇公交出行，擁堵問題自然會(huì)得到解決。
　　交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中表示，解決城市擁堵問題，要大力構(gòu)建城市公共交通運(yùn)輸體系，加大公交運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與樞紐站點(diǎn)的建設(shè)投入，從而提高公交分擔(dān)率，方便百姓出行。的確，“十一五”以來，越來越多的人享受到了公交建設(shè)帶來的方便。
　　生長(zhǎng)在北京的劉延?xùn)|自2006年起開始在外地上大學(xué)。“四年里，每一次回到家都覺得北京的變化很大，尤其是交通方面�！奔易∥魅�環(huán)的他對(duì)記者提起自己中學(xué)時(shí)代每周要去北京大學(xué)附近上英語補(bǔ)習(xí)班的經(jīng)歷，“那時(shí)候，從我家還沒有可以直達(dá)北大的公交，還記得每周爸爸都要開車上西四環(huán)送我去學(xué)習(xí)，下課的時(shí)候正好趕上周日傍晚的交通高峰時(shí)段，每次堵在路上的時(shí)間太長(zhǎng)，我經(jīng)常在車上就睡著了。”2009年北京地鐵四號(hào)線開始運(yùn)營(yíng)，“直接就可以到北大了，現(xiàn)在去那聽課、看同學(xué)只要40分鐘，太方便了。”
　　除了地下交通越發(fā)便捷的顯著成果，北京市政協(xié)委員高利在今年初建議北京可以像上海、江蘇等地學(xué)習(xí)，建設(shè)一些立交橋、高架橋，使交通從平面化向立體化發(fā)展。
　　
　　行政、經(jīng)濟(jì)：雙管齊下
　　2010年12月下旬，北京市宣布實(shí)施交通治堵新政，其中“停車價(jià)格按照區(qū)域和場(chǎng)所實(shí)行階梯價(jià)格、停車收費(fèi)調(diào)整計(jì)時(shí)單位由原來的半小時(shí)改為15分鐘”的說法一經(jīng)提出便引起市民的熱議。不可否認(rèn)，這樣嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)管理，確實(shí)增加了居民的出行成本，不受公眾歡迎，但實(shí)施擁堵收費(fèi)制一來可以緩解交通擁堵，使車輛流動(dòng)更順暢；二來增加的收入可以用來改善交通設(shè)施和發(fā)展公交系統(tǒng)；三是還可減少廢氣排放量，改善空氣污染。
　　在經(jīng)濟(jì)學(xué)家看來，大城市交通擁堵本質(zhì)上是一定時(shí)段和地段交通設(shè)施供需短暫失衡的現(xiàn)象，靠擴(kuò)建交通設(shè)施增加長(zhǎng)期供給不能解決短期暫時(shí)供求失衡。那么就需要引進(jìn)有效的市場(chǎng)和價(jià)格機(jī)制進(jìn)行調(diào)節(jié)。利用價(jià)格作為刺激機(jī)制改變?nèi)藗兊男袨椋瑥亩�充分有效地使用交通資源。
　　北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心教授毛保華也認(rèn)為，北京實(shí)施經(jīng)濟(jì)手段也可以很好治理堵車。“比如購買100萬輛自行車，設(shè)置500個(gè)點(diǎn)，采取免費(fèi)出租自行車的方式，每年的費(fèi)用只有15億元。這15億相對(duì)每年公交補(bǔ)貼的100多億不算什么，但是這可大大提高居民自行車出行比例，要推廣自行車出行，免費(fèi)出租是最好的手段。”他說。
　　另一方面，2011年初中央辦公廳和國(guó)務(wù)院辦公廳出臺(tái)的有關(guān)公車配備使用的新規(guī)定中，對(duì)公車配備的標(biāo)準(zhǔn)和公車的總數(shù)量提出更為嚴(yán)格的規(guī)定。治堵，從處理好“官行”和“民行”的關(guān)系開始。這次號(hào)稱“史上最嚴(yán)”的公車改革一出臺(tái)，網(wǎng)友紛紛發(fā)言，“首都要治堵，公車必須出力”、“占本市機(jī)動(dòng)車總量近15%的公車早該徹底治治了”、“公車改革的推進(jìn)與成果勢(shì)必將在很大程度上影響北京治堵的決策與效果”。
　　治堵是政府與市民都要一起協(xié)作參與的大事，需要行政與經(jīng)濟(jì)兩種調(diào)控手段雙管齊下，合理應(yīng)用。
　　
　　城市、交通：合理規(guī)劃
　　路少？車多？公共交通不足？評(píng)論員薛世君認(rèn)為，這些都不是城市擁堵的理由，“真正的治本之策，在于科學(xué)合理的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃，讓規(guī)劃跟著城市需求走，而不是跟著長(zhǎng)官意識(shí)走�！�
　　從城市規(guī)劃說，要破解交通擁堵等“城市病”，就不能再讓城市無休止地“攤大餅式”發(fā)展，可借鑒海外特大城市的思路，發(fā)展“城市群”。首都交通規(guī)劃專家委員會(huì)的馬林就曾舉了這樣的例子，“北京的金融街剛建時(shí)遷出了40萬左右居民，而建成后金融街的工作人數(shù)將近100萬，流動(dòng)辦事人員在150萬左右，這會(huì)是一個(gè)多大的交通量？按照規(guī)劃，這些人的車位必須保障，每一萬平方米建筑，車庫面積必須達(dá)到可以容納60輛汽車的標(biāo)準(zhǔn)。但另一方面，周邊路網(wǎng)設(shè)施跟進(jìn)卻很難顧及。類似金融街這樣的商務(wù)集中地現(xiàn)在分布得到處都是。”政府部門把大量資金注入單一中心，造成城市居民在中心地帶上班、在邊緣地帶居住，埋下?lián)矶碌目喙��?
　　而交通規(guī)劃對(duì)執(zhí)政部門統(tǒng)籌規(guī)劃的考驗(yàn)更為突出。薛世君將德國(guó)首都柏林的交通規(guī)劃與北京做了比較。“對(duì)于單一中心的城市格局而言，理想的交通格局是來自四面八方的線路在市中心集中然后再分散各個(gè)方向。柏林的地鐵布局，環(huán)線與多條來自不同方向的線路在市中心全部或部分路段重合，能在中心地帶以最短的時(shí)間將客流快速分離。而北京呢？唯一的一條地鐵環(huán)線方向單一，且東西向和南北向地鐵數(shù)量很少，線路之間幾乎沒有重合之處，于是在城市中心地帶“積攢”了巨大的交通壓力，怎么可能不堵呢？”
　　根據(jù)北京十二五規(guī)劃的建議，未來五年北京將繼續(xù)堅(jiān)持公交優(yōu)先的方針，建設(shè)公交城市。“優(yōu)先推進(jìn)中心城軌道交通建設(shè)，建設(shè)交通快速通勤網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化公共交通布局，優(yōu)化立體化公交換乘條件，構(gòu)建以軌道交通為骨干、地面公交為主體、多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的綠色出行體系�！�

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