根據當斯定理（Downs law）,在不對交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠趕不上交通需求的增加。 　　 　　 交通是城市社會經濟發(fā)展的基本載體，然而，隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵已經成為十分普遍的現象。如何解決城市發(fā)展過程中出現的交通擁堵和效率低下的問題對于城市的可持續(xù)發(fā)展有著至關重要的影響。近日，北京治堵及其相關措施的公布成為眾多媒體的焦點，甚至引發(fā)國際性媒體的關注，跳出“頭疼醫(yī)頭”的具體討論，從理論上分別探討治堵的短期、中期、長期策略，也許不無啟示。
　　 經濟學的一個基本假設是“理性人”假設，即認為人的行為都是理性的。然而，實際情況是，由于信息不完備等條件的約束，人的行為在很多時候可能都是非理性的。集體非理性在很多時候是基于個體理性選擇基礎上的，即個體理性選擇的集合未必是集體理性。非合作博弈中個體理性與集體理性的不一致是現實生活中大量存在的，并且造成社會經濟活動效率低下。
　　 在資源有限的情況下，如何保證交通與社會經濟發(fā)展相適應是一個動態(tài)博弈過程。交通發(fā)展與相關產業(yè)發(fā)展密切相關，交通發(fā)展政策與相關產業(yè)發(fā)展政策的制定也存在著明顯的博弈關系。
　　 交通行為主體在選擇出行方式時是基于個體的理性選擇，即從個體角度出發(fā)，在考慮時間、費用、便捷程度、舒適度等各項因素后選擇運輸（或出行）方式，是不同行為主體之間以及行為主體與交通運輸體系之間的動態(tài)博弈，每個主體都承擔著風險，因為他的選擇可能是錯誤的。于是，在這個博弈中，個體的理性選擇往往不是最優(yōu)的，個體理性與集體理性存在明顯的差異。
　　 每個人在出行選擇上都考慮個人利益的最大化，即在出行時間、交通支出、便捷程度、舒適度等方面選擇了個人認為最優(yōu)的方案。然而，交通運輸體系承載的是數量巨大、為數眾多的出行主體，單個主體的理性選擇可能與他們實際的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽車數量不多、道路狀況比較好的時候，開車上下班（通勤）可能是比較好的選擇。然而，當越來越多的人加入到開車的行列中來，在汽車數量迅速增加的情況下，道路擁擠不可避免，于是開車上下班的綜合效用急劇下降。
　　 基于個人效用最大化的選擇結果往往是集體理性的缺失，它導致交通行為的負外部性急劇增加，交通擁擠、噪聲、尾氣排放、交通事故等凸顯。相比私人小汽車而言，公共交通的運量大，負外部性小，在飽受城市交通問題的困擾中，在各種出行方式的博弈中，公共交通，特別是容量大、速度快的公共交通方式具有明顯的優(yōu)越性，大力發(fā)展公共交通應成為解決城市交通問題的主要途徑，是基于集體理性的優(yōu)選，也是交通出行動態(tài)博弈的最優(yōu)策略。
　　 所有出行者之間的合作是解決城市交通問題的重要條件，在提高城市交通效率問題上，我們確實需要基于集體理性的合作博弈。應當從城市的整體利益角度對基于個體理性的交通需求進行控制，通過經濟手段對私人交通需求進行管理，包括收取交通擁堵費，提高中心區(qū)域的停車收費，提高燃油稅（歐洲的做法）等，通過提高汽車的使用成本來減少小汽車出行需求。實施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的過快增長。類似的各種政策手段實際上是城市管理者與出行主體之間的博弈，也是對個體理性的正確引導。
　　 根據當斯定理（Downs law）,在不對交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠趕不上交通需求的增加。因此，緩解城市交通擁堵不能只在道路供給上做文章，在增加道路供給的同時一定要控制交通需求的過快增長，供給、需求相對平衡才能緩解交通擁堵。在解決城市交通擁堵問題方面，應當制定相應的政策和措施，通過相關政策手段把不同出行主體間的非合作博弈引導成他們之間的合作博弈，凸現集體理性，提高城市交通運輸效率。
　　緩解城市交通擁堵還需要跳出交通本身尋找解決方案。從長遠看，應當從控制城市人口過快增長、科學規(guī)劃城市布局和形態(tài)、優(yōu)化城市產業(yè)結構等方面制定更加全面的戰(zhàn)略措施和實施計劃。

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