4月18日深夜11點，北京市發(fā)展和改革委員會網(wǎng)站發(fā)布公告，公布定于4月26日上午9點在首創(chuàng)股份新大都飯店國際會議中心多功能廳舉行價格聽證會，對北京市運輸管理局《關(guān)于調(diào)整本市出租汽車租價的申請》進行公開聽證。申請方案中，擬將租價由原來的每公里1．6元調(diào)整為每公里2．0元，同時按國家有關(guān)規(guī)定建立油價租價聯(lián)動機制。
　　根據(jù)北京市發(fā)改委網(wǎng)站上公布的租價調(diào)整方案，將每公里1．6元車型租價標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為每公里2．0元，空駛加價、夜間加價和低速行駛加價等其他收費辦法不變。原有的燃油補助也同時取消。其他車型租價標(biāo)準(zhǔn)和收費辦法不變，仍按現(xiàn)行管理規(guī)定執(zhí)行。
　　當(dāng)燃油價格持續(xù)上漲到一定程度時，依次啟動企業(yè)向駕駛員發(fā)放燃油補助、向乘客收取燃油加價、適時調(diào)整租價等應(yīng)對燃油價格上漲的措施；當(dāng)燃油價格持續(xù)下調(diào)時，按相反的程序采取相應(yīng)措施――這是聯(lián)動機制的原則。
　　據(jù)介紹，執(zhí)行聯(lián)動機制的具體辦法是：啟動點設(shè)為油價5．20元／升。當(dāng)油價達到啟動點以后，由企業(yè)發(fā)放燃油補助與駕駛員共擔(dān)燃油上漲費用達到5．50元／升時，向運距超過基價公里的乘客收取0．50元／乘次的燃油加價；達到5．80元／升時，收取1．00元／乘次的燃油加價；達到6．10元／升時，提高租價，同時取消燃油加價和燃油補助。油價繼續(xù)上漲仍按上述辦法執(zhí)行。油價下降時，根據(jù)下降幅度，降低租價或取消燃油加價、停發(fā)燃油補助。
　　按照調(diào)整方案，此次調(diào)價后，如果93號油價連續(xù)一年的平均價格下降到4．26元／升時，租價下調(diào)到1．80元／公里；下降到3．63元／升時，租價下調(diào)到1．60元／公里。
　　據(jù)北京市發(fā)改委介紹，租價調(diào)整增加的收入將用于三個方面：一是用于油價上漲增加的燃油支出；二是用于企業(yè)為駕駛員辦理社會保險和車輛第三者責(zé)任強制保險增加的費用；三是為應(yīng)對油價波動預(yù)留一定空間。
　　據(jù)測算，北京市出租車租價調(diào)整為每公里2．0元后，乘客出行平均每乘次增加支出約2．81元，駕駛員月均收入增加580多元。企業(yè)取消燃油補助增加的收入，用于因社保基數(shù)調(diào)整后為駕駛員繳納社保費用和《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》實施后強制第三者責(zé)任保險費的增加支出，以及因燃油價格繼續(xù)上漲到一定幅度時向駕駛員發(fā)放燃油補助支出等。
　　這個公告可謂一石激起千重浪，引起社會各界對此進行廣泛而深入的討論。
　　
　　價格聽證引發(fā)激烈論爭
　　
　　4月26日，北京市發(fā)改委舉行聽證會，就是否將出租汽車租價從每公里1．6元調(diào)整為2．0元公開聽取社會各界代表的意見。根據(jù)北京市發(fā)改委副主任柴曉鐘的即席統(tǒng)計，25名聽證代表(22名代表出席，3名代表提交書面發(fā)言)中，14名代表贊成調(diào)價方案，2名代表總體贊成但持有保留意見，9名代表對調(diào)價方案提出反對意見。
　　聽證會上，兩名的哥代表一致贊同漲價，且理由基本相似。
　　翔龍公司的胡永薪用幾句話總結(jié)調(diào)價后司機的狀況，“租價調(diào)了，收入多了，份錢不漲，油補取消，退休后有保障，打擊黑車前景樂觀”。
　　人大代表包玉良說，根據(jù)其掌握的情況，75％的群眾反對漲價，90％的司機反對漲價。但他仍贊成適當(dāng)調(diào)整價格，原因是油價持續(xù)高漲，現(xiàn)在也很難看到油價將大幅度回落的趨勢，根據(jù)市場規(guī)律，提高價格是一種必然趨勢。
　　第十九中學(xué)校長李江州說，他同意漲價。針對社會上討論的熱點，他認為，出租車不是大眾普遍選擇的出行工具，之所以漲價成為熱點，是因為出租車公司內(nèi)部的矛盾通過漲價傳遞給了消費者。
　　鹿獻民代表明確表示，目前出租車企業(yè)已經(jīng)處于微利狀態(tài)，絕不是社會上所說的暴利或高利行業(yè)。如果以目前企業(yè)的利潤狀態(tài)，再加上今后可能增加的成本，企業(yè)已經(jīng)無法再應(yīng)對油價上漲所帶來的各種壓力，最終受損害的可能仍然是司機。
　　狄煌代表認為，根據(jù)原有承包合同，燃油成本的增加應(yīng)該由司機個人承擔(dān)，這幾年變成了司機、企業(yè)、政府共同分擔(dān)。
　　狄煌說，由政府來承擔(dān)這項成本是不合適的，這不僅有違市場規(guī)則，而且補償?shù)膶ο笠灿绣e位問題，表面上補貼給了司機，實際上是補貼給了打車的乘客，政府的轉(zhuǎn)移支付資金應(yīng)該更多地用于救助社會貧困人口，而不是補償出租車的消費。
　　而反對漲價的聲音主要針對聽證方案的不合理之處。部分聽證代表提出了對出租車公司利潤率的質(zhì)疑，認為應(yīng)由出租車公司、司機和乘客三方共同承擔(dān)燃油漲價成本，而非由司機和乘客兩方承擔(dān)。
　　未能出席聽證會的沈夢培代表托人帶來了書面發(fā)言，他批評運輸管理局提供的申請方案使用了模糊概念和不實數(shù)據(jù)，對聽證代表進行了誤導(dǎo)，“這是非常錯誤的”。沈夢培提出，出租車行業(yè)本身就可以個體經(jīng)營。北京市現(xiàn)有的個體出租車司機若沒有幾千元的管理成本，依法經(jīng)營，稅后收入會頗豐。相比之下，出租車公司近年來卻一直叫苦不迭，總是要政府通過行政手段來保證企業(yè)的暴利，這種政府行政特許壟斷的方式早該結(jié)束了。
　　聽證代表、中國政法大學(xué)民商經(jīng)濟法學(xué)院教授胡安潮說，對于漲價部分的收入，企業(yè)的說法是用于職工的五險一金，這個理由無法支撐漲價。胡安潮認為，相應(yīng)的問題在其他行業(yè)也是同樣存在的。“我調(diào)查的司機全部反對漲價，與今天司機代表反映的聲音截然相反。出租車公司連自己公司的司機都無法說服，如何能說服消費者接受漲價呢?”
　　
　　黑車現(xiàn)象的“反制度式抗?fàn)帯?
　　
　　早在幾年前，有記者就對北京的出租車市場作過相關(guān)的深入報道，這次出租車價格調(diào)整再次引起了人們對目前出租車業(yè)經(jīng)營管理體制的反思。與此同時，與這種經(jīng)營管理體制相伴生的黑車現(xiàn)象，也因此成為社會關(guān)注的焦點。
　　據(jù)有關(guān)報道，從今年4月26日零時起，北京市正式啟動了為期一個月、以打擊機動車非法營運、維護市場秩序為目的的“狂飆行動”。按照規(guī)定，凡在“狂飆行動”期間查獲的黑車，全部按照上限50萬元的標(biāo)準(zhǔn)予以罰款。如果第二次被查，除被罰款外，車輛將一并沒收。
　　有關(guān)上述行動的消息公布之后，人們的質(zhì)疑隨之而起，最直接的質(zhì)疑是相關(guān)措施的可操作性。很明顯，從目前我國經(jīng)濟發(fā)展和人們的收入水平看，50萬元無疑是個天文數(shù)字，沒有幾個開黑車的人家中會擁有50萬元的巨款；如果有50萬元巨款，他們就不會去開黑車了。這樣，疑問就隨之而來：如果一輛黑車被抓住之后，高達50萬元的罰款將如何執(zhí)行?讓其傾家蕩產(chǎn)?問題的關(guān)鍵是，許多人即使傾家蕩產(chǎn)也可能拿不出50萬元。如果這些懲罰措施不能得到有效地執(zhí)行，那后果又將如何?
　　據(jù)報道，至今年4月28日，北京市共出動公安、城管、交警5100余人次，對存在的各類非法營運問題突出地段進行清理整治，依法查扣各類黑車745輛， 其中非法營運機動車185輛、摩的239輛、三輪車等其他車輛321輛。依法刑事拘留1人、治安拘留10人。報道說，這些行動有力震懾了黑車司機。一些原先黑車聚集的地區(qū)，黑車明顯減少。另外一則稍晚的報道說，自4月20日開始打擊黑車以來，共有322輛黑車被查處，其中包括254輛黑出租。對于這些被查獲的黑車(機動車)是否執(zhí)行了50萬元的罰款，有限的幾則報道均沒有提及。相關(guān)的消息只是說，執(zhí)法部門將對去年以來查處罰沒的1000多輛非法營運的機動車進行公開拍賣。
　　但更實質(zhì)性的質(zhì)疑則是針對這次行動的背景和動機。一個普遍的說法是，目前北京市的黑車已達7．2萬輛，超過正規(guī)出租車的數(shù)量。在一個城市中，非法的黑出租車數(shù)量能夠超過合法的出租車數(shù)量，不管具體的原因有哪些，有關(guān)部門的打擊不力，應(yīng)該是其中的原因之一。甚至可以說，在一個城市中7萬多輛的黑出租能夠長期“正常地”運營著，一定是有關(guān)部門在相當(dāng)長的時間里管理打擊不力的結(jié)果。但突然之間，這一切都改變了。打擊行動被命名為“狂飆”，可見決心之大和力度之強。50萬元的罰款和沒收車輛的懲罰措施，更佐證了該項行動的力度。但人們還是覺得事情有點蹊蹺：為什么突然之間來廠個這樣有力度的打擊行動?
　　不過，相關(guān)部門倒是坦率承認這次行動的動機，即為了配合出租車價格的調(diào)整。而且，在漲價方案和其他的官方表態(tài)中就有打擊黑車的承諾。但這本身就讓人產(chǎn)生疑問：現(xiàn)在雷厲風(fēng)行進行嚴(yán)打，同時也就意味著原來有打擊的能力而沒有進行打擊，否則也不會有黑車的泛濫。仔細分析一下，其中的邏輯就更為清晰。在此之前，當(dāng)黑出租可以“正常運營”的時候，利益受到傷害的只有正規(guī)的出租司機，因為這會大大影響正規(guī)出租車的生意。但在當(dāng)時，沒有其他更明確的利益受損主體，甚至乘客還會因為黑車便宜而得利(當(dāng)然被坑蒙拐騙者除外)。但現(xiàn)在的情況不同了，汽油價格的上漲需要重新擺平不同方面的利益關(guān)系。從有關(guān)部門出臺的漲價方案來看，出租車公司的利益是必保的(甚至如果考慮到車價下降的因素，出租車公司實際是調(diào)價的受益者)，出租車司機的利益已是損無可損，于是只能由消費者承擔(dān)汽油價格上漲的代價。但問題是，出租車價格的上漲會使得部分乘客轉(zhuǎn)向價格較低的黑車，從而減少正規(guī)出租車的客源。邏輯的因果關(guān)系已經(jīng)非常清楚，不打擊黑車，勞動強度已經(jīng)達到極限，且收入已經(jīng)低到不能再低的正規(guī)出租車司機將無法接受目前的漲價方案，出租車公司的利益也就無法得到保障。
　　這不能不讓人產(chǎn)生這樣的想法，即打擊黑車與維護出租車公司的利益有極大的關(guān)聯(lián)。由于確定目前出租車業(yè)經(jīng)營管理模式、推出調(diào)價方案和對黑車實施打擊的是同一個部門，而且這個部門本身又是利益部門，上述這種聯(lián)想似乎就有了更可靠的依據(jù)。當(dāng)然，有關(guān)部門會強調(diào)說，這不是為了哪個利益集團或部門的利益，而是為了維護市場秩序。但這個理由的說服力很弱，因為人們會反問：既然要維護市場秩序，為什么在這么長的時間里都沒有這樣的行動?為什么黑出租車能夠發(fā)展到7萬輛之多?上述疑問，在很大程度上削弱了這次“狂飆行動”道義上的合法性，同時也引來了社會上對黑車的普遍同情。
　　但同情歸同情，規(guī)則歸規(guī)則。無論有多少理由，任何一個國家或城市的政府都不會允許存在于正規(guī)經(jīng)營管理體制之外、不向國家納稅的“黑車”存在。而且，在現(xiàn)實生活中，黑車所造成的種種問題也是不容忽視的，比如黑車欺客宰客、敲詐勒索；黑車司機劃分地盤、爭搶客漏報廢車上路非法運營；黑車向涉黑涉惡違法犯罪演變；在交通樞紐、繁華街區(qū)、居民小區(qū)等周邊“趴活兒”亂停亂放，影響正常營運秩序及民眾安全等。至于是否可以用放開出租車市場、將“黑車”變成“白車”的方式來解決問題，似乎也不是一些論者主張的那樣簡單，因為這首先涉及的是出租車在整個城市公共交通系統(tǒng)中的定位。出租車是不能孤立存在的，它需要占用城市中極為緊缺的道路資源，而我們知道，出租車運送乘客的效率要遠遠低于其他公共交通工具。在這種情況下，對出租車的數(shù)量進行管制，并非就是“過時落伍的舊體制”。
　　其實，上述道理可以說是不言自明的。那么，一種不乏社會同情的黑車現(xiàn)象在社會的意義上可能意味著什么?
　　從上面的分析中我們至少可以得到這樣幾個結(jié)論：首先，應(yīng)當(dāng)承認黑車是一種反制度現(xiàn)象；其次，黑車的存在獲得了社會中相當(dāng)一部分同情，這種同情不僅來自于黑車的使用者，也有相當(dāng)一部分來自于對現(xiàn)有出租車業(yè)經(jīng)營管理體制的不滿。可以說，黑車的存在，特別是人們對這種反制度現(xiàn)象的同情，體現(xiàn)的是一種可以稱之為“反制度式抗?fàn)帯钡男袨槟Ｊ剑坏谌�，�?dāng)一種“反制度式抗?fàn)帯鲍@得社會的相當(dāng)同情，而這種同情又是源于體制本身的不公正或弊端的時候，對這種反制度行為的治理將會愈發(fā)困難，甚至可能演變?yōu)橐环N使事態(tài)不斷惡化的局面。
　　
　　調(diào)價背后的利益博弈
　　
　　這輪漲價的直接原因是油價上漲。表面上看，面對頻頻上漲的油價，出租車價格提高的理由正當(dāng)而又充分。但如果仔細分析就會發(fā)現(xiàn)，其中的道理遠非這樣簡單。數(shù)據(jù)顯示，北京市93號汽油從2003年1月1日到2006年3月27日，共經(jīng)歷了11次調(diào)價，價格由每升3．12元上漲到每升4．65元。應(yīng)當(dāng)說，上漲的速度是相當(dāng)快的。但仔細計算，目前北京市主流出租車型為1．6升排量，每出100公里油耗大約為10升，油耗開支為46．5元，如果考慮到40％的空駛率，為65．1元。如果與2003年1月1日之前比較，100公里(滿載)增加的燃油費為21．42元。但按照目前的漲價方案，100公里增加的收入為40元。也就是說，租價上漲的幅度幾乎相當(dāng)于成本上升的兩倍，相當(dāng)于全部油耗成本的2／3。
　　但油耗只是與車直接有關(guān)的成本因素之一。除此之外，車價也是重要的成本之一。眾所周知，從2003年1月到現(xiàn)在，車價的下降幅度相當(dāng)大。以作為主力車型之一的捷達為例，至少下降了1／3，即4萬元左右。如按8年折舊期計算，每年每車大約少支付成本5000元，或每月400多元。所以，中國人民大學(xué)行政管理學(xué)系主任毛壽龍反問道：“為什么不考慮租價與車價聯(lián)動機制呢?”這個數(shù)字是很值得關(guān)注的。因為油價上漲之后，出租車公司每月給駕駛員增發(fā)的油補是520元(加上政府于2005年8月開始的每車每月臨時燃油應(yīng)急補貼150元，為670元)。也就是說，油價上漲增加的成本與車價下降減少的成本每月只差100多元。但我們知道，這一漲一降的兩個成本，其承擔(dān)者不同。成本上漲部分的承擔(dān)者是出租車司機，結(jié)果是司機個人實際收入的減少；而成本下降的受益者是出租車公司，增加的是公司的收入。北京市出租車實行公司式經(jīng)營模式，按理，不同方面成本的升降，本應(yīng)在公司 內(nèi)部加以平衡，而且也是有條件實現(xiàn)這種平衡的。但結(jié)果卻是通過大幅度漲價，將油價上升增加的成本轉(zhuǎn)移出去，將車價下降獲得的收益保存下來。在其他因素不變的情況下，可以說，出租車公司的利潤應(yīng)當(dāng)是增加而不是減少。
　　這樣，我們就看到了租價上漲的真正結(jié)果之所在。但在對漲價的論證中，無論是公司一方，還是政府主管部門一方，都是反復(fù)強調(diào)說，此輪調(diào)價，出租車公司的收入并沒有增加，只是彌補了司機的損失或增加了司機的收入。如果我們注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那樣簡單。在油價上漲之后，人們呼吁，其成本應(yīng)當(dāng)由公司、司機和消費者三方分?jǐn)�，但上面的分析表明，出租車公司不僅沒有在此輪價格上漲中承擔(dān)任何代價，反而是增加了公司收入。而在司機的油耗成本不斷增加、消費者要為打車付出更多錢的同時，出租車公司卻可以通過油耗成本的轉(zhuǎn)嫁和車價的下降而增加公司贏利。
　　中國是一個出租車市場巨大的國家。這個市場是由下面三個因素構(gòu)成的：第一，在過去20多年的改革和發(fā)展過程中，社會結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯分化，中高收入者開始出現(xiàn)；第二，雖然近年來私車發(fā)展很快，但總體看，私車普及率還很低，沒有私車的中等收入者往往就成為“打車族”，第三，公共交通系統(tǒng)欠發(fā)達。公交車不但行駛緩慢，而且擁擠，乘車環(huán)境很差，使得部分收入尚可的人工就成為“打車族”。同時，部分打車者的費用可以公費報銷，也擴大了“打車族”的規(guī)模。正是這個巨大的市場，使得出租車成為一個具有相當(dāng)規(guī)模和利潤空間的行業(yè)。以北京市為例，全市共有出租汽車企業(yè)277家，出租汽車個體工商戶1157戶，營運車輛6．66萬輛，年客運量6．5億人次，占全市公共交通客運總量的13％；全行業(yè)從業(yè)人員9萬多人，年營業(yè)收入為61．5億元。
　　然而，就是在這樣一種背景下，我國出租車行業(yè)卻成了被廣泛詬病的對象。有人用“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”來形容出租車業(yè)的現(xiàn)狀。除了出租車公司，利益相關(guān)者幾乎都成了利益受損者，而最近，連出租車公司也在大嘆利薄甚至虧損的“苦經(jīng)”。
　　從利益相關(guān)者的角度來分析：首先，國家沒有得到好處。在國外，各大城市的出租車都是由個人獨立經(jīng)營，在國內(nèi)，許多市場化程度高的城市，也是把出租車經(jīng)營權(quán)作為城市公共社會資源進行市場化出讓、拍賣。但也有北京等相當(dāng)一批城市實行的是公司化經(jīng)營模式。出租車經(jīng)營權(quán)是城市中的一種稀缺資源，但北京等一些城市卻將出租車經(jīng)營權(quán)廉價、甚至無償?shù)亟唤o出租車公司，出租車公司利用這種資源向司機收取高額管理費。這意味著公共資源成了出租車公司牟利的私人資源，其收益并沒有為社會公眾所享有。有人計算，如果全國78萬輛出租車全部實施“出租車業(yè)個體化經(jīng)營”，國家一年至少增加稅收140多億元，北京市則增加稅收近12億元。而如將6萬多輛出租車的經(jīng)營權(quán)拍賣，北京市財政平均每年至少又增收13億元，兩者相加為25億元。
　　其次，出租車司機更是明顯的受害者。出租車司機只有靠延長工時、疲勞駕駛來增加收入。勞動法專家強磊經(jīng)過一年時間，對北京6家出租汽車企業(yè)和200多位出租車司機調(diào)查發(fā)現(xiàn)，北京出租車司機平均每天工作14個小時，每天超過法定時間6小時；每月工作時間427小時，比法定的252小時多168小時，一年工作585個工作日，是法定工作日220天的兩倍半。調(diào)查同時表明，在8小時內(nèi)，出租車的收入只夠成本，真正的個人收入都是在“加班”中獲得。即便如此，現(xiàn)在北京出租車司機的月基本收入也只在1500～2000元之間。另調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，70％的出租車司機患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心臟病。
　　第三，消費者無疑更是受害者之一。為了出租車這張“城市的名片”更漂亮，也為了出租車公司有更大的利潤空間，大排量車替代了小排量車，價格自然就上去了，而上漲的價格無疑要消費者來承擔(dān)。每個月昂貴的“份錢”當(dāng)然也是羊毛出在羊身上。而油價和其他成本的上漲，最終的買單者當(dāng)然也是消費者。

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