成熟經濟體的航空市場會面臨調整和衰退的危險。這也加劇了整個產業(yè)中的競爭激烈程度。成本控制和技術革新，將成為業(yè)界未來階段關注的重點。未來航空業(yè)的發(fā)展將會向新興市場經濟國家傾斜。
　　
　　10月底，三角洲航空(Delta)與西北航空(Northwest)合并一案，通過了美國司法部為期6個月的反壟斷審查。這兩大運營商對外宣稱，他們計劃在今年年底完成合并，新公司將使用“三角洲”商標，以亞特蘭大為基地，運營成本比合并前將減少20億美元／年。
　　如果最終順利完成合并，新公司的航空運載量，將既大于美國最大的航空公司美洲航空(American Airlines)，也大于當前世界第一大航空公司，法國航空一荷蘭皇家航空(Air France-KLM)。
　　就在美國的消費者聯(lián)盟領袖繼續(xù)堅持此合并有違反壟斷精神和消費者利益同時，航空業(yè)內則把此合并看作是揭開一輪主要航空公司合并大潮的開始。美洲航空的新聞發(fā)言人說，三角洲和西北的合并，改變了航空業(yè)的格局，以及在未來數(shù)月和數(shù)年中業(yè)內將要面對的困難與挑戰(zhàn)。
　　
　　目前，美洲航空和另一世界主要航空運營商英國航空(British Airways)，也都在與目標伙伴進行合并、并且爭取反壟斷免責的行動中。
　　對于亞洲和中國，三角洲與西北的合并，則意味著一個大家熟悉的名字“西北”即將消失。10月12日到15日舉行的第十四屆世界航線發(fā)展高峰論壇會間，美國國務院常任助理國務卿約翰?柏利對記者說，西北航空是最早在亞洲運營的美國航空公司，在這一區(qū)域建立了它的長期市場；不過在公司整體上，與三角洲的合并，西北航空是非常愿意的，這對合并的兩大公司也都有好處。
　　美國航空業(yè)界的一位資深人士告訴記者，據(jù)他了解，大概就是基于對亞洲包括中國市場的考慮，合并公司將任命原西北航空的高管作為負責亞洲業(yè)務的副總裁。但合并是西北航空不得不選擇的保全之路。作為一個老航空公司，有許多老齡員工和退休員工的負擔問題，而且現(xiàn)在無論是因為油價高成本還是經濟的蕭條，航空業(yè)正處在一個動蕩的年代。不過，這樣的年代里，大家仍然看好亞洲市場，包括中國。
　　作為當今航空世界最重要的航空公司與航空機場聯(lián)席的年度高峰聚會，世界航線發(fā)展論壇2008年在歷史上第一次把會址搬到了亞洲，在吉隆坡舉行。馬來西亞機場控股公司董事總經理帝圖?哈默告訴記者說，這說明包括東盟國家和中國在內的航空市場對世界航空發(fā)展有重要的意義，尤其是在現(xiàn)在。在亞洲區(qū)域內，各國的航空業(yè)和開放天空的合作，還有很大空間。
　　下一屆的世界航線發(fā)展高峰論壇已經定于2009年在北京舉行，北京首都國際機場通過競標，成為承辦方，2008年奧運期間，中國航空業(yè)曾向世界嶄露頭角；2008年奧運之后，中國和世界航空的故事仍在繼續(xù)。
　　而時值動蕩年代，世界航空和中國航空，其前途將會怎樣演繹?十四屆世界航線發(fā)展高峰論壇期間，本刊記者由此訪問了到會的世界航空界高層，以求勾勒未來草圖。動蕩中的航空與中國
　　《南風窗》：在當前的金融危機和世界經濟變局的情況下，世界航空業(yè)是一個什么樣的處境?對于中國航空市場的發(fā)展，以及其他人與我們的合作，又帶來怎樣的影響和變化?
　　約翰?柏利(John Byerly，美國國務院常任助理國務卿)：
　　首先我不認為當前的金融危機會特別影響到航空公司們和中國之間的業(yè)務。當前，我們的政府會和其他政府一起，包括中國，盡力尋找穩(wěn)定市場和促進經濟增長的方案。我想，這些政府間的工作會對全球金融市場、對世界經濟和各個行業(yè)都有好處。
　　而對于航空業(yè)，我想應該很難概括出一個來自于金融危機的特別(于其它行業(yè)的)影響。金融危機的影響是全面而廣大的。對許多行業(yè)，由于金融風險和流動性危機問題的蔓延，要獲得信貸資金開始變得困難。而且對整體市場信用的信心匱乏，也加重了這一問題。航空業(yè)也會在這一環(huán)境當中，就和其他提供玩具或者法律服務產品的生產者一樣。我們需要盡快穩(wěn)定信心，讓金融信貸活動恢復正常。
　　至今，我們對于今后中美之間的航空市場發(fā)展與合作是樂觀的。在2004年和2007年，中美之間簽署了兩項重要的協(xié)議，為我們今后重大的合作提供了無限的機會，不僅會讓飛越太平洋兩岸的消費者受惠良多，同時非常有利于太平洋兩岸的商品運輸，也就是中美雙邊貿易運輸。中國在推進合作的過程中，表現(xiàn)出了一個領導者的風范，比如準許美國運營商在中國設立運營樞紐，比如FEDX和UPS，在深圳，在上海。而這對于希望深入美國市場的中國運營商，也就提供了同樣的政策條件。
　　為了應對世界航空市場的發(fā)展與面臨的環(huán)境變化，我們已經草擬了一個允許航空業(yè)跨國界投資(設立)的政府多邊協(xié)議討論草本。這個草本是為了提供給影響世界航空的主要國家參考討論，中國當然是其中一員。我們需要傾聽各個國家的反饋，中國的意見也非常重要。
　　
　　在中美雙邊之間，我們都已經同意在2010年開始應對全面全球化的新一輪協(xié)議會談。不過由于航空業(yè)是在WTO協(xié)議之外的特殊行業(yè)，所以我上面說的那個討論協(xié)議文本是單獨的。在2010年，中美之間就會開始新的航空業(yè)合作協(xié)商與談判。我們還記得1999年的商談中，非常多的美國航空運營商希望能在中國市場服務，但多數(shù)都沒有獲得機會；2004年時，則有若干中國和美國的航空運營商獲得了在對方市場運營的許可；2007年，我們則在進一步擴大服務頻率和市場深入上面獲得更大的進展，并且雙方同意在2010年將再坐到一起，討論全面的雙邊自由化。
　　董志毅(北京首都國際機場執(zhí)行董事，總經理)：
　　航空業(yè)的發(fā)展依賴于整體經濟形勢的發(fā)展。隨著經濟周期性的出現(xiàn)，也必然會對航空業(yè)的運行產生影響。目前，就整個世界經濟而言，正處于經濟周期的下行階段。石油漲價、高價燃油費、運營成本提高的壓力等因素對航空產業(yè)將會產生重大的打擊，航空產業(yè)也將出現(xiàn)新一輪的兼并和重組浪潮。
　　成熟經濟體的航空市場會面臨調整和衰退的危險。這也加劇了整個產業(yè)中競爭的激烈程度。成本控制和技術革新，將成為航空企業(yè)未來一個階段關注的重點，這無疑也為航空機場業(yè)提出了嚴峻的課題和巨大挑戰(zhàn)。
　　但是，挑戰(zhàn)中也存在機遇。未來航空業(yè)的發(fā)展將會向新興市場經濟國家傾斜，中國、印度、俄羅斯和南美的航空市場將成為未來發(fā)展的新的增長點。這些經濟體的國內市場和外部市場都有較大上升空間，這也將成為我們未來發(fā)展的關注點。首都機場將立足于本國國內市場需求，并以此為基礎拓展國際市場。借助于中國經濟持續(xù)、高速發(fā)展，不斷擴大我們在世界航空業(yè)中的影響。
　　威力?沃爾什(Willie Walsh，英國航空總裁，CEO)： 　　目前的國際金融和經濟環(huán)境正在影響所有的行業(yè)，但是現(xiàn)在就對這樣的影響到底有多大而下結論，還有些早。當然，毫無疑問，經過一段時間，經濟增長會恢復穩(wěn)定，不過當前世界經濟確實在經歷痛苦，航空業(yè)也同樣會面對一段困難時期。
　　不變的是，中國對我們而言，是一個非常重要的市場。近來我們在中國的業(yè)務擴大是非常明顯的。今后我們會繼續(xù)緊密關注這一市場，并且伺機尋找新的業(yè)務增長空間，包括在已經開通航線的機場提高航班飛行頻率，以及同時在中國尋找新的機場落地。此外，我們業(yè)務的擴張速度，也會根據(jù)對飛機采購的增長速度而定，因為這也會受到飛機制造商生產延遲等因素的影響。
　　談到航空業(yè)內的并購潮流，我們目前在中國尚沒有并購計劃，至少在當前時刻是這樣的。
　　
　　資源與發(fā)展
　　
　　《南風窗》：對于亞洲和中國，雖然市場前景巨大，但與成熟市場相比，都有著人口多、但是相對于人口的資源十分有限的情況。在發(fā)展航空業(yè)時，怎樣處理這一矛盾?在建立亞洲航空樞紐的問題上，中國主要機場的地位與中國的經濟發(fā)展仍有差距，很多人都在日本、韓國轉機，這個問題應該怎樣看待?
　　賽比哈什?默瑞懇瑞(Subhash Murikenchery，印度GMR Hyderabad國際機場副總經理)：
　　印度人口眾多，私人土地產權的保護非常嚴格。我們自從印度政府開放民間資本投資進入民航和機場航空業(yè)、得以開始進行投資后，在印度國內，我們一直都以公司自己的方式處理與資源之間的矛盾，并且至今獲得了良好的社會關系回報。
　　航空業(yè)的發(fā)展，有賴于航空運營商和機場運營商的合作。在機場運營商方面，土地則是十分關鍵的因素之一，而且它會進一步影響到航空運營商。根據(jù)我們公司在印度的經歷，獲取土地是一件困難的事情。我們要做的工作，是要讓人們，主要是那些農民們，認可我們的開發(fā)工作，并且讓他們從中獲益。在過往，我們基本上把所有將土地賣給我們的人們，雇傭到公司的適宜崗位上，為他們提供工作和勞動合同。這是作為私人資本進入印度航空行業(yè)投資后，我們能夠在幾年內順利投資三個主要機場的重要因素之一。
　　樊軍(北京首都國際機場副總經理)：
　　世界主要大區(qū)內，只有亞洲樞紐機場的地位尚未最終確定。亞太樞紐機場集中在太平洋西岸的狹長地域，市場高度重疊，日本、韓國、新加坡、泰國，以及中國香港地區(qū)都已擁有自己的航空樞紐。我們目前的主要競爭對手是韓國首爾仁川、日本東京成田，其中仁川機場是我們最敬畏的對手。韓國仁川機場從建立開始，就定位于亞洲樞紐、中國的門戶，韓國政府給予仁川機場很多政策支持，促進了其樞紐的建設。目前，每年中國－北美的旅客有30％左右通過仁川、成田兩大機場中轉。
　　截至目前，在北京首都國際機場運營的大部分航班運力集中在國內航線，首都機場每周與世界主要城市的通航點和周頻整體弱于亞洲三個主要中樞機場香港、仁川、成田機場。以成田機場為例，首都機場每周通往北美的航班僅為成田機場每周通往北美航班的1/3。
　　同時，日航、大韓等航空公司的第六航權構建起龐大的北美－亞洲、歐洲－亞洲的航線網絡，也直接分流了中國－北美／歐洲的客流。與競爭機場相比，我們不僅需要進一步增強國際運力的投放，還需根據(jù)自身的地理位置及市場資源，從長期規(guī)劃上重點發(fā)展依托國內市場的歐洲與北美復合中樞。引進更多有價值的國際航空公司，調整、優(yōu)化國際各區(qū)域運力結構，是我們面臨的一項重要工作。
　　對于仁川、成田的競爭，首都機場會積極應對，我們正在努力通過資源合理規(guī)劃、運行效率提升、中轉服務的改善這幾個方面的措施，以求提升首都機場的競爭力。而承辦2009年的世界航線發(fā)展高峰論壇，我們希望能夠幫助北京首都機場更好地展示T3航站樓(奧運期間投入使用)，充分利用機場資源，創(chuàng)造直接的航空收益和由此帶來聯(lián)動效益。2009年，第十五屆世界航線發(fā)展高峰論壇將有全球3000多名機場、航空公司以及設備服務供應商參加，首都機場將聯(lián)合成員機場推介首都機場亞太樞紐品牌，吸引更多航空公司開通北京航線。
　　預計幾年內首都機場的地面資源等就將會達到飽和，所以在建立亞太航空樞紐計劃目標之外，我們目前并沒有更多拓展低成本航線的計劃。
　　對于滿足中國國內更多元化的低成本航空需求方面，我個人認為可以利用那些既存的、并且具備條件的軍民合用機場，比如南苑機場這樣的設施，為國內提供多元化服務。據(jù)我所知，國內這樣的可利用機場，數(shù)量并不少。

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