2011年1月，距離“反壟斷”律師董正偉狀告京津高鐵限制發(fā)車班次數(shù)量、高價銷售火車票已經(jīng)過去將近十個月了，北京市第一中級人民法院對這起反壟斷民事訴訟案仍然沒有受理。 　　訴訟陷入停滯，高鐵建設(shè)卻高歌猛進(jìn)。2010年，隨著鄭西、滬寧、滬杭等高速鐵路開通運營，中國高鐵里程一舉躍升至世界第一。
　　2011年春運將至，鐵道部宣布，從1月起在全國實行新的列車運行圖，大幅增開動車組列車，擴大高鐵列車的覆蓋范圍，使鐵路客運能力大幅提升，一定程度上緩解春運“買票難”。
　　然而，對于在廣州打工的武昌籍務(wù)工人員楊貴生一家來說，回家之路也許將變得更難�！皬V州到武昌普快只要150元左右，高鐵最低也要490元，而且還要從武漢站轉(zhuǎn)車回家�！蹦杲�五十的楊貴生在廣州一家制造照明設(shè)備的電器公司打工多年，突然到來的“高鐵時代”讓他有些不知所措，“如果買不到普通火車票，我都打算不回家了。一家五口人，回趟家要3000元，差不多兩個月的收入了，怎么承擔(dān)得起？”
　　楊貴生一家的困擾正是我國步入“高鐵時代”面臨的難題。高鐵誕生后，正在從各方面改變“游戲規(guī)則”。貼地飛行的高鐵不僅挑戰(zhàn)著航空業(yè)和公路運輸業(yè)的市場格局，也挑戰(zhàn)著百姓對鐵路的認(rèn)識和心理承受能力。
　　高鐵能解決春運難題嗎？高鐵定位是市場化、半公益性還是公益性？高鐵何時能“飛入尋常百姓家”？
　　呼嘯而來的高鐵正面臨著許多民生拷問。
　　
　　“被高鐵”時代
　　“今年要‘被高鐵’啦！”就讀于華東師范大學(xué)研究生三年級的張曉在QQ里對記者說。張曉家住南京，他查看了列車時刻表后發(fā)現(xiàn)，滬寧線上對開的班次基本都是高鐵列車。張曉無奈地說：“我在華東師大讀了7年書，大一那會兒坐綠皮火車單程只要12元，特快火車票價漲到47元，再到坐動車變?yōu)?3元，如今‘被高鐵’要花146元啊！”
　　“被高鐵”一詞源于武廣高鐵的開通運營。2009年12月26日武廣高鐵開通后，鐵路部門停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關(guān)至廣州等13對列車，導(dǎo)致很多人不得不選擇一等座780元、二等座490元的昂貴高鐵。
　　2010年，“被高鐵”局面進(jìn)一步擴大。滬寧高鐵7月1日開通運行，原南京到上海D5401次至D5450次的25對動車隨之全部停開。 經(jīng)停南京且仍在普速線運行的“D”字頭動車只剩下13對，保留下來的都不是直達(dá)車，而且在出行時間上很尷尬。滬杭高鐵開通后，滬杭之間的直達(dá)普通動車組被全部取消，只剩下3趟過路車。
　　普通列車的退役其實是中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的一個重要部分。按照鐵道部的規(guī)劃，到2012年，我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里。全國將形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，東部、中部和西部地區(qū)大多數(shù)大城市都納入了這個規(guī)劃。
　　未來“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)形成后，現(xiàn)有的普通鐵路網(wǎng)將全部改為貨運�！伴L期存在的‘一車難求、一票難求’狀況將基本消失�！辫F道部副總工程師、客運專線副總設(shè)計師張曙光曾對媒體表示。
　　然而，現(xiàn)在許多百姓不得不面對的現(xiàn)實是：一邊是被停運之后更加“一票難求”的普通列車，一邊是票源充足卻難以承受的昂貴高鐵。許多網(wǎng)友無奈地調(diào)侃：現(xiàn)在不是無車可坐，而是有車坐不起，我們不缺時間只缺錢。
　　在律師董正偉看來，“被高鐵”現(xiàn)象的背后，是“高鐵壟斷”的魅影。自2007年以來，董正偉發(fā)起多起維權(quán)事件，成為著名的“反壟斷”律師。幾年來，董正偉向十余個國務(wù)院部委陸續(xù)“開炮”，發(fā)出反壟斷調(diào)查申請，涉及商業(yè)銀行亂收費、石油電力價格、燃油附加費、鐵路票價和退票手續(xù)費等多個民生領(lǐng)域的敏感問題。
　　在他看來，乘客事實上成為了鐵路市場的被動接受方，部分地失去了選擇菜單與選擇自由，鐵路部門是在以“壟斷提價”的模式綁架消費者。
　　高鐵難解春運之渴
　　據(jù)鐵道部分析，今年春運要運送2.3億乘客，比去年增加2554萬人次，增幅高達(dá)12.5%，這樣的數(shù)字對中國鐵路而言依然意味著極大的壓力。有限的鐵路運能運力，要運送洶涌而來的民工流和學(xué)生流，梗阻的風(fēng)險是顯然的。更重要的是，近日南方地區(qū)出現(xiàn)凍雨，公路交通受到影響，一部分乘客將改乘鐵路，這無形中又增加了鐵路春運的壓力。而且，天有不測風(fēng)云，如果出現(xiàn)2008年那樣的暴雪天氣，春運將更加麻煩。
　　當(dāng)越來越多的高鐵出現(xiàn)在春運中，是否能讓春運變得更暢快呢？
　　按照官方數(shù)據(jù)，2010年春節(jié)前，1月30日武廣高鐵從廣州到武漢單向上座率達(dá)到了98%，反向線路的上座率大約只有2成左右；春節(jié)長假7天，雙向綜合上座率超過90%，最多的一天甚至達(dá)到8.4萬人，其中，廣東、湖南境內(nèi)發(fā)送旅客6.4萬，湖北境內(nèi)發(fā)送旅客2萬人；節(jié)后武漢至廣州的單向上座率接近100%。
　　到2010年12月26日，武廣高鐵已經(jīng)開通一周年時間。12月29日，記者來到廣州南站乘坐開往武漢的G1614次高鐵進(jìn)行體驗�；蛟S是因為臨近新年的原因，記者觀察的幾節(jié)車廂上座率都在90%以上。記者從廣鐵集團(tuán)了解到，武廣高鐵運行的1年間，共運送旅客2058萬余人，日均運送旅客5.6萬人，高峰日輸送量達(dá)到13.5萬人。
　　據(jù)介紹，在客流量的倒逼之下，武廣高鐵已經(jīng)四次調(diào)整了列車運行圖。最新的一次調(diào)圖是在去年中秋節(jié)前，這條線路動車的每日最高開行列數(shù)大幅增加至160列。還有專家表示，目前北京至武漢段高鐵未能聯(lián)通明顯制約了武廣高鐵客流的增長，待2012年京廣高鐵全線貫通后客流和效益會有更明顯的顯現(xiàn)。
　　據(jù)廣鐵集團(tuán)副總經(jīng)理陳敏介紹，今年春運期間，廣州南站始發(fā)的武廣高鐵運能相當(dāng)于去年同期的3倍，日均發(fā)送旅客可以超過8萬人。不過，現(xiàn)實的無奈是，作為春運乘客主體的民工流和學(xué)生流，他們的訴求是普通車低票價，高鐵的上座率很難和他們產(chǎn)生關(guān)系。
　　不過，在董正偉看來，“上座率”是個偽命題，沒有探討的必要。他舉例說，現(xiàn)在高鐵列車使用的是每車定員600人的，發(fā)車班次是20-90對（40-180班次）。這樣全部滿員才24000-108000人。但是，高鐵列車每車標(biāo)準(zhǔn)定員是1440人，每天發(fā)車班次是160對320班次。全部滿員上座是450000人以上。也就是說現(xiàn)在的運能不及標(biāo)準(zhǔn)運能的1/4。
　　“假如一列車定員100人，一天只跑一趟，就算上座率高達(dá)200%，一天也只能拉200人。這樣的上座率有什么意義呢？”董正偉認(rèn)為，“高鐵上座率”之爭，“爭”的其實不是上座率的高低冷熱，而是背后高票價的民生困擾和“被高鐵”的消費選擇處境。
　　
　　高鐵該如何定價？
　　2010年3月，董正偉及其他幾位律師向國家發(fā)改委、國家工商總局發(fā)出反壟斷舉報信，建議對京津高鐵票價和運營進(jìn)行反壟斷執(zhí)法，以每公里0.25元為最高限價對高鐵票價進(jìn)行聽證。根據(jù)董正偉的測算，現(xiàn)有的高鐵票價是每公里0.25元的兩倍，也就是說高鐵價格至少有五成的降價空間。
　　不過，現(xiàn)實的矛盾是，開通運營兩年多的京津城際鐵路并未實現(xiàn)盈利。
　　一直被視為中國高速鐵路建設(shè)和運營樣板的京津城際鐵路，在2008年8月1日開通之后的第一年時間里，運送旅客1870萬人，營業(yè)額為11億元出頭。據(jù)了解，京津高鐵修建投資達(dá)204.2億元，銀行貸款100億，每年還貸利息達(dá)6億多，折舊費為5億多，加上設(shè)備的維護(hù)費、運營中的電費及人員開資等等，這條高鐵每年的運營總支出大約18億左右。這意味著，京津高鐵第一年運營方面虧損7億。至2010年7月底，京津高鐵運營的第二個年頭，年運送旅客達(dá)2518萬人，營收超出17億元，在不計建設(shè)投資的情況下盈虧基本持平。
　　按照最初設(shè)計，京津高鐵的設(shè)計年運量約3000萬人次，營業(yè)額接近18.4億。投入運營時，就會接近盈虧持平，甚至略有盈余。不過，旅客上座率成了掣肘運營未達(dá)理想狀態(tài)的主要原因。
　　董正偉認(rèn)為，導(dǎo)致京津高鐵客流人數(shù)偏少的最重要原因有兩個：一是票價過高，二是發(fā)車班次太少。京津高鐵是按每3分鐘一班為最大運能進(jìn)行設(shè)計，每小時最大運能為20班次，每天至少320班�？墒乾F(xiàn)在每天只編排70對動車高速列車，與設(shè)計運能相差甚遠(yuǎn)。
　　“鐵路部門人為地限制鐵路每條鐵路線路上發(fā)送利車的數(shù)量、班次、人數(shù)。一方面造成運力緊張的假象，另一方面維持較高的壟斷高價，為后期經(jīng)濟增長和旅客人數(shù)上升后獲取超額壟斷利潤做準(zhǔn)備�！倍�正偉尖銳地指出。
　　董正偉擔(dān)心的是，按照京津高鐵58元的票價，5年或者10年后，當(dāng)鐵路企業(yè)提高發(fā)車班次，每天320班。按照每班1000人計算，每天就有32萬人，一年就有1億多人次，乘以58元就是58億元。四年就收回了全部投資，以后的運營收入就可以作為暴利存在。
　　按照每公里0.252元計算，董正偉認(rèn)為武廣高鐵的合理票價應(yīng)該為332元，京滬高鐵票價為443元左右。但是現(xiàn)在武廣高鐵票價在500元到700元之間，而即將于2011年6開通運營的京滬高鐵，票價將會是多少，也曾經(jīng)引發(fā)社會的廣泛關(guān)注和探討。有專家認(rèn)為，京滬高鐵票價預(yù)計會是飛機票的55% 。按照目前京滬間單程機票全票價格1130元計算，京滬高鐵的票價約六七百元。另一版本則認(rèn)為，從規(guī)劃的運營成本來看，京滬高鐵每公里的運營成本在0.45元―0.5元之間，這樣算起來，全線1318公里，總票價會在800元左右。
　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，高鐵作為一種消費較高的交通模式當(dāng)前在中國建設(shè)的速度過于激進(jìn)，超出了普通民眾的接受能力，這是造成高鐵虧損的深層次原因。
　　車票定價具有很強的技術(shù)性，要經(jīng)過精密的分析，如成本、客流量、客流分布等。不過，高鐵的定價權(quán)到底在哪兒？定價需要考慮哪些因素？民眾有沒有定價的話語權(quán)？這些是目前我國高鐵定價機制存在的短板。
　　在發(fā)出“反壟斷公開信”一個多月之后，董正偉收到了國家發(fā)改委價格司的信函。在信函中，發(fā)改委表示由于京津高鐵客流正處于快速增長階段，客流量不穩(wěn)定，暫時無法正確核算其折舊、運營等成本。如果現(xiàn)在急于測算成本、核定運價，反而可能會增加每位旅客的分?jǐn)偝杀�，難以科學(xué)反映京津高鐵的真實情況。而武廣、鄭西等高鐵運行不久，成本也無法準(zhǔn)確測算，因而聽證會暫時無法進(jìn)行。但是待到條件成熟時，將按照各項法定程序，核定正式運價。
　　目前，武廣客運專線全線采用國產(chǎn)“和諧號”高速動車組。同時，民眾也在期待著，高鐵的票價與服務(wù)能向著“和諧”的方向提速。

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