陳鋒是一家電子配件公司的銷售員，因為要拓展業(yè)務(wù)，他經(jīng)常穿梭在不同的城市。每到一個新的地方，他都喜歡打車解決出行問題。初來乍到，在出租車上和“的哥”、“的姐”的交談總能消除陳鋒對一個城市的陌生感，更讓他了解這個城市的文化。
　　有人把出租車稱為城市名片。的確，活躍在道路上的出租車不僅簡單地連接著幾個地理坐標(biāo)，更是城市文化的組成部分。而一個個獨(dú)立空間里的出租車司機(jī)則以參與者的姿態(tài)，用他們的獨(dú)立視角詮釋著對這個城市的理解和熱愛。
　　然而，近年來，各地出租車頻頻爆出停運(yùn)、拒載、繞路等負(fù)面消息。對外欺客、對內(nèi)挑活。人們開始反思，出租車行業(yè)到底怎么了？出租車究竟展示了怎樣的城市形象？為什么這張漂亮的城市名片越來越讓人羞于遞出？
　　
　　糟糕的城市名片
　　2010年12月2日，北京西站出租車候乘站一塊巨大的電子屏亮了起來，上面顯示著從西站到北京不同地點(diǎn)的出租車參考價格。在政府的貼心服務(wù)背后卻隱藏著一個城市出租行業(yè)的無奈現(xiàn)實：幽默、熱情的北京的哥也會欺生繞路。這種現(xiàn)象并非北京獨(dú)有，到上海旅游的學(xué)生小樂也曾遭遇司機(jī)繞路的問題，當(dāng)她拿出去程的17元車票時，回程司機(jī)沒有辯解，直接退回了多收的9元錢。
　　事實上，政府對出租車?yán)@路的打擊力度逐年增大，杭州還在出租車上安裝了GPS系統(tǒng)，如果超出500米就算繞路。然而，這樣的規(guī)定讓司機(jī)有苦難言：“我們又不是機(jī)器，在路上開車，怎么能知道哪條路線最短？有些路線確實很近但容易堵車，為了更快到達(dá)目的地，我們選擇遠(yuǎn)點(diǎn)的路，其實差不了幾塊錢，這樣都會被投訴。難道乘客寧愿堵在路上也不愿意繞點(diǎn)路快點(diǎn)到嗎？”
　　在關(guān)于出租車的投訴中，拒載也是投訴量較大的行為。北京西單地區(qū)，正規(guī)出租車挑活、收雙份車費(fèi)的行為也屢屢被曝光。然而，在班費(fèi)和城市擁堵的壓力下，出租車司機(jī)也有苦衷：“最怕的是在上下班高峰期拉活，乘客打車到了擁堵點(diǎn)臨時決定下車坐地鐵，我們就給堵在路上了。乘客可以選擇臨時下車，我們?yōu)槭裁床荒苓x擇不去那么堵的地方？”
　　2009年，杭州討論在出租車上安裝監(jiān)控設(shè)備，一時間輿論嘩然。其實，政府何嘗不知保護(hù)隱私，然而，乘客在出租車上遺忘物品卻難以找回的事件，為監(jiān)控設(shè)備存在出租車這個公共場所提供了較為合理的理由。
　　從今年3月首批監(jiān)控設(shè)備的運(yùn)行效果來看，杭州市運(yùn)管局表示，監(jiān)控不僅約束司機(jī)，也約束了每一位乘客的行為，為處理出租車糾紛提供了證據(jù)。然而，冰冷的監(jiān)控也似乎昭示著，出租車作為相對封閉的公共空間，難以依靠自律來保持良好的道德記錄。
　　
　　公交系統(tǒng)的插班生
　　隨著城市人口的膨脹和購車潮的興起，城市停車用地價格不斷上揚(yáng)，堵車成本日益增長。一些私家車主放棄開車上下班，選擇地鐵、公共汽車和出租車的行為，讓人們逐漸意識到，出租車實際上承載著城市公共交通的職能。市民出行對于出租車的需求便以打車難的形式出現(xiàn)了。
　　8月10日上午9點(diǎn)，杭州市拱墅區(qū)莫干山路北向南方向，張小姐等了半個鐘頭終于打到一輛車，而已經(jīng)坐在車上的另一位乘客對于同方向拼車也早就習(xí)以為常。在北京，打車難同樣存在，從早到晚駛進(jìn)西站的出租車似乎始終不能斬斷出租車上車點(diǎn)排隊的乘客長龍……
　　在北京、上海、杭州這樣并不缺少出租車的城市，司機(jī)有這樣的抱怨：“我們每天都工作十多個小時，不敢休息。要說打車難，我們也難，都在路上堵著呢！”
　　而在另外一些城市，出租車運(yùn)力卻明顯不足。在網(wǎng)絡(luò)上，成都缺少出租車的貼子在各個論壇均有體現(xiàn)；在實際生活中，到成都游玩的文先生也深有體會：他和朋友要打車去雙流機(jī)場，第一輛車載著他的四個朋友離開后足有40分鐘，文先生才在同一個地點(diǎn)打到另一輛出租車。
　　對于出租車與城市公共交通系統(tǒng)的關(guān)系，中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員余暉認(rèn)為，出租車已成為城市公共交通的重要組成部分。官方也早有表態(tài)，有媒體稱，杭州是最早提出把出租車行業(yè)納入城市公共交通體系的城市，也是享有政府補(bǔ)貼最高的城市。然而，8月初的停運(yùn)事件卻表明，出租車在城市公交系統(tǒng)的地位依然十分尷尬。
　　“公共汽車有專用通道、快速通道，坐公共汽車還打折，地鐵也統(tǒng)一到了2元，什么時候看到政府出臺對我們出租車的扶持政策？”北京一位“的哥”這樣抱怨道。然而，在很多人眼中，盈利的出租車與傳統(tǒng)意義上的公交還有一定差別，不具備提供公共服務(wù)的性質(zhì)也就不必從政府補(bǔ)貼中分一杯羹。
　　名分的缺失并不能淡化出租車對于公共交通的貢獻(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，2006年，成都城區(qū)有出租車8000多輛，年載客量近3億人次；2008年，東莞的6811輛出租車年載客量達(dá)2.5億人次；同年，杭州老城區(qū)8000余輛出租車的年運(yùn)載乘客輛也達(dá)2.64億人次，占城市公交客運(yùn)總量的四分之一以上。
　　如果出租車行業(yè)把這樣的運(yùn)量全部轉(zhuǎn)加到本就承受著巨大壓力的傳統(tǒng)公交系統(tǒng)上，結(jié)果可想而知。
　　
　　誰來翻新城市名片
　　2006年，東北某市曾由政府發(fā)文，下令將原本為紅色的出租車統(tǒng)一重新噴涂為淺藍(lán)色或淺綠色。政策遭到司機(jī)的強(qiáng)烈抵制，更引發(fā)了民眾對于改變出租車形象不能只做面子工程的思考。出租車這張城市名片究竟該如何重新印制？
　　最直接的辦法莫過于加強(qiáng)培訓(xùn)、提高司機(jī)的從業(yè)素質(zhì)，進(jìn)而提升服務(wù)質(zhì)量。各地運(yùn)管部門通過制定行業(yè)條例、獎勵文明司機(jī)、為出租車公司評星定級，賞罰結(jié)合地提升出租車這個窗口行業(yè)的服務(wù)水平。
　　而在外部環(huán)境上，也有政府在油價上漲、物價飆升的背景之下，加大對出租車行業(yè)的財政補(bǔ)貼。以今年8月杭州出租車停運(yùn)事件中政府拿出的緊急解決方案為例，每筆生意一元的補(bǔ)貼就體現(xiàn)了政府對于出租車行業(yè)發(fā)展的支持力度。
　　人們認(rèn)同政府的快速反應(yīng)，但社會管理學(xué)者卻批評這種做法是讓納稅人為公司與司機(jī)的矛盾買單，政府的大包大攬只能引火燒身，也掩蓋了出租車行業(yè)中最深刻的矛盾，這就是運(yùn)營權(quán)的歸屬和管理問題。
　　中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究院余暉認(rèn)為，出租車行業(yè)是競爭行業(yè)，國家應(yīng)該放開出租車投放量的限制，不搞特許經(jīng)營。在充分競爭的環(huán)境下，出租車公司對于司機(jī)和消費(fèi)者的“盤剝”就能夠被消除。而具體操作中，溫州的個體模式和北京的公司化運(yùn)營模式各有利弊。公司化管理的“份子錢”備受爭議，但溫州運(yùn)管部門也在為個體司機(jī)難以管理傷腦筋。更重要的是，在出租車發(fā)生交通事故時，公司承擔(dān)風(fēng)險和責(zé)任的能力顯然比個體司機(jī)更強(qiáng)，能為受害者提供更加有力的保障。
　　同時，屢屢發(fā)生的停運(yùn)事件也讓人們反思，出租車行業(yè)中的協(xié)會、工會能否起到應(yīng)有的作用，在司機(jī)利益受損、行業(yè)利益受到?jīng)_擊時協(xié)助打通勞資協(xié)商、司法仲裁等緩沖渠道。此外，更應(yīng)引導(dǎo)出租車行業(yè)從內(nèi)部加強(qiáng)行業(yè)自律，展現(xiàn)其應(yīng)有的風(fēng)貌。
　　
　　□ 編輯 潘陽 □ 美編 閻瑾

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