1 　　 　　奔馳最新一代氫燃料電池車跨越四大洲的“125天環(huán)游世界”車隊，日前到達上海。在世博會展區(qū)的寬闊街道上，我興致盎然地試駕了這款F-CELL奔馳B系氫燃料電池車。
　　安靜、平順，是駕駛這輛新能源車的最大感受。也有同行抱怨，氫動力車加速不夠好。而我真正測算了一下，0到100公里的加速只有10秒，遠遠超過絕大多數普通轎車，也許沒有了提速時咆哮的轟鳴聲，人們會誤以為不夠給力。
　　數據顯示：F－CELL氫燃料電池車的動力高達100千瓦／136馬力，足可與2.0升汽油發(fā)動機的動力相媲美。加氫一次續(xù)航里程高達400公里。每次充滿燃料只需3分鐘。如果說有什么排放物的話，那就是純凈而霧化的水。
　　世界上，除了當下中國大轟大嗡地在搞純電動車大躍進，各大汽車廠商新能源車的公認技術路線從低到高分別是：一、高效內燃機，二、混合動力、三、增程式電動車、四、純電動車(只適合短途)、五、配備氫燃料電池的電動車。氫動力因其能源來源無盡，排放徹底為零，成為汽車新能源技術的終極方案。
　　170年前，英國物理學家格魯夫爵士，第一次成功地實現了電解的逆反應并產生了電流。這正是今天氫燃料電池的基本原理。格魯夫也許想不到，他的發(fā)現在幾代人之后會用于太空旅行和在新世紀成為汽車新能源的一項關鍵技術。
　　簡單說，燃料電池反應堆是由極板夾著極薄的電解膜構成，電解膜兩側覆有鉑層，構成電池的正負兩極。在電解膜一側的陽極上，氫氣被鉑催化劑分解為電子和質子。質子可以穿過電解膜，與空氣中的氧生成水霧排出；電子則統(tǒng)統(tǒng)被電解膜攔下，集中起來生成電。電流儲存下來，從而帶動電動機驅動車輛。
　　
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　　早在1997年7月，在斯圖加特奔馳研發(fā)中心的院子里，我第一次看到奔馳剛剛開發(fā)出的第一代氫燃料電池車。那時的燃料電池體積還很大。在一輛類似國產金杯大小的面包車上，除了前排駕駛座，車廂全部被巨大的燃料電池組所占滿。
　　而今天，燃料電池反應堆、儲氫罐、鋰離子蓄電池等，體積縮小到全部可以容納在奔馳B級車“三明治”車身的底部。
　　除了奔馳，通用也是在氫燃料電池車方面下了大工夫的跨國公司，進入新世紀，我也試駕過美國通用兩代氫燃料電池車。
　　2003年7月，我在底特律駕駛氫動力概念車Hy-wire，影響特別深。通用稱之為“重新定義”汽車。它摒棄了傳統(tǒng)汽車上的方向盤、變速箱、傳動軸等傳統(tǒng)部件，實行了類似電腦產品的“線傳”控制。
　　Hy-wire有一個如同操控游戲機用的雙握手柄。握住手柄輕輕向外翻，起步進而加速；向內收，則減速剎車。左右轉動手柄，即可自如轉向。而且手柄可以在兩個前座自由移動，換個人駕駛，連車都不用下。手柄中間的攝像屏幕即后視鏡，車后情景一目了然。沒有油門、也沒有制動踏板，雙腳得到徹底解放。
　　但是改變太大，許多客戶不買賬，他們還是留戀傳統(tǒng)汽車的樣式和駕駛感覺。于是無論奔馳還是通用，其后的氫動力車都是把氫動力總成裝在成熟的車型上，比如通用雪佛蘭SUV、奔馳的B級車。
　　我所試駕的奔馳B級車F-CELL，據稱是全球第一款量產的氫燃料電池車。首批200輛B級氫燃料電池車將于今年陸續(xù)交付美國和歐洲的客戶。
　　
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　　到今天，氫燃料電池車的技術已經基本成熟，主要制約因素，是氫的制取和加氫站等配套設施的建設。
　　豐田、本田、大眾也開始加入到氫燃料電池車研制的行列。德國和日本已經宣布了建設1000座加氫站的計劃。
　　在中國，從2010年起，燃料電池車也有可喜進展。上海同濟大學從自主研制的氫燃料電池車“超越1號”起步，走了一條獨辟蹊徑的技術路線。在2007年“米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽”上，同濟的“超越3號”獲得了氫能耗最低、噪音最低的好成績；2008年奧運會上，同濟大學與德國大眾聯合研制的20輛帕薩特領馭氫燃料電池車已經露面，其后還曾在美國底特律車展亮相并在加州進行路試。有專家評介說，在全球氫能源車的研發(fā)方面，中國在第一方陣已經占有一席之地。
　　同濟大學汽車學院院長余卓平教授透露，到2015年，中國的氫動力車也將接近商業(yè)化。他告訴我，上海有龐大的鋼鐵產業(yè)、化工產業(yè)，生產中有大量氫氣副產品，足以支撐40萬輛氫燃料電池車運行。工業(yè)副產氫氣一公斤35元，1.1公斤氫氣可以跑100公里，比較一下，已經比汽油便宜了。在上海發(fā)展燃料電池車，氫氣資源就是一個優(yōu)勢。

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