從武昌的黃鸝路到徐東大街,2.6公里的路程。如果騎自行車,每月碳排放量為0kg;坐公汽,每月碳排放量為2.29kg;開汽車,每月碳排放量為58.34kg。 　　你會選擇哪種交通方式?
　　隨著低碳理念逐漸深入人心,自行車作為一種零排放的綠色交通工具,正逐步受到青睞。
　　近日,《武漢市主城區(qū)自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》的出臺,昭示著武漢市將迎來一個自行車全面復(fù)興的時代。
　　
　　自行車PK機動車的路權(quán)爭奪戰(zhàn)
　　
　　上個世紀,中國曾被譽為“自行車王國”,僅武漢市高峰期的自行車保有量就達380萬輛,每到上下班時間,浩浩蕩蕩的自行車大軍成為街頭一景。但隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市空間的拓展,使得人們對出行效率有了更高的要求,自行車漸漸退出我們的視線。根據(jù)2008年武漢市居民出行調(diào)查結(jié)果顯示,自行車保有量已下降到110萬輛,出行率僅為19.2%。而與此相對應(yīng)的,是武漢機動車每年超過11%的增長量。
　　兩種力量此消彼長造成的直接結(jié)果就是,越來越多的機動車擠占自行車道,自行車的路權(quán)漸漸讓位于機動車路權(quán)。
　　當我們的機動車越來越趾高氣揚的時候,在遙遠的歐洲大陸,騎自行車出行卻逐步成為新的風(fēng)潮。以丹麥首都哥本哈根為例,這個總?cè)丝趦H181萬的城市,在大都會地區(qū)自行車保有量已超過100萬輛,有34%的市民每天騎車上班,58%的市民每天固定使用自行車,而在路上,機動車要無條件禮讓自行車已成鐵律。
　　“根據(jù)我們的測算,每1萬輛自行車平均每天使用6次,一天至少可替代公共交通10000人次,直接節(jié)省燃油4萬升,每年減少碳排放100多萬噸。”武漢市規(guī)劃設(shè)計院的規(guī)劃師黃明亮給記者算了一筆賬,這也是歐洲自行車日益復(fù)興的重要原因。
　　如今,當街道越來越擁堵,空氣越來越渾濁,我們也開始踐行低碳理念時,卻突然發(fā)現(xiàn),我們的自行車已無路可走。
　　
　　三種自行車道形成網(wǎng)
　　
　　“我們這次編制的《武漢市主城區(qū)自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》就是重建自行車路權(quán),把道路還給自行車�！秉S明亮說,此次規(guī)劃正是在武漢市“兩型社會”建設(shè)的大背景下出臺的,希望通過自行車路網(wǎng)的建立,來推動以自行車為代表的慢行交通系統(tǒng)的完善。
　　這一次,自行車終于有了自己“專屬領(lǐng)地”。
　　根據(jù)規(guī)劃,武漢市將構(gòu)造自行車廊道、通道和休閑道三級不同功能的自行車道。其中,自行車廊道是主城區(qū)自行車道路網(wǎng)的主骨架,采用綠色植物或欄桿等物理方式分離機動車道和自行車道,單側(cè)寬度不低于3.5米;自行車通道則相當于快行網(wǎng)中的次干路,主要聯(lián)通各個廊道和慢行區(qū)域,和機動車道采用劃線方式分立,單側(cè)寬度不小于2.5米;自行車休閑道則主要設(shè)置在公園、綠地、步行街區(qū)中,滿足人們休閑健身的需求,無寬度要求。
　　到2020年,武漢市會形成30條廊道、92條通道、16條休閑道構(gòu)成的自行車路網(wǎng),覆蓋主城區(qū)的絕大部分地方。
　　
　　解決“最后一公里”難題
　　
　　武漢城市規(guī)模大,且有江河分割,即便有再完善自行車交通路網(wǎng),絕大多數(shù)人也不可能完全以自行車代替機動車。怎么辦?
　　“根據(jù)武漢市的具體情況,我們并不鼓勵自行車長途騎行,這并不現(xiàn)實,我們更提倡‘自行車+公共交通’的模式�！秉S明亮說。武漢很多住宅小區(qū)普遍面臨“最后一公里”難題,即乘公共交通到達站點后,距離家還有一段路,說長不長說短不短,卻令人為難。建立良好的自行車接駁公共交通系統(tǒng),是解決此難題的良方。
　　此次規(guī)劃中,專門在軌道點、公交點、公共建筑點、居住點、游憩點、校園點6類地點布局了自行車�？奎c及公共自行車租賃點,并著重將自行車通道與公共交通走廊相銜接,實現(xiàn)自行車點和公交換乘點、大型社區(qū)、超市商場、地鐵、輕軌等地的無縫對接。
　　據(jù)了解,目前公共自行車計劃已經(jīng)在武漢市逐步實行。截止2009年底,武漢市已設(shè)公自行車租賃點816個,今年將再新增500個,到2015年將達到1888個,屆時在主城區(qū)每300米就有一個租賃點。
　　在不遠的未來,有超過八成的武漢市民下了公交車或地鐵,就可以免費租到一輛公共自行車,15分鐘內(nèi)騎行回家。自行車的綠色交通生活就在眼前。

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