5月14日，川航3U8633航班“風(fēng)擋丟失”事件成為熱點新聞。盡管目前調(diào)查仍在繼續(xù)，但相關(guān)話題卻熱度不減，比如機組是如何操縱飛機降落的等等。不過，除了機組的壯舉之外，今天我們要說一說該事件的另外一個主角——風(fēng)擋——這塊神奇的玻璃。
　　對于飛機來說，一塊完好的風(fēng)擋玻璃責(zé)任重大。在萬米高空之上，機艙外的氣壓約為0.3atm（標準大氣壓），而為了照顧旅客的體驗，客艙內(nèi)的氣壓則會被調(diào)整至0.8atm。簡而言之，在一塊厚度有限的風(fēng)擋玻璃兩側(cè)，其壓差值超過2倍之多。值得一提的是，對于一塊質(zhì)量合格的風(fēng)擋玻璃而言，這種級別的“承壓能力”只是起跳點——根據(jù)設(shè)計指標，一塊風(fēng)擋玻璃最多可承受5倍的內(nèi)外壓力差，并當(dāng)中層或內(nèi)層一塊玻璃破裂失效時，還能承受2倍壓力差；而按照適航標準要求，前風(fēng)擋必須能承受在最大運營速度時1.8干克的鳥類撞擊，而不發(fā)生結(jié)構(gòu)失效。
　　與龐大的機體相比，風(fēng)擋玻璃看上去像是一個“小透明”，但為了保障飛行安全，它的設(shè)計遠超過你的想象。以A319為例，在其駕駛艙正前方共有兩塊風(fēng)擋玻璃，每一塊均由外、中、內(nèi)三層組成。其中，最外層為3毫米厚的熱鋼化玻璃，主要作用是抵御異物撞擊；中層、內(nèi)層則是各8毫米厚的強化玻璃，主要作用是承受機艙內(nèi)外巨大壓力差。風(fēng)擋玻璃事關(guān)飛行安全，因此僅有這一層保護還遠遠不夠。事實上，在外層風(fēng)擋玻璃和中層風(fēng)擋玻璃之間，還存在一個7.1毫米厚的聚氨酯夾層，這是一種高分子材料，具有較高機械強度和氧化穩(wěn)定性，以及極低的導(dǎo)熱系數(shù)。當(dāng)發(fā)生異物撞擊事件時，外層玻璃和聚氨酯夾層將共同對內(nèi)層玻璃起到保護作用。
　　在此次川航事件中，“防冰加熱膜”一詞出現(xiàn)的頻率頗高。防冰加熱膜位于外層玻璃和聚氨酯夾層之間。對于該結(jié)構(gòu)，業(yè)界一般認為，隨著使用次數(shù)的增加，加熱膜上的電阻絲會產(chǎn)生應(yīng)力，從而導(dǎo)致金屬疲勞、斷裂或短路。事實上，如果電加熱除冰工作時發(fā)生短路，局部過熱的確有可能導(dǎo)致鋼化玻璃爆裂。但令人不解的是，由此導(dǎo)致的爆裂往往是外層玻璃，因為厚厚的聚氨酯層可以保護中層、內(nèi)層玻璃，除非受到外應(yīng)力導(dǎo)致結(jié)構(gòu)疲勞，否則兩層承力玻璃很難在原本可以承受的短路溫度下破裂。因為從現(xiàn)場照片看，固定風(fēng)擋玻璃的舷窗邊框并未受損，這說明玻璃破裂也與邊框無關(guān)。不過，想要證實這一猜測可能會很難，因為丟失的風(fēng)擋也許再也找不到了。
　　事實上，在全球范圍內(nèi)，客機風(fēng)擋出現(xiàn)裂紋的概率并不低。數(shù)據(jù)顯示，目前全球每隔一至兩周就會發(fā)生一起因駕駛艙風(fēng)擋破碎而造成的不安全事故癥候。而國內(nèi)某航司的一份工程文件也顯示，風(fēng)擋爆裂屬于“常見故障”。
　　不過，值得注意的一點事，像3U8633航班這樣風(fēng)擋脫落的事件，即便在全球范圍內(nèi)也十分罕見，因為兩層承力鋼化玻璃同時爆裂的概率實在太小了。因此，如果四川航空在運行這架飛機的過程中，沒有任何違規(guī)操作，那么這架航班就很有可能是趕上了一場“極小概率的事件”。當(dāng)然，這次事件的最終結(jié)論，還要等中國民航局的調(diào)查結(jié)果。但無論是天災(zāi)還是人禍，當(dāng)劉傳建機長駕駛著“受傷”的3U8633次航班平安落地時，其壯舉注定會在人類民航史上記上偉大的一筆。

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