一座現代化的城市，中國首善之都，近年來卻被戲稱為“首堵”。 　　北京，作為我國首都，其地位不言而喻，從古至今，人流趨之若鶩。但洶涌而至的“交通堵塞”和“停車頑疾”也使城市靜態(tài)交通備受考驗。數據顯示，2011年5月底，北京市機動車保有量達到491萬輛，停車位卻只有248萬個，缺口達50%。
　　“逐年累加”的欠賬，“一位難求”的無奈――北京的靜態(tài)交通壓力源自何處？現狀如何？突破之路在哪？
　　
　　“忽如一夜春風來”
　　“你車再往里擠，我這口就堵了�！备糁�白色的柵欄，韓建國單手揮舞，提醒著每一位試圖冒進的車主。2012年1月5日下午6點，柵欄外的空地已被大小車輛“蠶食殆盡”，只有停車場的出口留下一輛車通過的窄道。
　　這里是北京西三環(huán)外冠京飯店的配建停車場，位于豐臺北路與萬豐路相交處，分為地上和地下兩部分，近200個車位為該地域內的華堂商場、辦公寫字樓及飯店提供停車服務。
　　從最初的停車管理員到如今的主管，50多歲的韓建國已經在此工作了10個年頭。望著停車場外被車輛壓塌的路肩，韓建國告訴記者，停車難題來得措手不及，“就像忽如一夜春風來”。
　　這種感官判斷的客觀依據是北京機動車保有量逐年爆發(fā)式的增長態(tài)勢。
　　據悉，北京機動車保有量在2003年8月、2007年5月，先后突破200萬輛、300萬輛大關。從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個月。而日本東京實現這一變化卻用了27年。
　　截至2011年5月底，北京機動車保有量達到491萬輛。形象地說，如果將所有車輛的平均長度、寬度以普通的桑塔納車型計算，即單車車長4.5米，車寬1.7米，占地面積7.65平方米，若所有車輛首尾相連，長度達22095公里，相當于繞二環(huán)路（33公里）669.5圈，繞六環(huán)路（187.6公里）117.8圈。如果并排停放，所有車輛占地面積達到37561500平方米（約56342.3畝），足以完全擺滿5261個足球場（7140平方米）。
　　回想10年前，韓建國感嘆道：“那時，停車員都不用看著。你可以開著車隨便繞，隨便找位子，刮了蹭了，就是司機的技術問題�！�
　　2001年，在政府為擴建“萬豐路”征地之前，冠京飯店地上車位就能夠滿足停車需求，地下停車場因為沒有車源而被作為物流倉庫。
　　隨著附近商圈的興起，人流車流逐年增多，2005年，地下停車場重新開放，并以“箭”的速度完成了遍布角落“摳車位”的“填空題”。
　　
　　停車難于上青天
　　也許大多數都市人和韓建國一樣，對這樣的“停車難”早已見怪不怪。然而，它所帶來的不便與困擾卻是真實且無法習慣的。在記者走訪的胡同、街道及新型社區(qū)中，“停車難”正以不同的形式“經緯交錯、環(huán)線發(fā)展”。
　　家住南鑼鼓巷的李大爺，早已退休安享天倫之樂。去年，兒子為家里添購了新車，劉大爺開始用自己的方式為家庭發(fā)揮余熱。
　　“幾年前，這胡同里的車，不超過5輛。現在我不出來占著，等兒子回來找車位，早就沒有了�！�
　　李大爺每天的主要任務，就是到下班時間，提前搬個小板凳，坐在自家門口提醒別人“此地有主”，“現在外面停車費高了，還有不少社會車輛進來占位置�！�
　　記者順著胡同看過去，兩邊密密麻麻停滿了車，車輛首尾相連，間隙極小，緊貼墻壁，中間駛過的汽車都開得小心翼翼。
　　“許多居民私自安裝了地鎖�！鄙鐓^(qū)副主任馬東梅向記者表示，雖然街道已經組織過幾次“拆鎖”行動，但仍然屢禁不止。
　　據馬東梅介紹，由于周邊沒有大型停車場，作為老城居民住宅區(qū)的南鑼鼓巷，面臨的停車困境已是“窮途末路”，“有個小伙子，在胡同里沒找著車位，把車停在馬路上，一個星期被貼了四張條�！�
　　對“停車難”叫苦不迭的不僅是家住老城區(qū)的市民，北京新車急劇增長的“后遺癥”正在各大新型社區(qū)迅速發(fā)酵，并以北京環(huán)線交通為徑，不斷向外蔓延。
　　“下班得比上班準時，回家搶車位�！奔易∪�環(huán)新城的張晶，作為回遷安置的第一批居民，見證了這個新型社區(qū)幾萬人的涌入和汽車的“無處安身”，“這比堵車還鬧心”。
　　霓虹初上，記者看到，原本四車道的寬闊馬路，隨著下班回家車流增多而慢慢變得狹窄不堪，“技術高超”的駕駛員在路側斜放了一排“多米諾”，活脫再生出一座“巨型停車場”。
　　
　　先天不足留隱患
　　“擠公交想買車、買了車怕堵車、回到家難停車。”這一連串的問題不但拷問著車主的心理承受能力，同樣也表達著配套設施以及管理制度不健全所帶來的無奈。
　　在機動車保有量快速增長的背后，卻沒有一個與之對應、日益配套的停車體系。
　　據北京交通發(fā)展研究中心數據顯示，2004年初，城八區(qū)車輛/車位需求比值約為1/1.5，車輛/車位需求缺額比約為1/0.5。而2011年5月，停車位缺口仍達50%。已有設施的承載能力和停車設施建設速度的“供”，遠遠跟不上目前不少家庭已經步入“一戶兩車”這種現狀所形成的“需”。
　　對此，從事城市交通問題研究的北京交通大學經濟管理學院教授歐國立深有體會。他說，近年來，在北京尚未實施限購政策之前，全市機動車增速驚人，而本該與此適應的城市建設涉及停車方面的考慮卻沒有跟上�！�
　　在與東京、紐約等世界城市的靜態(tài)交通分布現狀作比較后，歐國立闡述了北京靜態(tài)交通呈現出的獨有特點，即全市大部分小汽車集中分布在三環(huán)以內，與世界城市“中心城區(qū)低，外圍高”的機動車保有量分布態(tài)勢相反。
　　而對于同樣淪為“災區(qū)”的大型社區(qū)，歐國立指出，諸如回龍觀、天通苑、北苑等大型居住社區(qū)出現“停車難”現象，應完全歸責于“規(guī)劃不科學”。
　　在北京中心城區(qū)外的新生社區(qū)――朝陽區(qū)北五環(huán)外北苑家園，共有居民1.5萬余戶，近5萬余名常住居民，機動車近萬輛，但小區(qū)的停車位僅5800余個，約有5000輛機動車無處停放。
　　停車難帶來的隱患也顯而易見。馬東梅向記者介紹，舊城區(qū)的胡同一般5米到7米寬，窄的往往只有三、四米寬。如今，兩側或單側停放車輛后，胡同通道更加狹窄，消防、環(huán)衛(wèi)、救護、市政等車輛難以駛入，安全問題堪憂。
　　
　　亡羊補牢猶未晚
　　2004年制定的《北京交通發(fā)展綱要》（2004―2020）中提出，2010年初步建成與道路交通容量相匹配的停車系統(tǒng)，基本停車位實現‘一車一位’。現在看來，這一提法卻表露出政府對汽車快速進入家庭進程和影響的估計不足。
　　停車位供需矛盾加劇，“停車占道”危害的滋生，讓政府部門加大了解決停車難題的力度，各個社區(qū)也競相出招。比如，利用區(qū)域停車資源實現停車資源共享，緩解居住區(qū)停車難的問題。朝陽區(qū)麥子店、朝外街道就與周邊商場、寫字樓等社會單位合作，社區(qū)業(yè)主車輛與社會車輛實行錯時停放。
　　中關村知西社區(qū)有300余輛業(yè)主車輛，分固定車位和不固定車位兩種，小區(qū)按“樓號+車號”的方法制定了業(yè)主聯系卡，便于司機間聯系，使小區(qū)內的車位整體流動起來。
　　建于上世紀80年代的雙榆樹東里3至6號樓，沒有設計充足的停車位。居民多方反映后，街道對雙榆樹東里樓間長勢較差的綠植進行了改造，在道路兩側增加了105個停車位，基本滿足了居民的停車需求。
　　此外，規(guī)劃和交通部門已對新增的一些建筑物的配建指標進行研究，力圖不再形成新的車位“欠賬”問題。
　　然而這些努力只是對“停車難”的局部微調，還未起到全局性作用。
　　就此，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，要做到停車有位，要有一個“建、管、限”的制度。
　　管理包括兩個方面，一是通過管理來挖掘、利用停車位資源；二是加大執(zhí)法力度，保證停車有序，減少亂停車的現象。
　　“限”，是指分區(qū)域地限制停車位數量。在就業(yè)高密度的中心區(qū)域，土地資源緊張，停車位應該有限供給，“東京、倫敦、巴黎都曾及時出臺了一系列政策，包括法律上、配建上來限制一部分停車位的建設�！�
　　“而最重要的是怎樣因地制宜地建設，包括邊角的空地。這需要協(xié)調各個方面，在不相互影響的前提下，通過相互借用，盡可能地建設停車位，包括立體化的簡易停車樓或機械的停車�！�
　　有了思路，“停車難”是否就會迎刃而解？據記者了解，這一難題或許還將長時間困擾北京。
　　例如關于停車設備設施的建設，雖是“民生”工程，卻因關系面廣、涉及人群多，在實施過程中，阻力重重。
　　面對南鑼鼓巷建立地下停車場的進程問題，交道口街道辦事處工作人員婉拒了記者的采訪，但在言談中表露，建立地下停車場因涉及“拆遷”等敏感問題，進度緩慢，“到2012年4、5月工程才會有眉目�！�
　　而與南鑼鼓巷相距1.4公里的車輦店胡同，東城區(qū)首座胡同立體停車樓的項目則命運多舛，自2010年10月施工以來，經過“三起三落”，如今仍在緩慢施工中。

相關熱詞搜索：北京 變遷 靜態(tài) 北京靜態(tài)交通變遷 靜態(tài)交通是什么意思 北京成立靜態(tài)交通公司