電動車沒電了，怎么辦？
　　絕大多數(shù)人想到的是充電。但實際上，電動車企業(yè)還提供另外一種解決方案——換電池。就像多年前的手機、筆記本電腦一樣，拿掉沒電的電池，換上充滿電的電池。
　　最近，有不少車企就盯上了這門生意。北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛在不久前宣布，將在一個月內(nèi)啟動面向私人用戶的換電服務(wù)，率先在北京試點運行。
　　據(jù)稱北汽新能源的目標是到2022年，預計投資100億元人民幣，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺。
　　更早一點的5月下旬，位于深圳市南山區(qū)的蔚來汽車首座換電站聯(lián)調(diào)完畢，這是全國首個針對個人用戶的換電站。
　　按照蔚來的計劃，到2020年，蔚來汽車將在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。
　　在怎么給電動車補充電能這件事情上，找充電樁充電已經(jīng)成為行業(yè)主流，也為大多數(shù)電動車車主所接受，通過換電池續(xù)航，能好用嗎？

從大力推廣到被拋棄

　　如果往前追溯，“給電動車換電池”其實一點也不新鮮，它甚至比充電模式更早被一些企業(yè)考慮過。
　　2008年，以色列的Better Place公司就以換電的商業(yè)模式融資了8.5億美元，并在美國和歐洲推廣換電車——當時根據(jù)換電思路設(shè)計的電動車雷諾Fluence ZE。
　　然而，由于Better Place的一個換電站造價超過200萬美元，最貴的甚至高達500萬美元，高昂的投資使得換電站發(fā)展緩慢，再加上雷諾Fluence ZE銷量慘淡，用戶少，還要龐大的支出支撐換電網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備和人員，最終這家公司宣布停止運營。
　　2013年6月，特斯拉也推出過換電技術(shù)，甚至2012年發(fā)布的Model S在設(shè)計生產(chǎn)時，也考慮到了換電功能。
　　但相比特斯拉成熟的充電服務(wù)，換電模式顯得并不友好，一次換電服務(wù)花費需要60～80美元。換好電池之后，車主還需要走一個冗長的后續(xù)流程，跟完全免費的超級充電站服務(wù)完全沒法比，在用戶不斷吐槽之下，特斯拉最終果斷放棄了換電模式。
　　在中國本土市場，換電模式的推廣應用最早也是在2008年。當時為服務(wù)北京奧運會而建設(shè)的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，它滿足了純電動公交車的續(xù)航需要。在2010年上海世博會上，換電模式同樣發(fā)揮了重要作用。
　　動力電池發(fā)展的初期，換電模式還曾經(jīng)得到地方政府和行業(yè)的力推，特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統(tǒng)，都開始嘗試換電模式。
　　在基礎(chǔ)設(shè)施方面，2010年，國家電網(wǎng)特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動對電動汽車的需要，還確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。
　　可事與愿違，這些換電站和換電方案初期投資成本過大，推廣地區(qū)受限，不同廠家車輛標準不統(tǒng)一沒法統(tǒng)一換電，地方政府和企業(yè)投入巨資，卻沒有收到應有的效果。
　　而另一邊，隨著電池技術(shù)不斷突破，續(xù)駛里程不斷增加，電動車的快充模式優(yōu)勢日益凸顯，這使得換電模式在私人用戶市場難以為繼，僅在公交車、出租車領(lǐng)域保留著生存土壤。
　　2016年前后，在新能源汽車騙補事件的督查過程中，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，根據(jù)相關(guān)文件，換電模式一度被指責涉嫌騙補，公共交通領(lǐng)域的換電模式也遭到重創(chuàng)，這幾乎宣告了換電模式的落敗。

卷土重來

　　隨著北汽新能源、蔚來汽車、力帆、時空電動等企業(yè)的不斷探索，換電模式大有卷土重來之勢。這背后有著怎樣的邏輯？
　　按照業(yè)內(nèi)人士的分析，其實還是因為現(xiàn)在的充電模式不給力。
　　梳理過去幾年的用戶體驗，新能源汽車出現(xiàn)的問題主要集中在使用環(huán)節(jié)，尤其是各類充電樁，使用體驗實在不太友好。
　　建設(shè)城市充電樁是一個復雜的過程，需要多方進行協(xié)調(diào)，在國家政策的大力扶持下，許多城市充電樁建設(shè)在不斷地推進中。不過，在運營過程中，充電設(shè)備故障無人修理、充電車位被燃油車搶占、使用率不足等問題日益凸顯。
　　北京市城市管理委加油（氣電）站綜合管理處相關(guān)負責人介紹，目前北京在社會公共領(lǐng)域建成了約2萬個公用充電樁，但平均每日使用時長只占6%至7%，其余大部分時間均處于閑置狀態(tài)。
　　“充電模式背后的商業(yè)盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發(fā)展的瓶頸�！绷Ψ珜崢I(yè)（集團）股份有限公司原副董事長陳衛(wèi)表示對《財經(jīng)國家周刊》記者說，如果從用戶角度來看，換電模式不用買電池，不但節(jié)約了購車成本，還不改變消費習慣和使用習慣，是一個很好的方案。
　　如果從行業(yè)角度來看，車企重新關(guān)注換電模式，則與新能源補貼退坡后的成本控制有巨大的關(guān)聯(lián)。
　　我國新能源汽車推廣前期投入巨大，伴隨著補貼政策的逐步退坡，尤其是面對2020年以后的“后補貼時代”，成本問題凸顯。
　　如何能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車全生命周期的成本管控？哪種售后服務(wù)模式才能迅速聚合目標人群，形成入口優(yōu)勢和品牌勢能？
　　鄭剛認為，答案就是推行車電分離的換電模式。這種模式更加尊重用戶的使用習慣，電池也更加安全，電池的服務(wù)期可以實現(xiàn)多用戶的充分共享，退役期后電池更可以充分地梯次利用。
　　北京新能源汽車副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀算了一筆賬：用戶買的電動車大約50%的成本來自于電池，在使用3～5年后，電池使用的價值空間為20%～30%。使用退出后，這塊電池的回購價值大約為10%。
　　也就是說，用戶花了100%的錢，卻僅僅使用了電池價值的30%左右。占據(jù)整車成本近一半的電池，70%的電池成本被浪費，沒有得到體現(xiàn)。

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